海上貨物運送履行輔助人之研究—以鹿特丹規則為中心— - 政大學術集成
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(2) 海上貨物運送履行輔助人之研究－ 以鹿特丹規則為中心 參考文獻 ...................................................................................................................................... 122 附件 .............................................................................................................................................. 130. 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. II. i Un. v.
(3) 目次. 詳目 目次 .................................................................................................................................................. I 簡目 ..............................................................................................................................................I 詳目 ........................................................................................................................................... III 第一章. 緒論 ................................................................................................................................1. 第一節. 研究動機.................................................................................................................1. 第二節. 研究目的.................................................................................................................4. 第三節. 研究方法及研究範圍.............................................................................................4. 第四節. 研究架構.................................................................................................................6. 政 治 大. 第二章 海運履行輔助人之基本概念 ..........................................................................................7. 立. 海運履行輔助人之意涵.........................................................................................7. 第二項. 履行輔助人之緣起－海運實務上之需求 ........................................................7. 學. 第一項. ‧ 國. 第一節. 履行輔助人之定義－從鹿特丹規則通過前之國際公約談起.........................8. ‧. 第一款 海牙規則及海牙威士比規則......................................................................................... 8 第一目 廣泛認定運送人之範圍 ........................................................................................... 8. y. Nat. 第二目 實務上運送人認定之困難與因應 ........................................................................... 9. sit. 第三目 小結......................................................................................................................... 10. al. er. io. 第二款 漢堡規則 ...................................................................................................................... 11. v. n. 第一目 漢堡規則設立實際運送人制度之背景 ................................................................. 11. Ch. i Un. 第二目 漢堡規則中實際運送人之概念 ............................................................................. 11. engchi. 第三目 漢堡規則中實際運送人的法律責任 ..................................................................... 12 第四目 小結......................................................................................................................... 13. 第三項. 履行輔助人之種類 ..........................................................................................14. 第一款 從屬性履行輔助人....................................................................................................... 14 第一目 代理人..................................................................................................................... 15 第二目 受僱人..................................................................................................................... 15 第二款 獨立性履行輔助人....................................................................................................... 15. 第二節. 海運履行輔助人之法律問題...............................................................................17. 第一項. 對於履行輔助人直接請求賠償之問題 ..........................................................17. 第一款 並存之請求權 .............................................................................................................. 17 第二款 契約相對性原則........................................................................................................... 17. 第二項 早期國際公約之解決方法.....................................................................................18 第一款 海牙規則及海牙威士比規則....................................................................................... 19. . III.
(4) 海上貨物運送履行輔助人之研究－ 以鹿特丹規則為中心 第一目 運送人侵權行為之適用 ......................................................................................... 19 第二目 運送人履行輔助人侵權行為之適用 ..................................................................... 19 第二款 漢堡規則 ...................................................................................................................... 20. 第三項 契約之解決方法－喜馬拉雅條款之適用 ..........................錯誤! 尚未定義書籤。 海運履行輔助人及喜馬拉雅條款之適用 ...........................................................21. 第三節. 第一項 喜瑪拉雅條款之緣起.............................................................................................21 第二項 喜馬拉雅條款訂定之理由...................................................................................22 第三項 喜馬拉雅條款於司法實務之發展 .......................................................................24 第一款. 喜馬拉雅條款於美國所發生之問題 ......................................................................... 24. 第二款. 美國聯邦最高法院 1959 年 Herd 案判決之分析 ..................................................... 25. 第三款. 美國聯邦最高法院 2004 年 Kirby 案判決之影響 .................................................... 26. 第一目 Kirby 案之背景 ...................................................................................................... 26 第二目 最高法院所面臨之問題 ......................................................................................... 27. 政 治 大. 第三目 最高法院認為 Kirby 案應屬於聯邦法之管轄 ...................................................... 28 第四目 最高法院肯認鐵路運送人得主張喜馬拉雅條款之保護...................................... 29. 立. 小結.......................................................................................................................30. 學. ‧ 國. 第四節. 第三章 鹿特丹規則中海運履行輔助人之責任規範...................................................................31 第一節. 運送人與履行輔助人之定義...............................................................................32. ‧. 第一項 運送人.....................................................................................................................32 第二項 履行輔助人及海運履行輔助人.............................................................................33. y. Nat. sit. 第一款 立法之爭議問題........................................................................................................... 33. io. er. 第一目 履行輔助人定義範圍之爭議 ................................................................................. 34 第二目 確立履行輔助人之規範目的及修正原則 ............................................................. 38. al. n. iv n C hengchi U 第四目 是否應排除公路運送人於海運履行輔助人定義外之爭議.................................. 42 第三目 是否應排除鐵路運送人於海運履行輔助人定義外之爭議.................................. 41. 第五目 鹿特丹規則第 1 條第 6 項及第 7 項之通過 ......................................................... 43 第二款 鹿特丹規則中履行輔助人及海運履行輔助人定義之現行規定................................ 46. 運送人與海運履行輔助人之責任範圍 ...............................................................48. 第二節. 鹿特丹規則之一般適用範圍 ..........................................................................48. 第一項. 第一款 鹿特丹規則得適用於海運件貨多式運送 ................................................................... 49 第二款 鹿特丹規則得適用於海運單式運送 ........................................................................... 52 第三款 鹿特丹規則適用於國際貨物運送 ............................................................................... 52 第四款 鹿特丹規則適用於收貨地、裝載港、交貨地或卸載港之一位於締約國之運送 .... 53 第五款. 第二項. 國籍並非適用鹿特丹規則之標準 ............................................................................. 54. 運送人之責任期間 ..........................................................................................55 運送人與海運履行輔助人之義務 .......................................................................58. 第三節 第一項. 運送人之義務 ..................................................................................................58. 第一款 運送人之運送及交付貨物義務 ................................................................................... 59. IV.
(5) 目次 第二款 運送人之貨物照管義務............................................................................................... 61 第三款 運送人之船舶適航性、貨物及貨櫃適載性義務 ....................................................... 61. 第二項. 海運履行輔助人之義務 ..................................................................................63. 第三項. 非海運履行輔助人之義務 ..............................................................................64 運送人與海運履行輔助人之賠償責任 ...............................................................65. 第四節 第一項. 運送人之賠償責任 ..........................................................................................65. 第二項. 海運履行輔助人賠償責任與運送人責任相結合 ..........................................71. 第一款 鹿特丹規則中海運履行輔助人賠償責任之立法過程 ............................................... 71 第一目 有關喜馬拉雅條款適用主體範圍之爭議 ............................................................. 71 第二目 運送人及海運履行輔助人賠償責任之確立 ......................................................... 74 第二款 鹿特丹規則中海運履行輔助人賠償責任之現行規定 ............................................... 83. 第三項. 海運履行輔助人得援引運送人之抗辯事由 ..................................................86. 第四項. 海運履行輔助人之賠償責任限額 ..................................................................88. 政 治 大. 第一款 鹿特丹規則之單位責任限制規定 ............................................................................... 88 第二款 鹿特丹規則與海牙威士比規則中單位責任限制之差異............................................ 91 貨物交付遲延所生經濟上損失之賠償責任限額 ..................................................... 94. 第四款. 單位責任限制利益之喪失 ......................................................................................... 97. 第五款. 鹿特丹規則之單位責任限制制度將對海運履行輔助人產生衝擊.......................... 98. ‧ 國. 學. 小結............................................................................................................... 100100. ‧. 第五節. 立. 第三款. 第四章 比較與建議 .................................................................................................................... 103. y. Nat. 第二節. 對於我國未來修法之建議................................................................................. 105. er. sit. 鹿特丹規則與我國法關於履行輔助人規定之比較 ......................................... 103. io. 第一節. al. iv n C 一、海運履行輔助人之重要性與日俱增.............................................................................. 111 hengchi U 二、海運履行輔助人曾面臨之法律難題.............................................................................. 111 n. 第五章 結論 ................................................................................................................................ 111. 三、鹿特丹規則中海運履行輔助人之定義、責任與抗辯.................................................. 112 四、鹿特丹規則中海運履行輔助人相關規定之利弊得失.................................................. 117 參考文獻 ...................................................................................................................................... 122 附件 .............................................................................................................................................. 130. . V.
(6) 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i Un. v.
(7) 第一章. 第一章 第一節. 緒論. 緒論 研究動機. 聯合國全程或部分海上國際貨物運送契約公約（UN Convention on the Contracts of International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea） ，自 1996 年開 始草擬，歷經大小數十次會議，迄 2008 年 12 月 11 日於聯合國第 63 屆大會第 67 次會議於紐約審議通過，並於 2009 年 9 月 23 日在荷蘭鹿特丹開放簽署，公. 政 治 大. 約定名為鹿特丹規則，雖有若干歐盟國家及加拿大之公開杯葛，簽字儀式上已有. 立. 剛果、丹麥、法國、加彭、迦納、希臘、幾內亞、荷蘭、奈及利亞、挪威、波蘭、. ‧ 國. 學. 塞內加爾、西班牙、瑞士、多哥及美國等 16 國簽字，此後於紐約聯合國總部簽 字的又有亞美尼亞、喀麥隆、馬達加西加及尼日共和國等 4 個國家，迄至 2011. ‧. 年 7 月 21 日瑞典簽字加入成為第 24 個簽約國，已滿足公約要求之 20 個簽署國 家數，以上包含開發中國家、已開發國家，涵括國際主要貿易國及海運大國。公. y. Nat. er. io. 個月第一日生效1。. sit. 約將於第 20 份批准書、接受書、核准書或加入書交存之日起一年期滿後的下一. al. n. iv n C 現行之海上貨物運送公約，包括海牙規則、海牙威士比規則及漢堡規則，限 hengchi U. 於公約定位及其訂定之年代，皆未涵蓋貨櫃戶對戶運送，對貨櫃運送之規範有所. 欠缺。就非海運公約而言，鑑於貨櫃運送往往採用多式運送模式，現行之公路、 鐵路、航空方面之國際公約也從某些方面對貨櫃運送進行規範，但前開各公約之 適用範圍及賠償制度各異，相互矛盾衝突之處亦屢見不鮮，實不利於貨櫃運送法 律適用之穩定性，不免對貨櫃運送之發展造成障礙。故各國對多式運送國際統一 性之要求，愈為迫切，此即為訂定鹿特丹規則之主要目標之一。 1. 鹿特丹規則第 94 條規定： 「本公約於第二十份批准書、接受書、核准書或者加入書交存之 日起一年期滿後的下一個月第一日生效。」 （This Convention enters into force on the first day of the month following the expiration of one year after the date of deposit of the twentieth instrument of ratification, acceptance, approval or accession.） 。本文以下所述鹿特丹規則條文係採聯合國之官方 中文翻譯本，但以我國素來所採之用字用語表達，俾能清楚流暢論述。 . 1.
(8) 海上貨物運送履行輔助人之研究－ 以鹿特丹規則為中心 . 為達成前開目標，鹿特丹規則首次確立「海運加（maritime plus）」（海運階 段加上海運前後其他運送方式階段）之適用範圍，較諸傳統海上運送公約之適用 範圍，變化甚鉅。「海運加」制度將鹿特丹規則之適用範圍擴大到傳統海上運送 階段以外之其他領域，包括與海上運送連接之陸上運送，鐵路、公路、內陸河道 運送甚至航空運送都包括在內2。然而，倘貨物運送契約除涵蓋海上運送外尚包 括其他非海上運送階段，而且貨物係於其他運送階段發生毀損滅失，且該運送階 段存有強制適用之國際公約，即應適用該國際公約3。反之，若該運送階段未存 有強制適用之國際公約，即有鹿特丹規則之適用。. 政 治 大 立 「運送契約是指運送人收取運費，承諾將貨物從一地運至 鹿特丹規則第 1 條第 1 項規定：. 因此，為因應鹿特丹規則適用範圍之延伸，其適用之責任主體也隨之擴張。. 學. ‧ 國. 2. ‧. 另一地的契約。此種契約係就海上運送作出約定，且得對海上運送以外的其他運送方式作出約 定。（“Contract of carriage” means a contract in which a carrier, against the payment of freight, undertakes to carry goods from one place to another. The contract shall provide for carriage by sea and may provide for carriage by other modes of transport in addition to the sea carriage.） 3 鹿特丹規則第 82 條規定：「本公約之規定概不影響在本公約生效時已生效之規範運送人 對貨物滅失或毀損的賠償責任之下列國際公約之適用，包括今後對此種公約之任何修正： (a)任何管轄航空貨物運送之公約，此種公約根據其規定適用於運送契約之任何部分； (b)任何管轄公路貨物運送之公約，此種公約根據其規定適用於船載公路貨運車輛不卸貨之 貨物運送； (c)任何管轄鐵路貨物運送之公約，此種公約根據其規定適用於補充鐵路運送的海上貨物運 送；或 (d)任何管轄內河航道貨物運送之公約，此種公約根據其規定適用於不在內河航道及海上轉 船的貨物運送。（Nothing in this Convention affects the application of any of the following international conventions in force at the time this Convention enters into force, including any future amendment to such conventions, that regulate the liability of the carrier for loss of or damage to the goods: (a) Any convention governing the carriage of goods by air to the extent that such convention according to its provisions applies to any part of the contract of carriage; (b) Any convention governing the carriage of goods by road to the extent that such convention according to its provisions applies to the carriage of goods that remain loaded on a road cargo vehicle carried on board a ship; (c) Any convention governing the carriage of goods by rail to the extent that such convention according to its provisions applies to carriage of goods by sea as a supplement to the carriage by rail; or (d) Any convention governing the carriage of goods by inland waterways to the extent that such convention according to its provisions applies to a carriage of goods without trans-shipment both by inland waterways and sea.）. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 2. i Un. v.
(9) 第一章. 緒論. 海牙威士比規則之責任主體為運送人，漢堡規則則包括運送人及實際運送人。鹿 特丹規則中沒有實際運送人之概念，但創設了「海運履行輔助人」（maritime performing party）制度，意指「凡從貨物到達裝載港至貨物離開卸載港期間履行 或承諾履行運送人義務之履行輔助人」。內陸運送人僅在履行或承諾履行其完全 在港區範圍內之服務時方為海運履行輔助人4。海運履行輔助人與託運人間並不 存在直接契約關係，而係於運送人直接或間接之要求、監督或控制下，實際履行 或承諾履行運送人在「港至港」運送階段義務者，鹿特丹規則規定在一定條件下 海運履行輔助人需負擔與運送人相同之義務及賠償責任5 ，從而突破傳統上之契 約相對性原則（privity of contract） 。海運履行輔助人一方面承擔鹿特丹規則中運 送人之義務及賠償責任，另一方面則同時享有運送人之抗辯及賠償責任限制。從. 政 治 大. 而，港口營運人以及在港內提供服務之公路、駁船運送者，依鹿特丹規則將被視 為海運履行輔助人，承擔與運送人相同之地位與責任義務。. 立. ‧ 國. 學. 與先前三個主要之國際海上貨物運送公約—海牙規則、海牙威士比規則及漢 堡規則相較，鹿特丹規則為統一國際海上貨物運送立法的一次新嘗試，亦使港口. ‧. 營運人首次需遵守國際海運公約，其雖無強制性，惟鹿特丹規則通過後，迫於國. Nat. sit. y. 4. n. al. er. io. 鹿特丹規則第 1 條第 7 項規定： 「海運履行輔助人係指從貨物到達船舶裝載港至貨物離開 船舶卸載港期間，履行或承諾履行運送人義務之履行輔助人。內陸運送人僅在履行或承諾履行其 完全在港區範圍內之服務時方為海運履行輔助人。」（Maritime performing party” means a performing party to the extent that it performs or undertakes to perform any of the carrier’s obligations during the period between the arrival of the goods at the port of loading of a ship and their departure from the port of discharge of a ship. An inland carrier is a maritime performing party only if it performs or undertakes to perform its services exclusively within a port area.）。 5 鹿特丹規則第 19 條第 1 項規定： 「符合下列條件者，海運履行輔助人必須承擔本公約對 運送人規定之義務及賠償責任，且有權享有本公約對運送人規定之抗辯及賠償責任限制：(a)海 運履行輔助人在一締約國為運送而收受或交付貨物，或在一締約國某一港口履行與貨物有關之各 種活動；並且(b)造成滅失、毀損或遲延交付之事件發生於：(i)貨物到達裝載港至貨物離開卸載 港之期間內；(ii)貨物在海運履行輔助人掌管期間內；或(iii)海運履行輔助人參與履行運送契約所 記載時間內之活動。 （A maritime performing party is subject to the obligations and liabilities imposed on the carrier under this Convention and is entitled to the carrier’s defences and limits of liability as provided for in this Convention if: (a) The maritime performing party received the goods for carriage in a Contracting State, or delivered them in a Contracting State, or performed its activities with respect to the goods in a port in a Contracting State; and (b) The occurrence that caused the loss, damage or delay took place: (i) during the period between the arrival of the goods at the port of loading of the ship and their departure from the port of discharge from the ship; (ii) while the maritime performing party had custody of the goods; or (iii) at any other time to the extent that it was participating in the performance of any of the activities contemplated by the contract of carriage.）」 . Ch. engchi. 3. i Un. v.
(10) 海上貨物運送履行輔助人之研究－ 以鹿特丹規則為中心 . 際趨勢，亦為與國際海運實務接軌，我國海商法相關章節之因應修正勢屬必然， 例如：鹿特丹規則中海運履行輔助人之意涵及實際適用範圍為何？其責任內涵及 抗辯事由有何具體規範？其與運送人間如何分擔賠償責任？鹿特丹規則中海運 履行輔助人相關規定有何利弊得失？與我國海商法之相關規定有何異同？有無 足供我國未來修法參考之方向？等問題，誠值研究。上述爭議，不但足以影響實 務執法之解釋、判斷，有定位及釐清之必要，而且彼此之間往往相互牽連，體系 上不容割裂。本文擬分析、評估有關文獻及實務見解，特別是以鹿特丹規則為主 題之文獻資料為研究基礎，期能對於海運履行輔助人制度有進一步的瞭解，並提 供我國海商法修正之參考。. 治 第二節 政 研究目的 大. 學. ‧ 國. 立. 本文之研究目的，主要有下列數項：. ‧. （一）探討海運履行輔助人之意涵、適用範圍、重要爭議與相關之討論意見。. sit. y. Nat. io. n. al. er. （二）以鹿特丹規則之規定為中心，分析海運履行輔助人規範之新趨勢。. Ch. i Un. v. （三）根據上述分析之結果，與我國現行法之規定做比較，提出修法之建議。. 第三節. engchi. 研究方法及研究範圍. 本文擬併用以下幾種方法進行研究：. 一、制度分析法 本文採用制度分析法，除了透過傳統之法學方法外，並以法制面作為主 軸，分別分析有關海運履行輔助人制度在運作上之要件及缺憾，進而探討其. 4.
(11) 第一章. 緒論. 具體運作上所應呈現之制度為何。. 二、文獻整合法 本文除以聯合國國際貿易法委員會第三工作小組審議時之討論意見、草 案之定稿文書、各國提出之意見書以及秘書處之說明報告等有關資料為基礎 外，另輔以與本文相關之立法背景以及學者評釋之專書、期刊論文、國際海 上運送公約、聯合國文件、外國成文法規與法院實務見解等資料之蒐集及整 合，期能借著文獻之整理與分析，有助於歸納、演繹海運履行輔助人制度之 內涵，所蒐集之具體內容包括學術教科書、學術論文、研究計畫、學位論文、. 政 治 大. 政府出版品、學術研討會記錄以及期刊文章等。. 立. ‧. ‧ 國. 學. 三、比較研究法. 鹿特丹規則已於 2009 年 9 月 23 日在鹿特丹開放簽字，只要待簽字國達. sit. y. Nat. 20 國以上，經簽字國立法機關批准，將於第 20 份批准書、接受書、核准書. io. er. 或加入書交存之日起一年期滿後的下一個月第一日生效，包括國際多式運送 制度在內的國際海上貨物運送法至此將漸趨一統之狀態。然則，各國現行法. n. al. Ch. i Un. v. 制對於海運履行輔助人之規範並不盡相同，與鹿特丹規則更是頗有差異，因. engchi. 此有必要審視各個先進國家法制規定不同之處，藉由與鹿特丹規則之相互比 較、分析，以評析該公約之當否與得失。. 然而，受限於篇幅，本文擬只以英美等海運先進國家為研究對象，結合 國外學說及實務見解，綜整比較其異同，並探究這些異同的背後，其所隱藏 的歷史沿革及經濟、政治乃至於各種社會原因，甚至是立法者之獨創等，藉 以評析鹿特丹規則之利弊得失，進而做為將來我國法律修正之參考。. . 5.
(12) 海上貨物運送履行輔助人之研究－ 以鹿特丹規則為中心 . 第四節. 研究架構. 本論文共分為五章。第一章為「緒論」，分為研究題目之說明、研究動機及 研究目的、研究方法與研究範圍、及研究架構等部分，係介紹論文的基本理念與 架構，使讀者能初步瞭解本論文題目之重點所在。. 第二章係探討「海運履行輔助人之基本概念」，第一節先分析海運履行輔助 人之發展背景、定義與種類；第二節評述至目前為止國際上有關海運履行輔助人 制度上所面臨之法律難題，以及相關之國際公約、外國立法例與修法草案、實務. 政 治 大 景，並剖析各國對該條款的相關看法，最後說明該條款與海運履行輔助人間之關 立 上適用之規則等，並提出基本的評估與看法；第三節先探討喜馬拉雅條款之背. ‧ 國. 學. 係。. ‧. 第三章為「鹿特丹規則中海運履行輔助人之責任規範」，先於第一節論述鹿 特丹規則之立法背景、內容特色以及與海運履行輔助人相關之規定：第二節之主. Nat. sit. y. 題為鹿特丹規則中運送人與海運履行輔助人之賠償責任制度，首先分析運送人與. al. er. io. 海運履行輔助人之責任範圍及責任期間，進而闡述運送人及海運履行輔助人之義. n. 務，包括貨物照管義務以及保持船舶適航性、貨物適載性及貨櫃適載性義務等；. Ch. i Un. v. 再則探討鹿特丹規則中海運履行輔助人之賠償責任，包括海運履行輔助人所得援. engchi. 引之抗辯事由及賠償責任限額；第三節秉持前開研究結果，綜合評論鹿特丹規則 海運履行輔助人相關規定之利弊得失。. 第四章「比較及建議」則就鹿特丹規則與我國海商法關於履行輔助人之規定 進行比較，並提出修法建議，以供我國海商法未來修正之參考。. 第五章「結論」歸納總結前述各章之重點，包括海運履行輔助人之重要性及 曾面臨之法律難題、鹿特丹規則對於海運履行輔助人之定義、責任及抗辯之相關 規範，最後並分析上開規範之利弊得失，俾作為我國未來修法之借鏡。. 6.
(13) 第二章. 海上貨物運送履行輔助人之基本概念. 第二章 海運履行輔助人之基本 概念 第一節. 海運履行輔助人之意涵. 第一項 履行輔助人之緣起－海運實務上之需求. 立. 政 治 大. 隨著現代海上貨物運送的發展，航運界的分工益加精細化，今日之海上. ‧ 國. 學. 貨物運送已非運送人所可獨立完成，而與貨方訂立運送契約之運送人以及實 際履行貨物運送任務者相分離之現象也越來越普遍，而隨國際貿易之發展與 6. ‧. 貨櫃運送之延伸其服務項目與空間擴大，行業益形複雜化 。. y. Nat. sit. 目前海運實務中，運送人往往承攬貨物之運送並與貨方訂立海上貨物運. er. io. 送契約，然後將貨物運送全部或部分地交給他人完成，亦即海上貨物運送之. al. iv n C 及海員輔助運送即可成行，更需要海運相關之週邊產業，諸如駁船業、裝卸 hengchi U n. 收受、裝載、卸載以及交付之過程中，並非如往日僅由運送人僱用之船長以. 業、倉儲業以及物流業者等配合，方能迅速且有效率地完成現代化的海上貨. 物運送。於前開情況下，儘管只有運送人以及託運人為運送契約之當事人， 但參與整個海上貨物運送過程之當事人卻早已超出前述二者之範疇。. 縱觀整個海上貨物運送過程，大多會存在複數的契約，即除了運送人與 託運人雙方所締結之運送契約外，亦有可能存在運送人與實際履行貨物運送 任務者之間的委任契約、僱傭契約、運送契約或傭船契約等。. 進一步言，於上述層層契約法律關係之下，實際履行貨物運送任務者負 6. . 柯澤東，《海商法-新世紀幾何觀海商法學》 ，元照，2010 年 9 月，二版，頁 136。 7.
(14) 海上貨物運送履行輔助人之研究－ 以鹿特丹規則為中心 . 責於海上貨物運送過程中實際掌管貨物，若肇因於其過失導致貨物發生毀 損、滅失或遲延交付等情況，復對受貨人或其他利害關係人構成侵權行為 時，將使契約債之關係與侵權行為債之關係同時存在，導致海上貨物運送之 法律關係錯綜複雜。. 上述之複雜法律關係，需要有相對應之法律制度來加以規範，故運送人 以外參與整個海上貨物運送過程中之相關人員，即需以一個類似於「運送人」 之法律概念加以定義，進而對其建立起統一之法律責任制度。此即「履行輔 助人」此一概念產生之海運實務背景。. 第二項 履行輔助人之定義－從鹿特丹規則通過前之國 治. 立. 政. 大. 際公約談起. ‧ 國. 學. 探討履行輔助人定義及範圍之前，須先從運送人之範圍談起。由於海上. ‧. 運送之索賠首先考慮的對象為運送人，其次方為協助運送人完成運送之履行. sit. y. Nat. 輔助人，故本文以下擬從鹿特丹規則通過前之國際公約規範情形，分析運送. io. n. al. er. 人與履行輔助人之界定。. iv. 第一款 C海牙規則及海牙威士比規則 Un h. engchi. 第一目 廣泛認定運送人之範圍. 海牙規則及海牙威士比規則是早期規範海上貨物運送契約之主要國際 公約，在國際航運領域使用範圍最廣也最具影響力，即使至今仍然發揮一定 的作用。. 由於這兩個公約訂定的時間較早，當時的海上貨物運送業務還相對簡 單，涉及的法律關係及當事人不如現今複雜，所以這兩個公約並未處理涉及 海上貨物運送中之履行輔助人的問題。在這兩個公約下，一旦在運送過程中 . 8.
(15) 第二章. 海上貨物運送履行輔助人之基本概念. 發生貨損，貨方只能向運送人索賠。. 然而，在當時相對簡單之法律關係體系下，參與完成整個貨物運送業務 者，也往往不只是與託運人簽訂運送契約之運送人，貨方當然希望也能對運 送人之外實際參與貨物運送的人追究責任，但這兩個公約並未設立這種追究 的機制，取而代之的是採用了一個比較廣泛的運送人概念：海牙威士比規則 第 1 條規定， 「運送人包括與託運人訂立運送契約的船舶所有人或傭船人。」 7. ，以彌補此不足。 第二目 實務上運送人認定之困難與因應. 政 治 大. 前述海牙威士比規則對於運送人之廣泛定義，在實務上卻造成了運送人. 立. 的識別問題。依我國海商法第 56 條第 2 項： 「貨物之全部或一部毀損、滅失. ‧ 國. 學. 者，自貨物受領之日或自應受領之日起，一年內未起訴者，運送人或船舶所 有人解除其責任。」其規範目的為促使有請求權者儘速行使其權利，但也使. ‧. 得權利之行使對象－運送人，必須加以確定。. y. Nat. sit. 由於實務上運送人名稱並非載貨證券必要記載事項，載貨證券縱未載明. er. io. 運送人名稱，銀行原則上仍接受押匯，導致運送人名稱通常不出現於載貨證. al. iv n C 之載貨證券，其上往往署名為「代理船長簽發(for h e n g c h i U and befalf of the Master,As n. 券上；再加上傭船運送時，傭船人以外之託運人、受貨人取得由傭船人簽發. agent)」 ，易使人誤以為船舶所有人為運送人，傭船人僅為代理人，導致運送 人之認定上頗滋疑義。. 8. 為解決上述運送人認定上之困難，海運實務乃發展出傭船契約下簽發載 9. 貨證券時，於載貨證券記載「確認運送人條款」 之解套辦法，規定載貨證 7. “Carrier” includes the owner or the charterer who enters into a contract of a carriage with a shipper. 8 張新平， 《海商法》 ，五南，2010 年 9 月，四版二刷，頁 155-156。 9 確認運送人條款之前身係「代理船舶所有人條款」(demise clause)，強調簽發載貨證券者 為船舶所有人之代理人：「船舶若非簽發載貨證券者或光船傭船人所有，本件載貨證券應視為以 船舶所有人或光船傭船人為契約當事人，簽發載貨證券者僅係前者之代理人，不負載貨證券上責 任。」 。實務上亦有以「契約當事人條款」(parties to the contract clause)方式出現者，其規定與確 . 9.
(16) 海上貨物運送履行輔助人之研究－ 以鹿特丹規則為中心 . 券所證明之契約，係存在於貨方與船舶所有人之間，雙方並同意僅由船舶所 有人對於因違反契約或契約不履行所致之毀損滅失單獨負賠償責任，傭船人 僅是船舶所有人的代理人，並就運送契約不承擔任何個人責任。. 在國際間，確認運送人條款之效力不一，在美國實務上被認為是無效 的，美國法院基於保護受貨人之利益，認為確認運送人條款違反美國海上貨 10. 物運送法第 3 條第 8 項 之規定而應為無效；我國最高法院亦曾認為船舶所 有人並未在載貨證券上簽名，故不受載貨證券上所載之確認運送人條款之拘 11. 束 。關於確認運送人條款之效力究應如何判斷，參酌我國學者見解，較為 縝密之思考流程為：若傭船人有代理權並表明代理簽發載貨證券之意旨，亦. 政 治 大. 載明船舶所有人名稱，則確認運送人條款應為有效；若傭船人無代理權或欠 缺權利義務主體之記載，則參照民法無權代理之法律效果，應認為確認運送. 立. 人條款無效，由傭船人負起運送人責任，以維護交易安全。另外，由於確認. ‧ 國. 12. 船舶所有人」不同，故無違反第 61 條之問題 。. 學. 運送人條款所免除者乃傭船人之責任，與海商法第 61 條之主體「運送人或. er. io. sit. y. ‧. Nat. 第三目 小結. al. iv n C 關當事人得以在運送人的責任體系下享受權利負擔義務。然而如此的定義亦 hengchi U n. 海牙威士比規則對於運送人的廣泛定義，使更多參與海上貨物運送的相. 認運送人條款相同，均係明示規定船舶所有人為運送人。張新平，同前揭註 8，頁 159。 10 The Carriage of Goods by Sea Act (1936),§ 1303 Responsibilities of carrier and ship, [8] Limitation of liability for negligence :“Any clause, covenant, or agreement in a contract of carriage relieving the carrier or the ship from liability for loss or damage to or in connection with the goods, arising from negligence, fault, or failure in the duties and obligations provided in this section, or lessening such liability otherwise than as provided in this chapter, shall be null and void and of no effect. A benefit of insurance in favor of the carrier, or similar clause, shall be deemed to be a clause relieving the carrier from liability." 11 最高法院 76 年台上字第 2006 號判決： 「…被上訴人(本案中之船舶所有人)否認其為本件 運送契約之運送人，上訴人(本案中之貨主)又不能舉證，以實其說，則本件運送契約之運送人應 為雷諾公司(本案之傭船人)而非被上訴人，上訴人不得以被上訴人為船舶所有人，將船舶出傭於 雷諾公司，遽指被上訴人為運送人。次查雷諾公司於載貨證券背書所載運送人之認明條款，被上 訴人既未在載貨證券簽名，自不受該條款之拘束。…」 12 張新平，同前揭註 8，頁 160。 . 10.
(17) 第二章. 海上貨物運送履行輔助人之基本概念. 造成實務上運送人認定的困難，以及確認運送人條款效力之爭議。就此漢堡 規則所提出之運送人與實際運送人(actual carrier)並存之制度，或可解決上述 實務上之難題，以下詳論之。. 第二款 漢堡規則. 第一目 漢堡規則設立實際運送人制度之背景. 漢堡規則設立實際運送人制度的初衷，就是為了解決困擾實務界已久的. 政 治 大 爭辯，漢堡規則在參照關於航空運送的 1929 年華沙公約以及 1961 年瓜達拉 立 哈拉公約的基礎上 ，引進了實際運送人的概念，明確劃分了運送人及實際 運送人認定問題，並加強對貨方利益的保護。經貨主國家及航運國家的激烈 13. ‧ 國. 學. 運送人的法律責任，從而首次在關於海上貨物運送契約的國際規範中，建立 了實際運送人制度。. ‧ er. io. sit. y. Nat. 第二目 漢堡規則中實際運送人之概念. al. n. iv n C hengchi U 人分別予以定義：「1.稱『運送人』者，係指本人或以本人名義與託運人訂. 漢堡規則在第 1 條定義條款中的第 1 款及第 2 款中對運送人及實際承運. 立海上貨物運送契約之人;2.稱『實際運送人』者，係指受運送人之委託，實 際完成貨物之ㄧ部或部分運送者，包括一切受委託以完成此項運送之人。」 14. 。. 13. 1961 年國際民航組織法律委員會在墨西哥的瓜達拉哈拉召開外交會議，簽訂了統一非立 約運送人所作國際航空運送的某些規則以補充華沙公約的公約，簡稱瓜達拉哈拉公約。公約第 1 條將與旅客或託運人，或與此二者之代理人訂立受華沙公約約束的運送契約的人定義為「締約運 送人(contracting carrier);將締約運送人以外，經締約運送人授權而承擔全部或部分運送的人定義 為「實際運送人」( actual carrier)。並在有關條文中規定了實際運送人的責任，從而首先在國際 航空運送法領域建立了實際運送人制度。 14 Article 1 1. "Carrier" means any person by whom or in whose name a contract of carriage of goods by sea has been concluded with a shipper.2. "Actual carrier" means any person to whom the performance of the carriage of the goods, or of part of the carriage, has been entrusted by the carrier, and includes any other person to whom such performance has been entrusted. . 11.
(18) 海上貨物運送履行輔助人之研究－ 以鹿特丹規則為中心 . 從上述定義來看，漢堡規則擴大了運送人定義之範圍，目的即在於讓貨 方於發生貨損請求賠償時，不必再苦於運送人認定之問題，例如於託運人將 貨物交予傭船人運送，而傭船人再與船舶所有人訂定傭船契約，委託船舶所 有人運送之情形，與託運人訂立運送契約者為傭船人，則縱其未實際從事運 送，仍為漢堡規則第 1 條定義第 1 款之運送人；而船舶所有人縱未與託運人 訂立運送契約，仍因其受傭船人所託進行實際運送而為漢堡規則第 1 條定義 第 2 款之實際運送人。託運人只需向船舶所有人或傭船人其中之一主張運送 契約上之權利即可，程序自更為迅速簡便，大大減輕託運人在短期時效下之 訴訟壓力。. 政 治 大. 另外，根據實際運送人之定義，包括了接受運送人委託及轉委託兩種情. 立. 況：在轉委託情況下，受託人如果將全部受託的運送任務轉委託給第三人，. ‧ 國. 學. 則受託人只是接受運送人委託卻沒有親自運送貨物，在這種情況下受託人是 否是實際運送人，單純從漢堡規則的定義無法做出明確判斷。有認為漢堡規. ‧. 則對實際承運人的定義只強調接受運送人之委託，而沒有強調對運送的實際. y. Nat. 履行，因此漢堡規則中實際運送人的概念包括了轉委託中的委託人及受託人. io. sit. 雙方，貨物運送包括從裝載港之接受貨物開始裝載、搬移、堆存、運送、保. al. n. 15. er. 管、保管、卸載、至卸載港交付為止，其中陸段運送人或傭船人已可認為係. i Un. v. 實際運送人 。但本文認為，從漢堡規則第 1O 條第 2 款之規定： 「本公約有. Ch. engchi. 關運送人責任之規定亦適用於實際運送人就其所履行運送範圍內之責任。」 16. 來看，似可推論只有實際執行運送者才是實際運送人，因此中間受託人並. 非實際運送人。. 第三目 漢堡規則中實際運送人的法律責任. 漢堡規則規定實際運送人就自己履行的運送部分直接對託運人負責，由 15. 林青怡， 〈從 CMI/UNCITRAL 草案論析海上貨物運送履行輔助人之責任〉 ，國立台灣海洋 大學海洋法律研究所碩士論文，頁 15。 16 "All the provisions of this Convention governing the responsibility of the carrier also apply to the responsibility of the actual carrier for the carriage performed by him." . 12.
(19) 第二章. 海上貨物運送履行輔助人之基本概念. 於實際運送人並未與託運人訂立契約，故其責任並非基於運送契約，而是基 於該公約(成文法的責任)，即實際運送人對載貨證券持有人的責任是法定 的。. 漢堡規則對實際運送人的法律責任沒有一一列明，而是籠統的規定，如 前揭之漢堡規則第 10 條第 2 款規定： 「本公約有關運送人責任之所有規定亦 適用於實際運送人就其履行運送範圍內之責任。」。另外，運送人對全程運 17. 送負責，縱使運送之全部或一部委託實際運送人運送者亦同 。實際運送人 依特約或於貨物在其管領下時負損賠責任。應強調的是，實際運送人的責任 僅限於運送人的部分責任。在一定情況下，運送人及實際運送人應當對貨物. 政 治 大. 的滅失、毀損或遲延交付直接承擔責任，受貨人、載貨證券持有人可以直接 向其中一方或同時向雙方索賠，但是，實際運送人僅僅在貨物的滅失、毀損. 立. 或遲延交付的原因發生在實際運送人實際控制的運送階段，且由於實際運送. ‧ 國. 學. 人的過失而引起的情況下，才需要直接向載貨證券持有人承擔責任。. ‧. 為了加強對貨主利益的保護，漢堡規則第 10 條第 4 款更規定： 「運送人. 第四目 小結. n. al. Ch. engchi. er. io. sit. y. Nat. 及實際運送人同須責任時，則在此責任範圍內應負連帶責任。」。. i Un. v. 漢堡規則建立了實際運送人制度，將海上貨物運送中運送人以外實際履 行貨物運送者加以定位，並以此概念為基礎規定實際運送人之責任制度，是 海上貨物運送立法上的重大突破。. 17. 漢堡規則第 10 條第 1 項:「運送人將運送或其一部分轉託實際運送人執行時，不論根據海 上運送契約是否有此轉託之自由，運送人仍須按照本公約的規定對全部運送負責任。關於實際運 送人所執行的運送，運送人須對實際運送人及其受僱人及代理人在僱傭範圍內的行為或不行為負 擔責任。 （1. Where the performance of the carriage or part thereof has been entrusted to an actual carrier, whether or not in pursuance of a liberty under the contract of carriage by sea to do so, the carrier nevertheless remains responsible for the entire carriage according to the provisions of this Convention. The carrier is responsible, in relation to the carriage performed by the actual carrier, for the acts and omissions of the actual carrier and of his servants and agents acting within the scope of their employment.） 」 . 13.
(20) 海上貨物運送履行輔助人之研究－ 以鹿特丹規則為中心 . 然而漢堡規則之實際承運人制度亦存在一些問題。首先，在轉委託的情 況下，實際運送人的範圍不夠明確，從實際運送人的定義來看，漢堡規則並 未將轉委託中之委託人排除在外，但在規定實際承運人的責任時卻沒有規定 轉委託中之委託人的責任；其次，關於實際運送人責任的規定過於簡單，將 運送人的責任一概適用於實際運送人是否妥當仍值得斟酌。另外，關於實際 運送人的責任期間、歸責原則等，漢堡規則亦未具體規定。因此，關於海運 履行輔助人責任制度之建制及規範仍有待更進一步之立法，此即本文於後將 探討的重心。. 第三項 履行輔助人之種類. 政 治 大. 立. 關於海上貨物運送履行輔助人之分類，國內學說概有「從屬性履行輔助 18. ‧ 國. 學. 人」及「獨立性履行輔助人」之分 。其係以運送人對履行輔助人指揮監督 關係之有無為判斷基礎，亦即履行輔助人是否依運送人之意思而輔助運送人. ‧. 履行運送契約而加以區分。. y. Nat. sit. 上述二者之區分，就運送人之責任而言，由於運送人對從屬性履行輔助. al. er. io. 人有指揮監督權，故運送人應就此等人之過失行為負責。反之，運送人對獨. v. n. 立性履行輔助人並無指揮監督權，故運送人僅對獨立性履行輔助人之選任負 注意義務。. Ch. engchi. i Un. 關於履行輔助人，英美法上常見之用詞有 servant(受僱人)、agent(代理 人)及 independent contractor(獨立性履行輔助人)，前二者即為國內學者所稱 之從屬性履行輔助人，後者則為獨立性履行輔助人，以下分別論述之。. 第一款 從屬性履行輔助人. 18. 張新平，同前揭註 8，頁 275。尹章華、徐國勇，《海商法》， 2002 年 2 月初版，頁 249。 楊仁壽，《海商法修正評釋》，民國 86 年 12 月初版，頁 333。梁宇賢，〈受僱人之航管過失與 喜馬拉雅條款〉，月旦法學教室，第五期，頁 23。 . 14.
(21) 第二章. 海上貨物運送履行輔助人之基本概念. 若履行輔助人受運送人指揮監督，其即為從屬性履行輔助人，諸如船 長、海員、代理人、引水人、船舶所有人或運送人之受僱人及使用人等。當 中亦可再細分為運送人之代理人或運送人之受僱人而異其法律效果。. 第一目 代理人. 依照民法上代理之法理，代理人之行為直接對本人發生法律效果，故代 理人於履行債務有過失之責任本即由運送人本人負擔，託運人自應直接向運 送人請求賠償而無向代理人求償之問題。至於侵權行為性質上是無法代理 19. 的，然而由於代理人之侵權行為於實務上較為少見 ，故較無問題。. 立. 政 治 大. 第二目 受僱人. ‧ 國. 學 20. 在英、美等國，自 1840 年 Quarman v. Burnett 一案以來，確立所稱「僱. ‧. 用人責任之原則（doctrine of respondent superior）」認為僱用人對受僱人之有. sit. y. Nat. 責加害行為，僅在「職務範圍內（within the scope of employment）」 ，始負責. io. er. 任。申言之，在職務執行上，僱用人對受僱人有指揮監督權者，該受僱人為 一非獨立之履行輔助人，僱用人始應負其責任。若對之無指揮監督權，則為. n. al. Ch. 21. 一「獨立性履行輔助人」，自無須負責 。. engchi. i Un. v. 第二款 獨立性履行輔助人. 若履行輔助人無受運送人指揮監督之情形，其即屬獨立性履行輔助人， 如搬運公司、裝卸公司、倉庫經營人及修造船廠工人等。. 19. 以裝貨經紀人(loading broker)為例，其係運送人僱用之履行輔助人，以刊登船舶出航日 期、監督貨物裝船，以收取運費之ㄧ定比例作為報酬之人，此紙上作業居多，其所致貨物毀損之 侵權行為應不多見。林青怡，同前揭註 15，頁 18。 20 (1840)151 ER 509. 轉引自楊仁壽，《最新海商法論》，2010 年 4 月，第四版，頁 108。 21 同前註，頁 108。 . 15.
(22) 海上貨物運送履行輔助人之研究－ 以鹿特丹規則為中心 . 惟必須注意者在於，獨立性履行輔助人雖得為履行輔助人，但以對之有 選擇可能者為限，若對某一企業別無選擇，唯有出以僅得選擇其履行輔助一 22. 途，諸如郵政、鐵路等，則該企業不能成為運送人之履行輔助人。. 獨立性履行輔助人受運送人之託，實施運送或裝卸作業以協助運送人完 成運送，僅係運送人之次承攬人，並非運送契約之當事人，以英國習慣法而 言，傳統上運送人得依運送契約主張之免責事由，獨立性履行輔助人皆不得 主張之，然為使獨立性履行輔助人亦可主張運送人之免責利益，英國習慣法 中發展出其他方式以資解決，例如運送人以獨立性履行輔助人之代理人自 居，於載貨證券中納入條款，規定貨方向獨立性履行輔助人索賠時，該人得 23. 政 治 大. 據之而受運送人免責利益之保障 。. 立. 至於運送人是否需對獨立性履行輔助人之過失行為負責，依民法之法. ‧ 國. 學. 理，既然運送人對其無指揮監督權，似僅就選任負注意義務。但由於我國海 商法第 61 條係繼受海牙規則第 3 條第 8 項而來，運送人之過失責任依不可. ‧. 轉嫁義務之理論(the doctrine of non delegable duty),縱另圖將責任轉嫁給獨立. y. Nat. 性履行輔助人，就獨立性履行輔助人之過失仍須負責，蓋此條規定係運送人. io. sit. 之最低強制責任。亦即在採行海牙規則之國家，即使係獨立性履行輔助人，. n. al. er. 只要在執行運送人之業務範圍內，運送人仍應負責。在此意義下區分獨立性. i Un. v. 或從屬性履行輔助人即無實益。至於造船廠或驗船協會，有謂區分若於經常. Ch. engchi. 性或例行性檢查或修繕船舶有過失時，運送人仍應負責，然若為造船廠之建 造新船或驗船協會就新船下水所為之檢驗，運送人對之無干涉之可能，且非 24. 屬運送人運送義務範疇，則運送人無需負責 。故獨立性履行輔助人所執行 者是否屬運送人運送契約事項，實係運送人是否需對獨立性履行輔助人之過 失行為負責之判斷標準。. 22. 同前註。 梁志偉， 〈國際海上貨物運送法之新趨勢－國際海事委員會運送法草案〉，國立政治大學 法律研究所碩士論文，民國 92 年，頁 104。 24 楊仁壽，同前揭註 20，頁 109。 23. . 16.
(23) 第二章. 第二節. 海上貨物運送履行輔助人之基本概念. 海運履行輔助人之法律問題. 第一項. 對於履行輔助人直接請求賠償之問題. 第一款 並存之請求權. 關於貨物發生毀損、滅失或遲到時之損害賠償請求權，往往並非對運送 契約之當事人提起，而係對參與運送之人直接訴請賠償，亦即運送人之受僱 人、代理人或獨立次承攬人等履行輔助人，舉例而言，該等履行輔助人可以. 政 治 大. 為全程運送中部分或全部運送階段之運送人、裝卸工人或倉儲管理人。於此. 立. 情況下，該針對履行輔助人之直接索賠有理由與否之關鍵性因素，即係該請. ‧ 國. 學. 求所應適用之法律規定為何。. ‧. 在大多數國家之法律體系下，針對履行輔助人直接索賠之請求權基礎應. y. Nat. 為侵權行為之損害賠償請求權，蓋基於契約相對性原則(privity of contract)，. sit. 針對非契約當事人係禁止依據契約而為契約上之請求，當然，仍有部分國家. er. io. 之法律體系設有例外之規定。惟無論如何，其結果皆為相同：請求權人擁有. al. n. iv n C hengchi U 或例外依契約向運送契約下履行締約運送人部分義務之履行輔助人索賠。. 並存之二權利，其可選擇依據契約向締約運送人索賠，或選擇依據侵權行為. 第二款 契約相對性原則. 並存之請求權所造成之問題與契約相對性原則息息相關。契約相對性原 則不論係在英美法系或大陸法系皆具有不可撼動之地位，依該原則，契約應 僅在契約當事人之間發生效力，故而該契約不論係減損或賦予權利與第三人 25. 之條款，對該第三人皆不生效力 。 25. Ralph De Wit, Multimodal Transport – Carrier Liability and Documentation, L.L.P, 1995, at. 439. . 17.
(24) 海上貨物運送履行輔助人之研究－ 以鹿特丹規則為中心 . 舉例而言， 若 A 貨主與 B 運送人締結有海上貨物運送契約，而 A 得對 履行部分 B 契約義務之第三人例如履行輔助人 C 直接索賠，則依契約相對 性原則，A 對 C 之直接索賠請求權基礎僅能為侵權行為損害賠償請求權而 非契約上之請求，更進一步而言，C 對於 A 主張之索賠，亦不能援引 A 與 B 締結之契約上之免責或責任限制條款，甚至亦不能主張 C 與 B 締結之再 運送契約上之免責或責任限制條款，如此一來，履行輔助人 C 即處於完全 不受任何保護之境地。. 然而，相反地，若禁止 A 得直接向 C 索賠，則對 A 亦係十分不公平， 例如當 A 對 B 之請求權因 B 破產而無法完全實現時，若使有過失之 C 得因. 政 治 大. 此免除全部之債務亦不合情理。. 立. 因此，關於海上貨物履行輔助人之法律問題在於：是否可以適度放寬契. ‧ 國. 學. 約相對性原則，使得貨主既得對履行輔助人直接索賠，而履行輔助人亦可援 引契約上之免責或責任限制條款？本文以下即分別以早期國際公約以及契. ‧. 約之解決方法，分別論述之。. y. Nat. er. io. sit. 第三項 契約之解決方法－喜馬拉雅條款之適用. al. n. iv n C 如前所述，在現代海上貨物運送之場合，實際運送階段往往並非僅由運 hengchi U. 送人所獨力完成，而仍有轉與其他履行輔助人締結委任契約或僱傭契約之可 能，如此一來，貨主與運送人之履行輔助人間並無直接之契約關係，履行輔 助人僅與運送人締結有契約關係。因此，為避免貨主以履行輔助人必須為貨 損負過失責任為由提起侵權行為之訴，而造成規避運送人與貨主所締結契約 中約定之免責或責任限制條款之結果，故有以契約條款填補該漏洞之方法， 26. 此即為後述第三節之喜馬拉雅條款 。. 第二項 早期國際公約之解決方法 26. . John F. Wilson, Carriage of Goods by Sea, 6th edition, Pearson Longman 2010, at 249. 18.
(25) 第二章. 海上貨物運送履行輔助人之基本概念. 為解決上述契約上請求權與侵權行為請求權競合之問題，早期國際貨物 運送公約嘗試採取簡單且實用之手段，亦即與其直接解決該棘手問題，不如 27. 事先避免該問題之產生 。. 詳言之，相關國際公約所採之方法，即係將契約上請求權與侵權行為損 害賠償請求權「一視同仁」，亦即，不管請求權人所為之請求係依據契約或 侵權行為之規定，皆一體適用相同之公約規定。如此一來，不但可避免世界 各國雜亂且不盡相同之法律概念與規定所產生之複雜爭議，而且無論請求權 人對締約運送人或履行輔助人所為主張之依據係契約或侵權行為，該公約之 28. 規則仍一體適用 。至於各個國際貨物運送公約依前述方法所為之具體規. 政 治 大. 定，則不盡相同，以下分述之。. 立. 第一款 海牙規則及海牙威士比規則. ‧ 國. 學 ‧. 第一目 運送人侵權行為之適用. sit. y. Nat. io. er. 海牙威士比規則第 4 條之 1 第 1 項規定：「關於運送契約內所載貨物之 滅失或毀損，無論係基於契約或侵權行為，對運送人提起之訴訟，均適用本. n. al. Ch. i Un. v. 公約所規定之抗辯及責任限制。」 ，本條之立法理由，係因在運送法領域內，. engchi. 由於運送營業之特殊性，在法律上殆皆承認契約責任之減輕與免除，此等免 除或減輕責任之利益，若不能一體適用於侵權行為責任，將使該等規定形同 29. 具文，海牙威士比規則將之明文化，應有其必要 。. 第二目 運送人履行輔助人侵權行為之適用. 海牙威士比規則第 4 條之 1 第 2 項規定：「如此項訴訟，係對運送人之 受僱人或代理人（該受僱人或代理人非獨立性履行輔助人）提起者，該受僱 27 28 29. . Id, at 475. Id. 楊仁壽， 《海牙威士比規則》，自版，2000 年 9 月，初版，頁 276。 19.
(26) 海上貨物運送履行輔助人之研究－ 以鹿特丹規則為中心 . 人或代理人得援引本公約內運送人所得主張抗辯及責任限制之規定」，係針 對運送人之從屬性履行輔助人而規定。蓋既於同條第 1 項承認運送人之侵權 行為責任，亦可享受責任限制及抗辯之利益，若運送人之從屬性履行輔助人 30. 竟不能享受，在實質上亦將造成同條第 1 項之規定形同虛設之效果 。. 關於獨立性履行輔助人（independent contractor） ，承前所述係指不受僱 用人之監督及指示，基於自己之判斷而從事之人而言，與代理人（agent） 及受僱人（servant）尚難等量齊觀。本項規定之目的，主要係為解決裝卸公 司等承攬業者所衍生之問題，而該等裝卸業者屬於前述獨立性履行輔助人者 所在多有，故威士比規則於審議過程中乃有刪除本項括弧中「該受僱人或代. 政 治 大. 理人非獨立性履行輔助人」等文字之意見，然反對意見則認為，若刪除括弧 31. 中之文字，則免責範圍將大為擴張，因之，該刪除意見乃遭到否決 ，形成. 立. 獨立性履行輔助人無法援引該公約內運送人所得主張抗辯及責任限制之局. 第二款 漢堡規則. Nat. sit. y. ‧. ‧ 國. 學. 面。. er. io. 漢堡規則第 7 條規定：「本公約所規定之責任限制及抗辯，適用於運送. al. iv n C 件，不論被訴之法律關係係基於契約關係、侵權行為或其他原因事實（第 1 hengchi U n. 人因海上貨物運送契約所生貨物滅失、毀損以及交付遲延而被訴之任何事. 項）。前項訴訟，如係對運送人之受僱人或代理人提起者，該受僱人或代理. 人證明其行為係在執行職務範圍內時，亦得援引運送人依本公約所得主張之 責任限制及抗辯（第 2 項）32。…」。. 30. 同前揭註。 楊仁壽，同前揭註 29，頁 278。 32 本條原文為：「1. The defences and limits of liability provided for in this Convention apply in any action against the carrier in respect of loss or damage to the goods covered by the contract of carriage by sea, as well as of delay in delivery whether the action is founded in contract, in tort or otherwise. 2. If such an action is brought against a servant or agent of the carrier, such servant or agent, if he proves that he acted within the scope of his employment, is entitled to avail himself of the defences and limits of liability which the carrier is entitled to invoke under this Convention.」 31. . 20.
(27) 第二章. 海上貨物運送履行輔助人之基本概念. 由上述可知，漢堡規則係繼受海牙威士比規則關於保護代理人與受僱人 之規定，但值得注意者為，本條第 2 項加上「該受僱人或代理人證明其行為 係在執行職務範圍內時（if he proves that he acted within the scope of his employment）」之文句，並刪除海牙威士比規則第 4 條之 1 第 2 項括弧中「該 受僱人或代理人非獨立性履行輔助人」等文字，其所以如此者，乃為避免無 謂之紛爭，蓋類如裝卸公司（stevedore），苟其能證明其行為係在「執行職 務範圍內」，即得援用運送人依本公約所得主張之責任限制及抗辯，苟不能 證明者，不問其為獨立性履行輔助人或運送人之履行輔助人，均不得援用， 33. 以杜爭議 。. 政 治 大. 至於鹿特丹規則訂定後之規範情形，包括海運履行輔助人之定義及地 位、責任與義務之具體內容，以及相關規定之利弊得失，本文將於第三章以. 立. 專章論述。. ‧ 國. 學. 第三節. 海運履行輔助人及喜馬拉雅條款之適. ‧. 用. io. sit. y. Nat. n. al. er. 第一項 喜瑪拉雅條款之緣起. Ch. engchi. i Un. v. 喜馬拉雅條款(the Himalaya clause)為載貨證券常見之印刷條款之一，該 條款之主要內容係規定運送人之免責或限制責任規定，運送人之履行輔助人 34. 亦可主張之 。. 喜馬拉雅條款之產生，可溯及 1954 年的喜馬拉雅輪案件。喜馬拉雅輪 之船側出入口舷梯滑動鬆脫，致使頭等艙乘客年邁寡婦 Alder 夫人失足跌落 16 英呎下之碼頭，腿部受傷。Alder 夫人先向船舶所有人請求賠償，但因船 票上有免責條款之規定而徒勞無功。Alder 遂轉向 Dickson 船長請求損害賠 33 34. . 楊仁壽， 《漢堡規則》，自版，1990 年，初版，頁 54。 張新平著，同前揭註 8，頁 273。 21.
(28) 海上貨物運送履行輔助人之研究－ 以鹿特丹規則為中心 . 償。法院認為依據契約當事人原則（privity of contract） ，非契約之當事人無 法主張該契約上之權利，因此，船舶所有人與旅客訂定之運送契約，其上之 免責條款，無法嘉惠非運送契約當事人之船長及海員。船長遂負擔了六千英 鎊之損害賠償，嗣後並由船舶所有人補償之，使船舶所有人仍需為其履行輔 助人負擔終局之賠償責任，而無法藉由載貨證券上之免責條款獲得保護，對 35. 船舶所有人以及其履行輔助人造成極大的困擾 。. 英國樞密院（Privy Council）遂於 1975 年 N.Z. Shipping Co. Ltd v. A.M. 36. Satterthwaite Co. Ltd 一案中改變見解，轉而肯認運送人之履行輔助人得依 37. 代理之法理援用運送契約上之免責條款，其要件有四 ：. 政 治 大. 1.運送契約載明運送人係為自己並代理履行輔助人簽訂運送契約； 2.運送人之代理行為業經履行輔助人之授權；. 立. 3.運送契約載明履行輔助人亦受免責條款之保護；. ‧. ‧ 國. 學. 4.履行輔助人提供約因（consideration）。. 至此喜馬拉雅條款廣為英國法院所接受，也為眾多海運發達國家所歡. y. Nat. 迎，而由於履行輔助人可援引運送人免責規定之條款，係肇始於喜馬拉雅輪 38. n. er. io. a. 第二項l. sit. 案件，因而以「喜馬拉雅條款」稱之 。. iv n C喜馬拉雅條款訂定之理由 hengchi U 39. 喜馬拉雅條款之訂定，主要係基於下列理由 ：. 壹、衡平原則. 運送人之履行輔助人的財力、地位雖不足與運送人抗衡，然其為運送人 實際提供勞務、履行海運之各項業務，亦在海上貨運過程中扮演重要的角 35 36 37 38 39. . 同前揭註。 （1962） A.C. 446. 轉引自柯澤東，同前揭註 6，頁 144。 同前註。 張新平著，同前揭註 8，頁 273--274。 同前註，頁 278。 22.
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