現場調查車流影像處理與資料統計

表4.4 車隊紓解時間及間距統計 (單位：秒)

1、無機車停等區之直行車道

松仁路與信義路五段無機車停等區之車輛平均紓解時間如圖 4.4 所示，而車 輛平均紓解間距如圖4.5 所示。檢視下述無機車停等區之車輛平均紓解間距圖，

可發現第一部車之平均紓解時間為正值，表示本研究所蒐集之樣本，在紅燈轉換 綠燈前車輛搶先起動之行為屬於少數，顯示大多數的駕駛者會在綠燈始亮後才起 動進行紓解。

再由車輛平均紓解間距圖，可看出其車輛平均紓解間距，會隨車輛停等位置 後移呈現下降且逐漸趨於穩定，該特性與過去文獻中之結論相符合，然而無論是 松仁路或信義路五段之平均紓解間距皆以第二部車為最大，其與過去文獻所提及 之第一部車輛的起動延滯通常大於其後的車輛不吻合，而由於過去文獻大多會刪 除掉第一部車輛搶先起動的樣本不進行探討，故推論可能為本研究所蒐集之樣本 中有部分的第一部車輛在紅燈轉換成綠燈前，出現搶先起動之行為，因而造成第 一部車輛平均紓解間距小於第二部車輛。

0 10 20 30 40 50

1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011 12 13 14 15 16 17 18 19 20 車輛順序(部)

紓解時間(秒)

松仁路 信義路

圖4.4 無機車停等區之平均紓解時間

0 1 2 3 4 5

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 車輛順序(部)

紓解間距(秒)

松仁路 信義路

圖4.5 無機車停等區之平均紓解間距

2、有機車停等區之直行車道

松仁路與信義路五段有機車停等區之車輛平均紓解時間如圖 4.6 與圖 4.7 所 示，而車輛平均紓解間距如圖4.8 與圖 4.9 所示。檢視下述有機車停等區之車輛 平均紓解間距圖，以停止線為基準線之車輛，其平均紓解時間皆大於以機車停等 區後方線為基準線之車輛，另外，亦可發現第一部車之平均紓解時間也皆為正 值，表示本研究所蒐集之以機車停等區後方線為基準線之車輛，在紅燈轉換綠燈 前車輛搶先起動之行為仍為少數，顯示多數的駕駛者仍偏向於綠燈始亮後才起動 進行紓解；而若以停止線為基準線之車輛，其因前方有機車停等區，就算在紅燈 轉換綠燈前已搶先起動，但仍未必通過停止線，因此對於第一部車輛之紓解時間 不會有負值的產生，除非第一部車輛於停等紅燈時，已先行佔據機車停等區，使 其不受前方機車之影響。

再由車輛平均紓解間距圖來看，無論是松仁路或信義路五段，其車輛平均紓 解間距，亦會隨車輛停等位置後移呈現下降且逐漸趨於穩定，其該特性與無機車 停等區之直行車道相同。而以停止線為基準線之車輛，其平均紓解間距皆以第一 部車輛為最大，與過去文獻所提及之第一部車輛的起動延滯通常大於其後的車輛 相符合；以機車停等區後方線為基準線之車輛，其平均紓解間距在松仁路以第一 部車輛為最大，信義路五段則是以第二部車輛最大，推論除了受到部分的第一部 車輛於紅燈轉換成綠燈前已搶先起動之關係，亦可能因機車密度的大小的差異，

影響到整體第一部車輛之平均紓解間距，造成兩路段平均紓解間距為最大之車輛 順序不同的結果。

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 車輛順序(部)

紓解時間(秒)

停止線

機車停等區後方線

圖4.6 有機車停等區之松仁路平均紓解時間

0 10 20 30 40 50

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

車輛順序(部)

紓解時間(秒)

停止線

機車停等區後方線

圖4.7 有機車停等區之信義路五段平均紓解時間

0 1 2 3 4 5 6 7 8

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

車輛順序(部)

紓解間距(秒)

停止線

機車停等區後方線

圖4.8 有機車停等區之松仁路平均紓解間距

0 1 2 3 4 5 6

1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314 1516171819 車輛順序(部)

紓解間距(秒)

停止線

機車停等區後方線

圖4.9 有機車停等區之信義路五段平均紓解間距