風險感認

一、風險的定義

風險感認議題為交通安全研究中很重要的一環，個人對於某種行為的風險感 認應會影響其執行此行為的意願，因此本小節首先對於「風險」與「風險感認」

之概念加以說明，表2-1為各學者或機構對於風險之定義，不同學者之定義各不 相同，事實上，研究方向左右了學者專家對於風險的解讀。

表 2-1 風險定義統整表

理論出處 定義

不確定性經濟學 風險乃指事先無法篤定何種狀態會產生，但知各種 可能發生狀態的機率分配，其概念始於17世紀機率 論的發展。

Burton 等人（1978） 將風險區分為自然風險、社會風險與科技風險。

Vlek 與 Stallen（1981） 「機率」與「結果」為風險的主要兩個核心觀念。

Gratt（1987） 風險為事件發生機率與事件發生後果的乘積。

美國國家研究委員會(1989） 風險除需考量災害強度外，也需估算對發生不良後 果的機率。

『改進風險溝通』一書 人們通常以兩種方式評估風險，其一是憑藉統計數 據所呈現之機率結果；另一則是分析造成該危險的 因素，並比較各因素權重。

陳碧珍(1996) 事物具不確定性（Uncertainty），而其結果可能對人 造成影響；其特性在強調未來發生的可能性與其事 件之不確定性

二、風險感認

Jonah(1986)解釋風險感認為認知到某些行為及情境可能導致的潛在危險 性；Rhona Flin 等人則（1996）指出，人類在評估日常可能遭遇風險時，並非憑 藉理性且科學化的衡量標準，而是採取主觀且量化之評估，並以其所感認之結果 從事各項日常活動，就是所謂的「風險感認」，而王介民(民86)指出風險感認是 對於事故的潛在危險，有著整體性的瞭解和共識。

Vlek 與Stallen（1980）指出風險感認可形容為道路駕駛者對於（危險）環 境，所能量測到的整體錯綜複雜反應。再者，風險感認可解釋作某事件發生（如 駕駛時發生意外事故），或是該事件將產生負面結果（如受傷或死亡）的感受機 率（Jonah，1986）。研究風險感認的方法很多，問卷調查、實驗室模擬，以及 實際道路實驗等方式均有研究。

Finn 與Bragg（1982）要求25對汽車駕駛者，共同行駛於波士頓地區一條事 先決定的道路後，以7 尺度來衡量其主觀風險感認，其中每對各需包含一名有經 驗的駕駛者（38-50 歲）與一名年輕駕駛人（18-24 歲）。結果發現，受測者為 乘客時比擔任駕駛者感到特別的危險；Finn 推測其原因為擔任乘客時無法自行 操作車輛，心理層面對意外事故的發生機率產生無法掌控的心理態度，因而感覺 到較高的風險。

Mathews、Moran（1986）提出的風險感認理論，風險感認程度是駕駛者採 取冒險性駕駛行為的中介途徑。在一既定的駕駛動作下，若駕駛者感受到較低的 危險，該動作便會安全地進行。對於發生意外事故或遭取締之感認機率與嚴重度 等因素，與風險感認程度的建立有密切的關聯。

Weinstein（1980、1987）、Taylor 與Brown（1988）指出，無由來地樂觀態 度（Optimistic）是影響風險感認的關鍵因素，並引導人們對各種生活事件之期 望，產生正、反面不同態度。此處的「樂觀」解釋為道路使用者對於交通狀況的 潛在危險性的低估，或對自身處理該狀況能力的高估（Brown、Groeger，1988）。

由過去的實證結果發現，多數駕駛者對自身駕駛能力的過度自信確實存在，特定 族群如男性、年輕者尤其明顯；而樂觀的態度也證實的確與駕駛者風險感認與駕 駛行為有很大的關聯性。

Summala（1988）指出下列因素為導致道路使用者警覺性降低，因而增加危 險行為之曝光頻率：1. 認知程序的模糊化：例如對速度的低估，但並未得到教 訓；2. 錯誤結果的學習：自認為具有一段時間之駕駛經驗後，產生「一切盡在 掌握中」之態度；3. 駕駛心理上的過度自信：自認為車輛操作是一項簡單的技 巧；4. 對駕駛情況的感受；5. 預期性：對事故發生可能程度的低估；6. 執法 監督情況的低估：自認為交通違規遭警察取締的機率不高；7. 法規的適從性：

認為法規專為他人而設計，並不適用於本身，因而導致較低的適從性。

Rhona Flin 等人（1996）的研究指出，社會大眾並不會特別利用QRA、客觀 風險評估等方法來評估日常可能面臨的危險，而僅以主觀認知視為風險評估過 程，並以其態度來從事所有活動。而且Neville Stanton 與Ian Glendon（1996）研 究也認為，量測主觀風險的缺點在於一般人在日常生活中，對於風險感認的態度 並不十分顯著；同時，社會大眾在絕大多數時間內，並不會察覺到暴露於某項活 動中其潛在危險的高低，即對於風險感認的態度並非十分明顯。

王介民（民85）探討青年學生不同年齡、性別、駕照有無與刺激尋求等特質 對機車事故傷害危險認知與冒險行為的影響，以及青年學生騎機車冒險行為與機 車事故傷害間的關係。該研究結合刺激尋求量表與青年學生騎乘機車之行為問卷 作為評量工具。研究成果指出，青年學生對機車事故的風險認知愈高，愈不易採 取冒險行為；但青年學生騎機車的冒險行為愈高，愈容易發生機車交通事故傷 害；而青年學生騎機車的冒險行為確實與刺激尋求之人格特質有關。

Summala（1998）強調風險感認不是影響駕駛者行為的唯一因素，在分辨風 險的主、客觀評估後，Summala 認為事故是未察覺風險的結果。對於風險平衡 行為，Summala形容該行為僅為駕駛者對應於環境的改變而已，並堅持這樣的行 為不應稱為風險補償，因為駕駛者通常感受不到任何危險將會降臨在身上。

Kanellaidis於兩年內調查136 位希臘駕駛者行經境內某條公路之三個特定區 段時，其心理層面風險感受程度。利用判別分析（Discriminant Analysis）辨別出 三個與風險感認有關之人口變數，分別為年齡、對道路的熟悉度，以及對自身駕 駛能力之評估，而交通環境變數上則獲得公路區段幾何曲率為顯著。作者建議未 來道路設計與興建時，應調查該地區道路使用者之風險感認，更應注意年長駕駛 者因生理機能衰退導致視距、駕駛能力降低之特別需要。

Wang(2002)強調交通環境對駕駛者道路風險感認之影響程度，以陳述性偏好

（Stated Preference）方法結合電腦模擬問卷，以順序普洛比模式（Ordered ProbitModel）建立圓環路口駕駛者道路安全感認模式。校估結果發現，複雜的交 通環境、急促的駕駛者心理狀態、年輕者、過去兩年有道路違規經驗等均為顯著 變數；最後並透過模式發現之顯著變數，建立汽車駕駛者交通安全感認衡量指標。

王建仁(民91)根據Mathews等人(1986)所提出之風險感認理論，建立機車使 用者風險感認研究架構，企圖瞭解台灣地區機車使用者對於駕駛機車及分項冒險 性駕駛行為之風險感認程度，並發掘感認與行為間的關係，結果顯示，國內機車 使用者自認涉入交通事故之機率極低，然而駕駛人採取危險駕駛行為之頻率主要 取決於其對該行為之風險感認程度，研究結果亦顯示，性別、年齡、機車後照鏡 之裝設、汽車駕照的取得與否、事故經歷、駕駛經驗、冒險性駕駛行為頻率、個 人刺激尋求傾向，以及對於自身駕駛能力的樂觀態度等不同的個人屬性，均會導 致機車使用者對於整體機車駕駛與分項冒險性機車駕駛行為之風險態度有所差 異，因此應針對屬性不同之機車使用族群施以不同之交通教育與宣導策略。

曹壽民(民91)透過問卷與多變量分析技巧探討機車使用者風險感認因素，並 配合國內機車強制責任保險制度之研究，研提風險管理之可行方式。研究結果顯 示，影響機車騎士風險感認最主要因素為違規經驗，包括一年內是否因騎乘機車 違反交通規則而遭舉發、舉發次數與罰緩金額。而作者認為，機車使用者對於騎 乘機車所採取的風險管理方式多數選擇自留，即危險事故發生時全部或部份之損 失由自身承擔。

Mette Møller & Tove Hels(2008)研究腳踏車騎士在圓環行駛時的風險感 認，研究目的在於加強腳踏車騎士在行駛圓環時的風險感認，增加使用的安全 性，結果顯示，在圓環若低估了風險以及缺乏相關法規規範知識將導致意外的發 生，而影響風險感認的因素是由腳踏車騎士個人特質（性別、年齡），圓環設計

（有無腳踏車設施）以及車流量所共同決定的，當然其他因素像是幾何設計、燈 光、道路鋪面狀況等也會影響到風險感認，而研究亦指出除了應該加強一般道路 使用者對於圓環規則的瞭解，特別是年長的道路使用者更應該加強宣導。