本研究探討我國民眾目前對於機車兩段式左轉之行為特性與意向，從民眾 內在瞭解影響採取兩段式左轉行為之因子，並透過問卷自我評量的方式，調查民 眾兩段式左轉的意向，企圖瞭解當駕駛人執行兩段式左轉行為時，哪些因素會影 響其意向，並希望透過瞭解這些內在成因，提升民眾對於兩段式左轉的意願，降 低機車在路口直接左轉的潛在風險，基於上述動機與目的，本研究之研究目的如 下：
一、 瞭解目前民眾騎機車兩段式左轉之行為特性及現況。
二、 整理影響民眾採取兩段式左轉行為之內外在因子。
三、 發展機車兩段式左轉行為意向量表，並建構行為意向模型。
四、 提出有效提升民眾兩段式左轉行為意向之建議。
1.3 研究 研究 研究 研究內容 內容 內容 內容
為達上述研究目的，並在有限的資源下完成研究之目的，本研究之研究區域 鎖定為新竹地區，研究對象則為擁有機車駕照並常利用機車代步之民眾，本研究 主要進行之研究內容如下所述：
一、 回顧國內外相關文獻瞭解機車左轉特性，以作為機車兩段式左轉行 為意向因素與發展問卷量表的基礎，同時也對國內相關法律規範進
行瞭解，以清楚定義兩段式左轉行為。
二、 根據文獻結果及實證調查，整理影響機車兩段式左轉之相關因子，
建立機車兩段式左轉意向量表，藉由問卷調查量測國人機車兩段式 左轉之行為意向。
三、 分析機車騎士對於在不同情境下，影響其兩段式左轉行為之因子。
四、 綜合所有情境下，建構機車騎士兩段式左轉意向強度，並比較不同 社經背景屬性及族群的機車騎士於行為意向之差異。
五、 根據分析結果提出相關結論與建議，並給予相關當局在制定政策時 之參考，以有效降低用路行為中潛在危險因子之威脅。
1.4 研究 研究 研究 研究流程與步驟 流程與步驟 流程與步驟 流程與步驟
本研究欲瞭解我國機車騎士兩段式左轉行為意向之影響因子，亦即針對騎士 本身對於兩段式左轉之想法、社會規範給予騎士壓力之影響、以及不可控之因素
（如路況、天候…等），分析這些因子如何影響機車騎士兩段式左轉之行為意向。
以下將詳述本研究各階段執行步驟，而研究流程如圖 1-1 所示。
一、 研究問題之確立
先由觀察現況發現問題的存在，接著搜尋相關證據支持研究問 題是否值得探討，以確立研究背景與動機，再據研究動機界定研究 命題，最後根據研究命題界定研究目的與內容。
二、 相關文獻回顧與機車兩段式左轉行為之定義
文獻回顧主要有以下幾個部分，首先瞭解國內對於機車兩段式 左轉行為之相關研究及法律規範，界定適當研究範圍，接著回顧國 內外對於機車駕駛行為之相關研究，包含風險感認、偏差駕駛行為 以及行為理論…等，藉以建構機車兩段式左轉行為意向之系統分析 架構。
三、 理論架構與模式建立
本研究旨在討論機車兩段式左轉行為意向，由於意向為人的潛 在心理特質，不易量化，因此本研究之理論基礎架構採用 Ajzen 於 1985 年提出的計畫行為理論(Theory of Planned Behavior)，主要由 態度、主觀規範以及感認行為控制三大構面組成，分析並預測機車
兩段式左轉行為意向反應。
四、 問卷設計與調查
依據文獻回顧挑選相關影響因子及變數，擬定計畫行為理論中 相關信念指標，建構初步問卷雛形，接著根據初結果進行信效度統 計分析，配合理論篩選適當問項，以擬定最終結構化之問卷，並針 對新竹地區機車騎士進行調查。
五、 資料分析與模式驗證
回收問卷資料後，即利用計畫行為理論、試題反應理論、多變 量分析與層級迴歸分析等方法，進行模式之實證分析，並透過相關 統計檢定，進行整體模式的驗證。
六、 結論與建議
根據分析結果，歸納影響新竹地區機車騎士兩段式左轉行為相 關因子，並提出結論與建議，以供後續研究及相關政府部門在擬定 政策時之參考。
圖 1-1 研究流程圖
研究問題之確立 研究問題之確立 研究問題之確立 研究問題之確立
相關文獻回顧 相關文獻回顧 相關文獻回顧 相關文獻回顧
資料分析與模式驗證 資料分析與模式驗證 資料分析與模式驗證 資料分析與模式驗證
結論與建議 結論與建議 結論與建議 結論與建議 問卷設計與調查 問卷設計與調查 問卷設計與調查 問卷設計與調查
兩段式左轉行為 兩段式左轉行為 兩段式左轉行為
兩段式左轉行為定義 定義 定義 定義
理論架構與模式建立
理論架構與模式建立
理論架構與模式建立
理論架構與模式建立
第二章 章 章 章 文獻回顧 文獻回顧 文獻回顧 文獻回顧
本研究之文獻回顧主要包含以下幾部份，首先針對我國對於機車兩段式左轉 的法律規定進行瞭解，然後整理國內兩段式左轉相關研究，以建立本研究之基礎 與特點，接著回顧機車騎乘行為相關文獻，包含風險感認、偏差駕駛行為以及國 內外行為理論相關研究，最後整理文獻重點，以尋求合適於本研究的研究方法與 架構。
2.1 我國機車 我國機車兩段式左轉規範 我國機車 我國機車 兩段式左轉規範 兩段式左轉規範 兩段式左轉規範
根據我國「道路交通安全規則」(中華民國九十七年七月十五日 修正)第九 十九條規定：
機器腳踏車行駛至交岔路口，其轉彎，應依標誌或標線之規定行駛；無標 誌或標線者，應依第一百零二條及下列規定行駛：
一、內側車道設有禁行機車標誌或標線者，應依兩段方式進行左轉，不得 由內側或其他車道左轉。
二、在三快車道以上單行道道路，行駛於右側車道或慢車道者，應以兩段 方式進行左轉彎；行駛於左側車道或慢車道者，應以兩段方式進行右 轉彎。
而進行兩段式左轉之機車，應先行至右方路口的機車待轉區，等候號誌顯示 直行後再行駕駛，完成兩段式左轉。另外又根據「道路交通管理處罰條例」 (民 國九十七年五月二十八日修正)，第四十五條規定，機器腳踏車不在規定車道行 駛，處新台幣六百元以上一千八百元以下罰鍰，表示未依規定兩段式左轉之機踏 車，觸犯了行駛「禁行機車車道」之規定，故有以上之罰鍰。
2.2 我國機車兩段式左轉之相關研究 我國機車兩段式左轉之相關研究 我國機車兩段式左轉之相關研究 我國機車兩段式左轉之相關研究
龍天立(民 74)於混合車流交叉路口交通管制策略及機車管制策略之研究 中，針對自民國 73 年於台北市試辦機車兩段式左轉政策之成效提出相關建議，
其指出由於機車駕駛人直接左轉已成習慣，因此提出民眾尚未能接受兩段式左轉 之改變，故未能得到具體之成效，但因為兩段式左轉能夠有效減少直接左轉之衝 突，因此研究也建議應對主要幹道率先實施。
馮輝昇(民 84)於「整合機車流動特性之號誌設計方法與路口機車等候空間 布置方式」之研究中指出，機車左轉之方式包含以下幾種：兩段式左轉、併入左 轉、直接機會左轉、禁止左轉…等，而設置機車待轉區之決策準則條件考量左轉
保護時相、左轉機車與直行車流量乘積、停止線與路口距離是否符合條件、橫向 路口是否符合待轉區設置條件…等因素。
陳柏君(民 87 年)分析機車事故資料瞭解機車左轉之問題現況，並探討兩段 式左轉與直接左轉對交岔路口之車流衝突有何不同之影響，最後比較各種左轉管 制方式之優劣，並探討方案之效率性，以決策樹架構來建構機車左轉管制方式之 決策過程，利用規範法篩選決策考量因素，並以數值模擬法求算準則值，發展出 一套號誌化交岔路口左轉管制方式之設置準則。
溫仁億(民 94)從效率及安全兩方面探討 T 字型路口機車兩段式左轉之問 題，並對詳述其影響程度，研究指出利用人行道內縮以設置機車待轉區，或改變 待轉區大小，增加待轉區之寬度減少其深度，來減少路口待轉機車暴露於車道上 之機會，減少和車輛衝突之機會，降低事故發生的風險。
2.3 風險感認 風險感認 風險感認 風險感認
一、風險的定義
風險感認議題為交通安全研究中很重要的一環，個人對於某種行為的風險感 認應會影響其執行此行為的意願，因此本小節首先對於「風險」與「風險感認」
之概念加以說明，表2-1為各學者或機構對於風險之定義，不同學者之定義各不 相同，事實上，研究方向左右了學者專家對於風險的解讀。
表 2-1 風險定義統整表
理論出處 定義
不確定性經濟學 風險乃指事先無法篤定何種狀態會產生，但知各種 可能發生狀態的機率分配，其概念始於17世紀機率 論的發展。
Burton 等人（1978） 將風險區分為自然風險、社會風險與科技風險。
Vlek 與 Stallen（1981） 「機率」與「結果」為風險的主要兩個核心觀念。
Gratt（1987） 風險為事件發生機率與事件發生後果的乘積。
美國國家研究委員會(1989） 風險除需考量災害強度外，也需估算對發生不良後 果的機率。
『改進風險溝通』一書 人們通常以兩種方式評估風險，其一是憑藉統計數 據所呈現之機率結果；另一則是分析造成該危險的 因素，並比較各因素權重。
陳碧珍(1996) 事物具不確定性（Uncertainty），而其結果可能對人 造成影響；其特性在強調未來發生的可能性與其事 件之不確定性
二、風險感認
Jonah(1986)解釋風險感認為認知到某些行為及情境可能導致的潛在危險 性；Rhona Flin 等人則（1996）指出，人類在評估日常可能遭遇風險時，並非憑 藉理性且科學化的衡量標準，而是採取主觀且量化之評估，並以其所感認之結果 從事各項日常活動，就是所謂的「風險感認」，而王介民(民86)指出風險感認是 對於事故的潛在危險，有著整體性的瞭解和共識。
Vlek 與Stallen（1980）指出風險感認可形容為道路駕駛者對於（危險）環 境，所能量測到的整體錯綜複雜反應。再者，風險感認可解釋作某事件發生（如 駕駛時發生意外事故），或是該事件將產生負面結果（如受傷或死亡）的感受機 率（Jonah，1986）。研究風險感認的方法很多，問卷調查、實驗室模擬，以及 實際道路實驗等方式均有研究。
Finn 與Bragg（1982）要求25對汽車駕駛者，共同行駛於波士頓地區一條事 先決定的道路後，以7 尺度來衡量其主觀風險感認，其中每對各需包含一名有經 驗的駕駛者（38-50 歲）與一名年輕駕駛人（18-24 歲）。結果發現，受測者為 乘客時比擔任駕駛者感到特別的危險；Finn 推測其原因為擔任乘客時無法自行
Finn 與Bragg（1982）要求25對汽車駕駛者，共同行駛於波士頓地區一條事 先決定的道路後，以7 尺度來衡量其主觀風險感認，其中每對各需包含一名有經 驗的駕駛者（38-50 歲）與一名年輕駕駛人（18-24 歲）。結果發現，受測者為 乘客時比擔任駕駛者感到特別的危險；Finn 推測其原因為擔任乘客時無法自行