第一章 緒論
第三節 研究方法及研究範圍
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際趨勢，亦為與國際海運實務接軌，我國海商法相關章節之因應修正勢屬必然，
例如：鹿特丹規則中海運履行輔助人之意涵及實際適用範圍為何？其責任內涵及 抗辯事由有何具體規範？其與運送人間如何分擔賠償責任？鹿特丹規則中海運 履行輔助人相關規定有何利弊得失？與我國海商法之相關規定有何異同？有無 足供我國未來修法參考之方向？等問題，誠值研究。上述爭議，不但足以影響實 務執法之解釋、判斷，有定位及釐清之必要，而且彼此之間往往相互牽連，體系 上不容割裂。本文擬分析、評估有關文獻及實務見解，特別是以鹿特丹規則為主 題之文獻資料為研究基礎，期能對於海運履行輔助人制度有進一步的瞭解，並提 供我國海商法修正之參考。
第二節 研究目的
本文之研究目的，主要有下列數項：
（一）探討海運履行輔助人之意涵、適用範圍、重要爭議與相關之討論意見。
（二）以鹿特丹規則之規定為中心，分析海運履行輔助人規範之新趨勢。
（三）根據上述分析之結果，與我國現行法之規定做比較，提出修法之建議。
第三節 研究方法及研究範圍
本文擬併用以下幾種方法進行研究：
一、制度分析法
本文採用制度分析法，除了透過傳統之法學方法外，並以法制面作為主 軸，分別分析有關海運履行輔助人制度在運作上之要件及缺憾，進而探討其
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第一章 緒論
具體運作上所應呈現之制度為何。
二、文獻整合法
本文除以聯合國國際貿易法委員會第三工作小組審議時之討論意見、草 案之定稿文書、各國提出之意見書以及秘書處之說明報告等有關資料為基礎 外，另輔以與本文相關之立法背景以及學者評釋之專書、期刊論文、國際海 上運送公約、聯合國文件、外國成文法規與法院實務見解等資料之蒐集及整 合，期能借著文獻之整理與分析，有助於歸納、演繹海運履行輔助人制度之 內涵，所蒐集之具體內容包括學術教科書、學術論文、研究計畫、學位論文、
政府出版品、學術研討會記錄以及期刊文章等。
三、比較研究法
鹿特丹規則已於2009 年 9 月 23 日在鹿特丹開放簽字，只要待簽字國達 20 國以上，經簽字國立法機關批准，將於第 20 份批准書、接受書、核准書 或加入書交存之日起一年期滿後的下一個月第一日生效，包括國際多式運送 制度在內的國際海上貨物運送法至此將漸趨一統之狀態。然則，各國現行法 制對於海運履行輔助人之規範並不盡相同，與鹿特丹規則更是頗有差異，因 此有必要審視各個先進國家法制規定不同之處，藉由與鹿特丹規則之相互比 較、分析，以評析該公約之當否與得失。
然而，受限於篇幅，本文擬只以英美等海運先進國家為研究對象，結合 國外學說及實務見解，綜整比較其異同，並探究這些異同的背後，其所隱藏 的歷史沿革及經濟、政治乃至於各種社會原因，甚至是立法者之獨創等，藉 以評析鹿特丹規則之利弊得失，進而做為將來我國法律修正之參考。
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第四節 研究架構
本論文共分為五章。第一章為「緒論」，分為研究題目之說明、研究動機及 研究目的、研究方法與研究範圍、及研究架構等部分，係介紹論文的基本理念與 架構，使讀者能初步瞭解本論文題目之重點所在。
第二章係探討「海運履行輔助人之基本概念」，第一節先分析海運履行輔助 人之發展背景、定義與種類；第二節評述至目前為止國際上有關海運履行輔助人 制度上所面臨之法律難題，以及相關之國際公約、外國立法例與修法草案、實務 上適用之規則等，並提出基本的評估與看法；第三節先探討喜馬拉雅條款之背 景，並剖析各國對該條款的相關看法，最後說明該條款與海運履行輔助人間之關 係。
第三章為「鹿特丹規則中海運履行輔助人之責任規範」，先於第一節論述鹿 特丹規則之立法背景、內容特色以及與海運履行輔助人相關之規定：第二節之主 題為鹿特丹規則中運送人與海運履行輔助人之賠償責任制度，首先分析運送人與 海運履行輔助人之責任範圍及責任期間，進而闡述運送人及海運履行輔助人之義 務，包括貨物照管義務以及保持船舶適航性、貨物適載性及貨櫃適載性義務等；
再則探討鹿特丹規則中海運履行輔助人之賠償責任，包括海運履行輔助人所得援 引之抗辯事由及賠償責任限額；第三節秉持前開研究結果，綜合評論鹿特丹規則 海運履行輔助人相關規定之利弊得失。
第四章「比較及建議」則就鹿特丹規則與我國海商法關於履行輔助人之規定 進行比較，並提出修法建議，以供我國海商法未來修正之參考。
第五章「結論」歸納總結前述各章之重點，包括海運履行輔助人之重要性及 曾面臨之法律難題、鹿特丹規則對於海運履行輔助人之定義、責任及抗辯之相關 規範，最後並分析上開規範之利弊得失，俾作為我國未來修法之借鏡。
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第二章 海上貨物運送履行輔助人之基本概念
第二章 海運履行輔助人之基本 概念
第一節 海運履行輔助人之意涵
第一項 履行輔助人之緣起－海運實務上之需求
隨著現代海上貨物運送的發展，航運界的分工益加精細化，今日之海上 貨物運送已非運送人所可獨立完成，而與貨方訂立運送契約之運送人以及實 際履行貨物運送任務者相分離之現象也越來越普遍，而隨國際貿易之發展與 貨櫃運送之延伸其服務項目與空間擴大，行業益形複雜化6。
目前海運實務中，運送人往往承攬貨物之運送並與貨方訂立海上貨物運 送契約，然後將貨物運送全部或部分地交給他人完成，亦即海上貨物運送之 收受、裝載、卸載以及交付之過程中，並非如往日僅由運送人僱用之船長以 及海員輔助運送即可成行，更需要海運相關之週邊產業，諸如駁船業、裝卸 業、倉儲業以及物流業者等配合，方能迅速且有效率地完成現代化的海上貨 物運送。於前開情況下，儘管只有運送人以及託運人為運送契約之當事人，
但參與整個海上貨物運送過程之當事人卻早已超出前述二者之範疇。
縱觀整個海上貨物運送過程，大多會存在複數的契約，即除了運送人與 託運人雙方所締結之運送契約外，亦有可能存在運送人與實際履行貨物運送 任務者之間的委任契約、僱傭契約、運送契約或傭船契約等。
進一步言，於上述層層契約法律關係之下，實際履行貨物運送任務者負
6 柯澤東，《海商法-新世紀幾何觀海商法學》，元照，2010 年 9 月，二版，頁 136。
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責於海上貨物運送過程中實際掌管貨物，若肇因於其過失導致貨物發生毀 損、滅失或遲延交付等情況，復對受貨人或其他利害關係人構成侵權行為 時，將使契約債之關係與侵權行為債之關係同時存在，導致海上貨物運送之 法律關係錯綜複雜。
上述之複雜法律關係，需要有相對應之法律制度來加以規範，故運送人 以外參與整個海上貨物運送過程中之相關人員，即需以一個類似於「運送人」
之法律概念加以定義，進而對其建立起統一之法律責任制度。此即「履行輔 助人」此一概念產生之海運實務背景。
第二項 履行輔助人之定義－從鹿特丹規則通過前之國 際公約談起
探討履行輔助人定義及範圍之前，須先從運送人之範圍談起。由於海上 運送之索賠首先考慮的對象為運送人，其次方為協助運送人完成運送之履行 輔助人，故本文以下擬從鹿特丹規則通過前之國際公約規範情形，分析運送 人與履行輔助人之界定。
第一款 海牙規則及海牙威士比規則
第一目 廣泛認定運送人之範圍
海牙規則及海牙威士比規則是早期規範海上貨物運送契約之主要國際 公約，在國際航運領域使用範圍最廣也最具影響力，即使至今仍然發揮一定 的作用。
由於這兩個公約訂定的時間較早，當時的海上貨物運送業務還相對簡 單，涉及的法律關係及當事人不如現今複雜，所以這兩個公約並未處理涉及 海上貨物運送中之履行輔助人的問題。在這兩個公約下，一旦在運送過程中
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第二章 海上貨物運送履行輔助人之基本概念
發生貨損，貨方只能向運送人索賠。
然而，在當時相對簡單之法律關係體系下，參與完成整個貨物運送業務 者，也往往不只是與託運人簽訂運送契約之運送人，貨方當然希望也能對運 送人之外實際參與貨物運送的人追究責任，但這兩個公約並未設立這種追究 的機制，取而代之的是採用了一個比較廣泛的運送人概念：海牙威士比規則 第1 條規定，「運送人包括與託運人訂立運送契約的船舶所有人或傭船人。」
7，以彌補此不足。
第二目 實務上運送人認定之困難與因應
前述海牙威士比規則對於運送人之廣泛定義，在實務上卻造成了運送人 的識別問題。依我國海商法第56 條第 2 項：「貨物之全部或一部毀損、滅失 者，自貨物受領之日或自應受領之日起，一年內未起訴者，運送人或船舶所 有人解除其責任。」其規範目的為促使有請求權者儘速行使其權利，但也使 得權利之行使對象－運送人，必須加以確定。
由於實務上運送人名稱並非載貨證券必要記載事項，載貨證券縱未載明 運送人名稱，銀行原則上仍接受押匯，導致運送人名稱通常不出現於載貨證
由於實務上運送人名稱並非載貨證券必要記載事項，載貨證券縱未載明 運送人名稱，銀行原則上仍接受押匯，導致運送人名稱通常不出現於載貨證