海運產業概況

一、運輸事業之特性

運輸是促進人類文明發展必要工具之一，運輸不但促進歷史文化形成，更帶 動社會經濟繁榮進步，且對政治、國防與區域發展產生互動關係(張堂賢，1990)，

而海運為運輸事業之一環，依唐富藏(1988)所歸納運輸事業具有下列幾項特性：

(一)基本設施性：運輸需求為衍生需求(Devived Demand)，為了經濟上之生產與 消費需要，貨要暢其流，否則農工商業生產及經濟發展均要受阻礙，因此各 種交通建設在先天上具有基本設施(Infrastucture)之特性。

(二)公共服務性：「行」為人類四大需求之一，故運輸設施不僅為一基本設施且 為社會公器。運輸服務必須以公共需要，公平而普及的服務社會大眾為前提。

(三)資本密集性與沉沒成本性：運輸事業為大型資本密集企業，需於各項設備及 設施上大量投資，且該投資具有沉沒成本(Sunk Cost)之特性，一旦投資後就 很難轉移作為其他用途。

(四)獨占性：因運輸事業需投資大量資金，先天上就具有某種程度之獨占性，使 其發揮規模經濟之利益，加以各國對運輸事業之加入大部份均有管制及限制 營運家數，使得運輸事業更有某種程度之獨占性。

(五)高度管制性：龐大投資金額及沉沒成本特性，致使政府對運輸事業大都採取 保護措施，以避免過度競爭。但因運輸事業又具有公共服務性及基本設施 性，且政府亦須保護消費者及其他社會大眾，故政府必須採取一些管制措 施，以避免運輸業者經營效率不佳及對消費者利益可能產生不利影響，因此 運輸業又稱為「受管制之企業」(Regulated Industry)。

頭有空位時無法儲存以供擁擠時使用，具有尖峰需求及非尖峰需求之分，供 給量如固定不變時，在尖峰時無法配合尖峰需求，但非尖峰時又供給過剩。

(七)產銷計算單位不一致：運輸事業之成本是依據所提供之服務量而定，而收入 是依據使用量而定，因此費率與成本之間難有恆常不變之關係。

(八)競爭代替性：無論是同種或不同種運輸工具間，彼此具有高度替代性，極易 引起彼此激烈競爭，此亦為各國政府之所以對運輸事業特別管制之主因。

二、國際港埠企業特徵

港埠企業不僅要能提供船舶補給、貨物裝卸、上下旅客之功能，更必須具備 迅速、安全、便利、經濟等目的之整體性企業，依謝海泉(1983)之研究，國際港 企業之特徵為：

(一)多元性之社區企業(Community enterprise)：商港不只是港區實體設備(Physical facilies)之總稱，主要是一種社區企業，業務對象包含船舶、火車、汽車、貨 物．．．等等。

(二)國境內多國企業(Multination enterprise or Multinational firm)：國際商港經常派 貿易代表至國外招商，進行港埠行銷服務，或由國內外大企業投資於商港設 備或設施，以減輕港埠經營者財政壓力。

(三)混合組織企業：商港任何工作均涉及多方面，如海關、檢驗機構、報關行、

代理行、公證行．．．等等，因此商港企業是混合組織企業，高度協同的企 業。

(四)高度彈性企業：商港企業所服務之對象為航商及貨物，船舶類別不一致之 外，貨物種類更是不勝枚舉，所使用之裝卸工具亦各有不同，否則難以應付 各種貨物裝卸，因此商港企業之一切措施必須具有高度彈性。

(五)一貫作業企業：商港企業由港埠到腹地，無論是貨櫃或散雜貨裝卸均需採一 貫運輸作業，以達裝卸迅速、方便及節省費用之要求。

三、海運發展趨勢

近年來全球海運已逐漸朝向大型化、高速化、專業化、自動化之趨勢發展(唐 富藏，1988)，綜合 MOMAF(2003)及香港貿易發展局(2002)之研究世界港口亦 因而邁向建設深水化、航線網路化、業務物流化、管理資訊化、營運民營化之發 展，分別簡述如下：

(一)建設深水化：由於第六代貨櫃船(6,000TEU 以上)已投入運營，港口航道水 深，至少在 15 米以上，這一趨勢將使全球主要國際樞紐港建設朝向深水化 方向發展。

(二)航線網路化：由於船舶超大型化，將會減少港口停靠數，且因轉運及競爭結 果，出現新型全球港口網路，即軸輻港系統（Hub-spoke systems）之概念。

在全球海運網路中僅有少數幾個國際樞紐港，其他皆為區域性集貨港，其主 要功能是向該區域國際樞紐港輸運貨物。

(三)業務物流化：港口為海陸空各種運輸方式之交彙處，亦是現代物流的核心與 樞紐。港口除繼續發揮商務、工業及轉運功能(唐富藏，1988)外，將積極參 與與物流環節有關之各項業務活動，使之成為國際貿易和運輸體系中之主要 基地。

(四)管理資訊化：由於船舶全球衛星定位技術、貨物條碼技術、電子資料交換系 統及資訊網路普及化之發展，將促使新世紀港口之管理朝向資訊化。

(五)營運民營化：世界各國港口之經營方式均逐漸在擴大民間投資部分，如：承 包、租賃、合資、獨資．．．等等，以減輕政府財政負擔及提高經營效率，

而政府僅在政策法規上、港口建設及發展規劃與管理上進行宏觀調控。

四、k 港現況分析

k 港貨物吞吐量約佔全台灣地區三分之二，是全國性綜合國際商港，亦是全 球有名之貨櫃港，現有世界九大貨櫃航商在k 港設立轉運基地(表 2-1)，2004 年 貨櫃裝卸量已達971.4 萬 TEU(k 港務局，2005)，名列全球第六大貨櫃港。

表2-1 k 港承租貨櫃碼頭航商統計表 118/119

14/15 14/14

320/355

320/320 第五/四貨櫃中心

韓進 78 15 320 第五貨櫃中心

長榮 79/80/81

116/117 15/14/14

14 355/340/120

全港 6,985,361 7,425,832 7,540,525 8,493,052 8,843,365 轉運 3,589,128 3,965,615 4,120,621 4,518,718 4,596,524 百分比 51.4％ 53.4％ 54.6％ 53.2％ 51.9％

註：「百分比」為轉運櫃量佔全港櫃量之百分比。

資料來源：k 港務局(2004)