第五章 序別直行車輛微觀紓解模式之構建與驗證
5.4 綜合比較分析
本研究首先將車隊分為未達穩定以及趨於穩定兩部份，在車輛紓解穩定位 置點找尋方面，其結果如表5.72 所示，在無機車停等區之直行車道車輛紓解穩 定位置點位於第八部車輛以後；有機車停等區之直行車道，無論是以機車停等 區後方線為基準線，或是以停止線為基準線，其車輛紓解穩定位置點皆位於第 六部車輛之後。其符合文獻所提及之在設置機車停等區造成汽車等候線退縮，
雖使得第一部車通過路口之延滯增加，但可使後方車輛紓解間距較早趨向一穩 定紓解間距。
表5.72 第一部車輛平均紓解間距與車輛紓解穩定位置之比較 機車停等區設置 基準線 第一部車輛
平均紓解間距
車輛紓解 穩定位置 無機車停等區 停止線 3.00 第八部車以後
機車停等區後方線 3.87 第六部車以後 有機車停等區
停止線 6.43 第六部車以後 另外，針對有機車停等區之直行車道不同基準線設定之整體車輛紓解間距 進行檢定，其結果顯示，不同基準線之設定，其整體車輛紓解間距並無顯著差 異。而針對不同基準線設定之序別車輛紓解間距進行檢定，其結果顯示，不同 基準線之設定，會對第一部車輛與第二部車輛之紓解間距產生影響。故在有機 車停等區之直行車道，本研究將分別構建以停止線與以機車停等區後方線為基 準線之第一部車輛與第二部車輛之紓解模式，而於第三部車輛以後，則擇取以 機車停等區後方線為基準線之情境，構建第三部車輛以後之微觀紓解模式。
而本研究所構建之直行車輛微觀紓解模式，其各模式之判定係數(R2)絕大多 數介於0.5~0.8 之間，表示本研究所構建之車輛微觀紓解模式可用來預測符合 本研究調查現場幾何型態的路口之序別車輛紓解間距。而進一步觀察本研究所 構建之車輛微觀紓解模式，如表5.73 所示，其可發現以下之結果：
1、就停等間距對第一部車輛影響而言，以無機車停等區之直行車道為最大，其 係數值為0.965，其次為有機車停等區以機車停等區後方線為基準線之直行 車道，其係數值為0.5，再來則為有機車停等區以停止線為基準線之直行車 道，係數值為0.304，推論其原因可能為有機車停等區之直行車道，以機車 密度為影響車輛紓解間距之最主要因素，導致停等間距對於有機車停等區之 直行車道第一部車輛的紓解間距影響相對降低，使得其係數值較無機車停等 區之直行車道來的小。
2、在設有機車停等區之直行車道，不同基準線之認定，機車密度對第一部車輛 之紓解間距所造成的影響亦不同，其中以停止線為基準線之直行車道會大於 以機車停等區後方線為基準線之直行車道，即表示在相同的機車密度下，直
行車道第一部車輛通過基準線所需的時是以停止線為基準線大於以機車停 等區後方線。
3、在第一部車輛紓解間距模式中，其第一部車輛搶先起動變數之係數值為負 值，即表示第一部車輛搶先起動行為將會導致車輛紓解間距減少。而於在第 二部車輛紓解間距模式中，其係數值則為正值，顯示第一部車輛若出現搶先 起動行為，會導致第二部車輛之紓解間距增加，推論其原因可能為當車隊中 第一部車輛出現搶先起動行為時，第二部車輛之駕駛人容易產生遲疑或猶豫 是否該跟進，導致其紓解間距較無出現搶先起動之車輛大。
4、就第一部車輛搶先起動影響因素而言，無機車停等區之直行車道車輛紓解間 距模式中，其會對第一部與第二部車輛造成影響；而在有機車停等區以機車 停等區後方線為基準線之直行車道車輛紓解間距模式中，僅會對第一部車輛 產生影響，推論其原因可能為無機車停等區之第一部車輛出現搶先起動行為 時，因前方無機車停等阻礙，其可迅速通過路口，而第二部車輛之駕駛人因 面臨是否違規跟進，導致起動時產生遲疑或猶豫而影響其紓解間距；然而有 機車停等區之車輛，因受機車停等之影響，可能並未完全通過基準線，或是 已通過基準線，但因前方機車尚未紓解完畢，未能迅速通過路口，致使第二 部車輛大多不會選擇跟進，因此，第一部車輛搶先起動，並不會對有機車停 等區之第二部車輛紓解間距產生顯著影響。
5、在有機車停等區以停止線為基準線之直行車道車輛紓解間距模式中，並無第 一部車輛搶先起動之變數，推論原因可能為第一部車輛前方有機車阻擋，若 要有搶先起動的行為出現，則必須前方機車停等區之機車亦有搶先起動的情 形產生，或是機車停等區內只有少數幾部機車而使第一部車輛有機會可以搶 先起動，亦或是第一部車輛於停等紅燈期間，就已先違規停等於機車停等區 內，因此有機車停等區並以停止線為基準線之直行車道，不易產生第一部車 輛搶先起動之行為。
6、不同車種組合對紓解間距之影響方面，本研究所構建之直行車輛微觀紓解模 式是以小車-小車為基底，分別對大車-大車、大車-小車與小車-大車三種車 種組合型態來做比較，綜觀整個模式而言，以大車-大車對紓解間距所造成 之影響為最大，其次則依序為大車-小車、小車-大車以及小車-小車，即表示 當前車為大車，本車亦為大車時，其車輛紓解間距會最大；而當前車為大車，
本車為小車時，其紓解間距會大於前車為小車而本車為大車之車種組合；而 當前車為小車，本車亦為小車時，其紓解間距則為最小。
表5.73 序別直行車輛紓解模式整理
0.387 0.979 0.877 +1.048 0.888
1.665 0.784 1.408 1.124 0.707
0.606 0.702 1.645 1.355 0.961
0.356 0.923 0.841 +0.784
DH d K
K
= + +
n
2 2 3
0.52 0.809 1.034 0.649
DH= +
d+
K+
K4 n 2 2
3
0.381 0.785 1.142 +0.724
DH d K
K
= + +
n
2 1 2 3
0.429 0.818 0.967 0.732 0.6
DH= +
d+
K+
K+
K5 n 2 1
2 3
0.597 0.687 1.289 +1.148K 0.707
0.406 0.731 1.288 1.055 0.975
DH= +
d+
K+
K+
K6 n 2 2
3
0.513 0.685 1.272 +0.748
DH d K
K
= + +
n
2 1 2 3
0.305 0.8 1.189 1.124 0.814
DH= +
d+
K+
K+
K7 n 2 1
2 3
0.517 0.587 1.289 +1.168K 0.974
0.749 0.542 1.274 +0.905K 0.57
第六章 結論與建議
本研究主要是以微觀的角度探討國內市區號誌化平面交叉路口直行車輛紓 解行為，觀察大車及小車之混合車流，不考慮機車車流，僅將機車密度視為影響 因素，並探討前後不同車種之差異性，針對不同跟車車種間對微觀紓解模式的影 響進行分析，比較有機車停等區之車道與無機車停等區之直行車道兩者間之序別 車輛紓解相關因素及其影響程度大小，來構建合乎國內現況之序別直行車微觀紓 解模式，以期研究成果與建議可作為未來在車道容量估計與號誌時制設計之參考 依據。而本研究所得結論與建議如下：