車輛停等間距之分析

將錄影拍攝之車流影像資料，依所需觀測的時段以影像轉錄器轉換成每秒 30 張之靜態圖片，再藉由人工座標點取的方式，計算出第一部車輛車頭與基準 線之間的距離與第二部車輛以後每部停等車輛車頭與前車車尾之間的距離，然因 有少數第一部車輛於停等紅燈時，會違規停等於停止線之前或機車停等區內，因 此會有少數車輛出現停等間距為負值的現象。而圖 4.16 即為不同停等間距之紓 解間距散佈圖，由圖中可看出，紓解間距會隨車輛停等間距的增加而增加，兩者 間呈現一種正向的關係，表示若停等間距越大，則紓解間距也就越大。故本研究 推論不同的停等間距，可能會對紓解間距產生影響。

-4 -2 0 2 4 6 8 10 12 14

-4 -2 0 2 4 6 8 10 12 14

停等間距(公尺)

紓解間距(秒)

圖4.16 不同停等間距之紓解間距散佈圖

4.4.3 機車密度之分析

在劃設有機車停等區之直行車道其車輛紓解間距會受到機車密度之影響，故 本研究利用攝影調查之影像資料計數每週期中機車停等區之停等機車數量，並於 實地現場量測機車停等區之大小，進而推算出機車停等區之機車密度。圖 4.17 即為不同機車密度之車輛紓解間距散佈圖，由圖中可知，機車密度越大，其紓解 間距就越長，且逐漸趨於緩和，兩者間呈現一種正向的關係，故本研究推論不同 的機車密度，可能會對紓解間距造成不同程度之影響。

0 1 2 3 4 5

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6

機車密度(輛/平方公尺)

紓解間距(秒)

圖4.17 不同機車密度之車輛紓解間距散佈圖

4.4.4 機車停等區縱向長度之分析

機車停等區劃設之後，停等區內的機車集中紓解，對於機車的延滯降低有所 幫助，但是停等區的深度越深，於綠燈始亮後，汽車通過路口的時間將會變長(王 義川、許添本，民91)。而本研究所調查之松仁路與信義路五段兩路口，其機車 停等區縱向長度分別為4 公尺與 6.5 公尺，本研究利用 SPSS 統計套裝軟體中的 獨立樣本t 檢定，來檢定兩路口之不同的機車停等區縱向長度是否會對紓解間距 造成影響。表4.8 為不同機車停等區縱向長度之紓解間距顯著差異分析表，由檢

定 結 果 可 知 ， 不 同 機 車 停 等 區 縱 向 長 度 對 於 紓 解 間 距 的 確 存 在 顯 著 差 異 (p-value=0.000<0.05)。故本研究推論機車停等區縱向長度，可能會對紓解間距產 生影響。而續以平均數比較結果可得知，松仁路之平均紓解間距(2.798 秒)大於 信義路五段(2.384 秒)，與文獻所提之停等區的深度越深其紓解間距越長不符合，

推論原因可能是由於松仁路大車所佔車輛比例大於信義路五段之緣故，如表 4.9 所示。

表4.8 不同機車停等區縱向長度之紓解間距顯著差異分析 停等區縱向長度 平均數(秒) 標準差(秒) T 值 p-value

4 公尺(松仁路) 2.798 1.841

6.5 公尺(信義路五段) 2.384 1.252 4.423*** 0.000 註：***表 p<0.001；**表 p<0.01；*表 p<0.05

表4.9 有機車停等區之不同直行車道大小車輛數一覽表

松仁路 信義路五段

車輛數

小車：479 輛(91.41%) 大車：45 輛(8.59%) 共524 輛

小車：638 輛(94.1%) 大車：40 輛(5.9%) 共678 輛

4.4.5 第一部車輛搶先起動之分析

本研究藉由實地攝影調查發現，有少部分的第一部車輛，在紅燈轉換成綠燈 前，會發生搶先起動之行為。而本研究所調查之松仁路與信義路五段之有無機車 停等區兩車道，其 198 筆(無機車停等與有機車停等各 99 筆)有效樣本週期中，

第一部車輛搶先起動之樣本數有 15 筆，故本研究利用 SPSS 統計套裝軟體中的 獨立樣本 t 檢定，來檢定第一部車輛搶先起動之行為是否會對紓解間距造成影 響。而表 4.10 即為第一部車輛有無搶先起動之紓解間距顯著差異分析表。由檢 定 結 果 可 知 ， 第 一 部 車 輛 有 無 搶 先 起 動 對 於 車 輛 紓 解 間 距 有 顯 著 差 異 (p-value=0.002<0.05)。故本研究推論第一部車輛有無搶先起動，可能會對紓解間 距產生影響。

表4.10 第一部車輛有無搶先起動之紓解間距顯著差異分析 第一部車輛有無搶先起動 平均數(秒) 標準差(秒) T 值 p-value

有搶先起動 2.137 0.336

無搶先起動 2.509 0.372 -3.095** 0.002 註：***表 p<0.001；**表 p<0.01；*表 p<0.05

第五章 序別直行車輛微觀紓解模式之構建與驗證

本章主要是構建序別直行車輛微觀紓解模式，而在模式構建前，必須先對影 響紓解行為之因素進行分析探討，找出其顯著影響變數，而經由前一章的分析比 較後，可知不同跟車車種組合、車輛停等間距以及機車密度等因素，皆可能會影 響到車輛紓解時間。因此，本章依據其特性著手構建適當的模式。最後再蒐集符 合研究範圍之新樣本資料對模式作進一步之驗證。

5.1 模式構建前之分析

在模式構建前，必須先釐清一個問題，亦即為車隊於綠燈始亮後的第幾部 車，或是在綠燈亮後的什麼時間，車隊紓解間距才會呈現趨於穩定狀態，本研究 亦試圖找出這個位置點或時間點，以進行後續模式構建。另外，在有機車停等區 之直行車道方面，本研究以停止線與機車停等區後方線來做為基準線之認定，而 在模式構建前也必須先比較探討不同基準線之設定，其車輛紓解間距是否會有所 差異。

5.1.1 車輛紓解穩定位置分析

首先必須對紓解趨於「穩定狀態」作定義，即為一車隊之車輛紓解行為於某 個時間點或空間點之後，車輛紓解間距會慢慢趨近於一固定值，而呈現穩定之狀 態。而由攝影資料分析中可以得知，當車隊進行紓解時，在經過某一個時間點後，

車隊紓解會趨於一穩定狀態，之後根據實測資料，將該時間點附近之時段資料轉 成空間上位置，即可得知一個車隊穩定狀態之空間範圍。然後針對其空間上的範 圍，做一簡單分析，以找出一個較確定之位置點。之後再利用SPSS 統計套裝軟 體中的單因子變異數分析法進行檢定，找出車隊開始穩定之位置點。經過確認車 隊穩定位置點之後，便可以將整個車隊劃分為兩個部份，一為紓解未達穩定狀態 之區域，此區域的車輛紓解間距尚未穩定；二為紓解趨於穩定狀態之區域，此區 域的車輛已達一飽和穩定狀態，車輛以一穩定之紓解間距通過路口。接下來，再 進行車隊未穩定狀態之序別車輛微觀紓解模式之構建，以及穩定狀態下之車隊微 觀紓解模式構建。

本研究主要以兩種方式分別找出其穩定位置點，一種是以圖形比較的方式判 斷，二是以統計檢定的方式判斷，嘗試以這兩種方式來推論正確之車輛紓解穩定 位置點。因此，先對調查之兩個交叉路口之車流資料合併進行探討，其平均紓解 間距如表5.1、圖 5.1 與圖 5.2 所示。由表 5.1 可知不同停等車輛順序之平均紓解 間距，會隨車輛位置後移而逐漸遞減，而從平均紓解間距圖亦可得知平均紓解間 距會隨車輛停等位置後移呈現逐漸下降而趨於穩定，故可從圖形中判斷車輛開始 呈現穩定紓解之位置。

表5.1 平均紓解間距統計 有機車停等區(秒)

車輛 位置

無機車停

等區(秒) 機車停等區後方線 停止線 1 3.00 3.87 6.43 2 3.66 4.10 3.00 3 2.70 2.73 2.49 4 2.51 2.52 2.44 5 2.30 2.31 2.26 6 2.32 2.23 2.19 7 2.11 2.22 2.16 8 2.18 2.08 2.04 9 2.13 2.17 2.15 10 1.95 1.94 1.95 11 1.88 1.85 1.89 12 1.86 1.99 1.95 13 1.83 2.05 2.04 14 1.77 1.95 1.92 15 1.99 2.06 1.91 16 1.85 1.95 1.89 17 1.70 1.65 1.63 18 1.85 1.61 1.48 19 2.10 1.63 1.58

20 2.11 - -

1、無機車停等區之直行車道

首先依圖形比較的方式來判斷，由圖 5.1 可知，其車輛紓解趨於穩定狀態之 位置大概位於第六輛之後至第九輛之間，而此種方式僅能找出一個大概的範圍，

故本研究續以成對樣本t 檢定，由第一部車輛為基準向後推進，將第一部車輛之 紓解間距，與第一部車輛以後之車所有輛紓解間距進行兩兩相互檢定，以驗證兩 兩之間是否有顯著差異，若有顯著差異性，則繼續向後推進一輛車輛位置為二，

比較第二部車輛與第二部車輛以後所有的紓解間距是否有顯著差異，若結果亦有 顯著差異性，則再續以後一部車輛與其後車輛之紓解間距進行兩兩相互檢定，直 至找到第n 部車輛與其後車輛之紓解間距兩兩之間皆無顯著差異，其該部車輛位 置即為車隊開始呈現趨於穩定狀態之位置。而由表5.2 可以發現第八部車輛與第 九部、第十部車輛之p-value 皆大於 0.05，即代表彼此之間無顯著差異，故本研 究推論無機車停等區之直行車道車輛紓解穩定位置位於第八部車輛之後。

-4

2、有機車停等區之直行車道

(2) 以停等區後方線為基準線

依圖 5.3 可知車輛紓解趨於穩定狀態之位置大概在第四輛之後至第八輛之 間，續以成對樣本t 檢定來找尋車輛紓解開始趨於穩定之位置，檢定結果如表 5.4 所示。而由表 5.4 可以發現第六部車輛與第七部、第八部以及第九部車輛之 p-value 皆大於 0.05，即代表彼此之間無顯著差異，故本研究推論有機車停等區 之直行車道以機車停等區後方線為基準線之車輛紓解穩定位置於第六部車輛之

5.1.2 有機車停等區之直行車道不同基準線設定之分析

本研究首先利用 SPSS 中的獨立樣本 t 檢定法，針對有機車停等區之直行車 道不同基準線設定之整體車輛紓解間距進行檢定，如表5.5 所示，其以停止線或 以 機 車 停 等 區 後 方 線 為 基 準 線 之 整 體 車 輛 紓 解 間 距 並 無 顯 著 差 異 (p-value=0.272>0.05)。然依序別車輛之平均紓解間距來探討，由表 5.1 與圖 5.4 可看其出第一部車輛與第二部車輛之平均紓解間距有明顯地差異，而第三部車輛 與第四部車輛則有些微的差異，因此，本研究便針對不同基準線設定之第一部至 第四部序別車輛進行統計檢定，其結果如表5.5 所示。由表可知，第一部車輛與 第 二 部 車 輛 在 不 同 基 準 線 設 定 中 ， 其 平 均 紓 解 間 距 有 顯 著 差 異 (p-value=0.000<0.05)，而第三部車輛與第四部車輛則無顯著差異(p-value 皆大於 0.05)。其表示不同基準線之設定，僅會對前面第一部車輛與第二部車輛之紓解間 距產生影響，因此，本研究在後續構建模式時，在有機車停等區之直行車道方面，

將分別構建以停止線為基準線與以機車停等區後方線為基準線之第一部車輛與 第二部車輛之紓解模式，而於第三部車輛以後之車輛紓解模式，則不再進行分開

將分別構建以停止線為基準線與以機車停等區後方線為基準線之第一部車輛與 第二部車輛之紓解模式，而於第三部車輛以後之車輛紓解模式，則不再進行分開