國
立
交
通
大
學
運 輸 科 技 與 管 理 學 系 碩 士 班
碩 士 論 文
影響機車駕駛人兩段式左轉
行為意向因素之研究
Exploring the behavior intention of two-stage left
turn and its affecting factor for motorcyclists
研 究 生：陳 政 凡
指導教授：張 新 立
中華民國九十八年七月
影響機車駕駛人兩段式左轉行為意向因素之研究
Exploring the behavior intention of two-stage left turn
and its affecting factor for motorcyclists
研 究 生：陳政凡 Student：Cheng-Fan Chen
指導教授：張新立 Advisor：Dr.Hsin-Li Chang
國 立 交 通 大 學
運輸科技與管理學系
碩 士 論 文
A ThesisSubmitted to Department of Transportation Technology & Management College of Management
National Chiao Tung University in partial Fulfillment of the Requirements
for the Degree of Master
in
Transportation Technology & Management
July 2009
Hsinchu, Taiwan, Republic of China
影響機車駕駛人兩段式左轉行為意向因素之研究
研究生：陳政凡 指導教授：張新立 國立交通大學運輸科技與管理學系 摘要 意外事故一直名列國人十大死因之一，其中又以交通事故為首，每年交通事故帶來 的社會成本難以估計，因此交通安全一直是政府致力改善的問題，其中機車安全問題在 台灣為十分重要的議題，由於機車的使用相當的普遍，但國人守法觀念低落、且不良騎 乘習慣層出不窮，因此機車的事故屢見不鮮。 機車事故的發生通常原因很多，但違規是其中很重要的因素，因此若能有效的減少 違規的發生，必定能提升用路的安全，而在機車違規行為當中，又以「未依規定左轉」 為十分常見的違規行為，機車騎士往往貪圖一時方便、省時，於路口徑自左轉，但交叉 口通常是車流交織且衝突最多的地方，機車貿然的左轉，不僅容易和直行或欲右轉的汽 車衝撞，更容易和對向車流發生撞擊，因此政府在 73 年時在台北市試辦了機車兩段式 左轉政策，其後便將政策推向全台，以期能解決機車左轉的問題，但隨著政策推行時間 已久以及執法強度低，在路上民眾騎機車違規左轉行為仍是屢見不鮮，此行為不僅使自 身陷入危險，同時也造成其他用路人的潛在事故風險。因此本研究透過計畫行為理論(TPB)來檢驗態度、主觀規範、感認行為控制以及風 險感認在預測民眾機車兩段式左轉行為時所扮演的角色，分別檢驗在八種個別情境下 (路口大小、時間壓力、車流大小)及所有情境合併考量之整體狀況下，哪些因子會顯著 影響民眾兩段式左轉行為意向，研究結果顯示，TPB 模式約能解釋兩段式左轉意向約 52% 之變異，表示利用此模式來進行兩段式左轉意向的預測是有效的，且態度、感認行為控 制以及感認車禍風險為在各種情境下皆顯著之影響因子，而主觀規範及感認取締風險則 在某些狀況下顯著，此發現表示在不同情境及族群下，會有不同之影響因子，因此本研 究建議應針對不同狀況及族群分別採用不同的策略，以提升民眾兩段式左轉之行為意 向，進而增加機車行車安全。
關鍵字：機車兩段式左轉行為、TPB 模式、Rasch 分析
Exploring the behavior intention of two-stage left turn
and its affecting factor for motorcyclists
Student: Cheng-Fan Chen Advisor: Dr. Hsin-Li Chang
Department of Transportation Technology and Management
National Chiao Tung University
Abstract
The present study utilized the theory of planned behavior (TPB) to examine the role of attitudes, norms, control factors, and risk perceptions, in predicting motorcyclists’ intentions to turn left in two- stage while riding. We examined the predictors of intentions to left turn in two-stage in 8 scenarios differing in descriptions of traffic flow、time pressure and intersection size and try to combine all the scenarios to conduct the overall intentions. The data collected from 446 motorcyclists by face-to-face interview in Hsinchu city. There was some support for the TPB given that attitudes、control factors and risk of crashing consistently predicted intentions to left turn in two-stage and pressure from significant others (norms) determined some behavior intentions. Risk of apprehension was not generally predictive of safer driving intentions. These findings indicate that different factors influence different scenarios while riding and, hence, a multi-strategy approach is likely to be required to address the issue.
誌謝
誌謝
誌謝
誌謝
本論文得以順利完成，承賴恩師 張新立教授的悉心指導，由其在論文撰寫之初， 論文題材的尋找，更是與老師數次懇談後才得以確認，且在學期間恩師對於研究架構的 思考、研究方法的探討、問卷的設計以及做學問的道理等無不傾囊相授，使學生在撰寫 論文當中獲益良多，也在撰寫論文當中一步步學到做研究的方法，除了論文指導外，老 師對於我們生活上的關心，使學生在面對逆境時，總能獲得精神上的支持，在此獻上最 真誠感謝的心，謝謝您，我最敬愛的張老師。 論文口試期間，感謝淡江大學 陳菀蕙教授、警察大學 曾平毅教授的撥冗審閱，剴 切指正本論文疏失之處，並慧賜諸多寶貴意見，使本論文能夠更臻完備，特此致上誠摯 的謝意。在研究所求學階段，承蒙所上許多師長於學業及生活上的鼓勵，在此一並致上 最真誠的謝意。 碩士班求學期間感謝賓權學長、舜丞學長、祖宏學長、政樺學長、來順學長、晉光 學長、東石學長、昌谷學長、則斌學長、竣凱學長、馨文學姐，在論文期間給予鼓勵與 建議。感謝同門的碩士班學長姐槍胖、維唐、美珍、翰澤、亞瑟帶領我熟悉研究生的生 活。另外感謝同窗神父、阿肉、小小、NONO 及學弟喬妹、責任平、大隻融、小樓、小 殺在學習及生活上的互助與幫忙，讓我碩士生活過的多采多姿，你們帶給我生活中許多 的快樂與感動，謝謝你們。 最後，要感謝我的家人，謝謝他們在我求學階段給予我的支持與包容，最後再次的 感謝那些曾經幫助過我的人，任何的一些小小的幫助都是我今天完成碩士學業的動力。 陳政凡 謹誌 中華民國九十八年七月 於風城交大
目錄
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中文摘要 ... ii 英文摘要 ... iii 誌謝 ... iv 目錄 ... v 圖目錄 ... vii 表目錄 ... viii 第一章 緒 論 ... 1 1.1 研究背景與動機 ... 1 1.2 研究目的 ... 2 1.3 研究內容 ... 2 1.4 研究流程與步驟 ... 3 第二章 文獻回顧 ... 6 2.1 我國機車兩段式左轉規範 ... 6 2.2 我國機車兩段式左轉之相關研究 ... 6 2.3 風險感認 ... 7 2.4 偏差駕駛行為 ... 10 2.5 行為理論研究 ... 11 2.6 小結 ... 13 第三章 研究架構與方法 ... 15 3.1 理論基礎 ... 15 3.2 研究設計 ... 18 3.3 分析方法 ... 25 3.4 問卷調查規劃 ... 33 3.5 分析步驟 ... 33 第四章 資料蒐集與問卷信效度分析 ... 36 4.1 初測問卷結構分析 ... 36 4.2 問卷初測試題結構分析 ... 36 4.3 正式問卷樣本結構分析 ... 39 4.4 問卷構面分析 ... 41 第五章 實證分析 ... 50 5.1 個別情境兩段式左轉意向分析 ... 50 5.2 總體兩段式式左轉意向之分析 ... 56 第六章 結論與建議 ... 72 6.1 結論 ... 72 6.2 建議 ... 74參考文獻 ... 77 附錄一 正式問卷 ... 80 簡 歷 ... 84
圖目錄
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圖 1-1 研究流程圖 ... 5 圖 3-1 理性行為理論架構 ... 15 圖 3-2 計畫行為理論架構 ... 17 圖 3-3 研究架構圖 ... 21 圖 3-4 Likert 五尺度問項之衡量概念圖 ... 30 圖 3-5 Likert 五尺度之數學校估概念圖 ... 30 圖 4-1 態度面共同因素陡坡圖 ... 42 圖 4-2 主觀規範面共同因素陡坡圖 ... 43 圖 4-3 感認行為控制面共同因素陡坡圖 ... 45 圖 4-4 感認取締風險面共同因素陡坡圖 ... 46 圖 4-5 感認車禍風險面共同因素陡坡圖 ... 48 圖 4-6 兩段式左轉意向面共同因素陡坡圖 ... 49
表目錄
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表 1-1 94 年台灣地區 A1 類機車肇事原因 ... 2 表 2-1 風險定義統整表 ... 7 表 3-1 情境敘述總表 ... 21 表 3-2 問項列表 ... 22 表 4-1 初測問卷各構面試題與受測者信度 ... 36 表 4-2 態度面各試題難度及其配適度指標 ... 37 表 4-3 主觀規範面各試題難度及其配適度指標 ... 37 表 4-4 感認行為控制面各試題難度及其配適度指標 ... 38 表 4-5 感認取締風險面各試題難度及其配適度指標 ... 38 表 4-6 感認意外風險面各試題難度及其配適度指標 ... 38 表 4-7 行為意向面各試題難度及其配適度指標 ... 39 表 4-8 受訪樣本之基本社經屬性 ... 39 表 4-9 態度面共同因素與解釋變異量 ... 42 表 4-10 態度面因素分析結果 ... 42 表 4-11 態度面各試題難度及適合度指標 ... 43 表 4-12 主觀規範面共同因素與解釋變異量 ... 43 表 4-13 主觀規範面因素分析結果 ... 44 表 4-14 主觀規範面各試題難度及適合度指標... 44 表 4-15 感認行為控制面共同因素與解釋變異量 ... 45 表 4-16 感認行為控制面各試題難度及適合度指標 ... 45 表 4-17 感認取締風險面共同因素與解釋變異量 ... 46 表 4-18 感認取締風險面各試題難度及適合度指標 ... 47 表 4-19 感認取締風險面共同因素與解釋變異量 ... 47 表 4-20 感認車禍風險面各試題難度及適合度指標 ... 48 表 4-21 兩段式左轉意向面共同因素與解釋變異量 ... 48 表 4-22 兩段式左轉意向面各試題難度及適合度指標 ... 49 表 5-1 不同情境下各題回答之平均數與標準差 ... 51 表 5-2 不同情境兩段式左轉意向之差異 ... 51 表 5-3 狀況一、二之兩段式左轉意向迴歸預測分析 ... 52 表 5-4 狀況三、四之兩段式左轉意向迴歸預測分析 ... 53 表 5-5 狀況五、六之兩段式左轉意向迴歸預測分析 ... 54 表 5-6 狀況七、八之兩段式左轉意向迴歸預測分析 ... 55 表 5-7 態度面與年齡之能力差異分析 ... 56 表 5-8 態度面與性別之能力差異分析 ... 57 表 5-9 態度面與婚姻狀況差異分析 ... 57
表 5-10 態度面與收入差異分析 ... 57 表 5-11 態度面與機車騎乘技術差異分析 ... 58 表 5-12 態度面與騎乘速度差異分析 ... 58 表 5-13 主觀規範面與事故經驗差異分析 ... 58 表 5-14 主觀規範面與有無機車駕照差異分析... 59 表 5-15 感認行為控制面與年齡差異分析 ... 59 表 5-16 感認行為控制面與婚姻狀況差異分析... 59 表 5-17 感認行為控制面與收入差異分析 ... 60 表 5-18 感認行為控制面與騎車經驗差異分析... 60 表 5-19 感認行為控制面與機車事故經驗差異分析 ... 60 表 5-20 感認行為控制面與騎乘速度差異分析 ... 61 表 5-21 感認取締風險面與收入差異分析 ... 61 表 5-22 感認取締風險面與被取締經驗差異分析 ... 61 表 5-23 感認車禍風險面與年齡差異分析 ... 62 表 5-24 感認車禍風險面與性別差異分析 ... 62 表 5-25 感認車禍風險面與婚姻狀況差異分析 ... 62 表 5-26 感認車禍風險面與有無年幼兒女差異分析 ... 62 表 5-27 感認車禍風險面與收入差異分析 ... 63 表 5-28 感認車禍風險面與機車事故經驗差異分析 ... 63 表 5-29 感認車禍風險面與被取締經驗差異分析 ... 63 表 5-30 感認車禍風險面與騎乘技術差異分析... 64 表 5-31 感認車禍風險面與騎乘速度差異分析... 64 表 5-32 行為意向面與年齡差異分析 ... 64 表 5-33 行為意向面與性別差異分析摘要 ... 65 表 5-34 行為意向面與婚姻狀況差異分析 ... 65 表 5-35 行為意向面與學歷差異分析 ... 65 表 5-36 行為意向面與收入差異分析 ... 65 表 5-37 行為意向面與騎車經驗差異分析 ... 66 表 5-38 行為意向面與機車事故經驗差異分析... 66 表 5-39 行為意向面與被取締經驗差異分析 ... 66 5-40行為意向面與機車類型差異分析 ... 67 表 5-41 行為意向面與法規瞭解程度差異分析... 67 表 5-42 行為意向面與騎乘技術差異分析 ... 67 表 5-43 行為意向面與騎乘速度差異分析 ... 67 表 5-44 總體兩段式左轉意向迴歸分析與比較... 69 表 5-45 分性別之兩段式左轉意向迴歸分析摘要 ... 70 表 5-46 分年齡之兩段式左轉意向迴歸分析摘要 ... 71 表 6-1 各構面於不同變數間之顯著差異組別... 73
第一章
第一章
第一章
第一章 緒
緒
緒
緒 論
論
論
論
1.1
1.1
1.1
1.1 研究背景與動機
研究背景與動機
研究背景與動機
研究背景與動機
意外事故一直名列國人十大死因之一，其中又以交通事故為首，每年交通事 故帶來的社會成本難以估計，因此交通安全一直是政府致力改善的問題，但隨著 經濟的成長與發展，機動車輛成為人們活動不可或缺的工具之一，根據交通部的 統計，直至民國九十七年底，國內之機動車輛已達兩千一百多萬輛，其中以機車 的數量最多，占機動車輛總數的 68%左右，相當於平均每個人就擁有 0.6 台機車， 由於台灣地狹人稠，機車又有機動性高、體積小、使用成本低等諸多優點，因此 特別受到民眾的喜愛，但也由於機車的高度使用，再加上國人守法觀念低落、不 良騎乘習慣以及汽機車混流嚴重，使得機車騎士在馬路上行駛險象環生。 根據 94 年台灣地區 A1 類機車肇事統計資料，如表 1-1 所示，可以發現非駕 駛人因素只占了約 11%，絕大部分事故的發生都和人為因素有關，且大部分的事 故都因違規而起，顯示違規的騎乘行為對於交通安全有莫大的殺傷力，因此若能 有效的減少違規事件的發生，將能有效提升道路的安全並降低事故的發生。 而在機車違規行為當中，又以「未依規定左轉」為十分常見的違規行為， 機車騎士往往貪圖一時方便、省時，於路口徑自左轉，但交叉口通常是車流交織 且衝突最多的地方，機車貿然的左轉，不僅容易和直行或欲右轉的汽車衝撞，更 容易和對向車流發生撞擊，因此政府為了解決機車左轉的問題，於民國 73 年在 台北市試辦機車兩段式左轉，目的在於解決機車和其他車輛衝突的問題，兩段式 左轉不但能解決十字路口的混亂，也因機車兩段式之後變直行，而直線行駛視線 寬闊少盲點，確實有效防範意外發生，此後政府也將此政策推廣至全台，期待能 解決機車左轉問題，但隨著政策推行時間已久以及執法強度低，在路上民眾騎機 車違規左轉行為仍是屢見不鮮，此行為不僅使自身陷入危險，同時也造成其他用 路人的潛在事故風險。 故本研究想瞭解影響民眾騎機車兩段式左轉行為意願之因子，除了一些外 在因素，如執法強度、天候環境、車流量大小…之外，本研究企圖由內在了解哪 些因素影響了民眾騎機車兩段式左轉的意向，希望可以透過了解民眾對於兩段式 左轉行為的想法，提高民眾騎機車兩段式左轉行為的意願。
表 1-1 94 年台灣地區 A1 類機車肇事原因 肇事原因 死亡人數 所占比例 未注意車前狀況 405 27.80% 未依規定讓車 270 18.53% 違反號誌管制或指揮 142 9.75% 未依規定減速 123 8.44% 其他引起事故之違規或不當行為 76 5.22% 酒後駕駛失控 69 4.74% 超速失控 67 4.60% 未保持行車安全間隔 67 4.60% 左轉彎未依規定 43 2.95% 未保持安全車距 39 2.68% 其他因素(不包含非駕駛人因素) 152 10.39% 非駕駛人因素 4 0.3% 總計 1457 100%
1.2 研究目的
研究目的
研究目的
研究目的
本研究探討我國民眾目前對於機車兩段式左轉之行為特性與意向，從民眾 內在瞭解影響採取兩段式左轉行為之因子，並透過問卷自我評量的方式，調查民 眾兩段式左轉的意向，企圖瞭解當駕駛人執行兩段式左轉行為時，哪些因素會影 響其意向，並希望透過瞭解這些內在成因，提升民眾對於兩段式左轉的意願，降 低機車在路口直接左轉的潛在風險，基於上述動機與目的，本研究之研究目的如 下： 一、 瞭解目前民眾騎機車兩段式左轉之行為特性及現況。 二、 整理影響民眾採取兩段式左轉行為之內外在因子。 三、 發展機車兩段式左轉行為意向量表，並建構行為意向模型。 四、 提出有效提升民眾兩段式左轉行為意向之建議。1.3 研究
研究
研究
研究內容
內容
內容
內容
為達上述研究目的，並在有限的資源下完成研究之目的，本研究之研究區域 鎖定為新竹地區，研究對象則為擁有機車駕照並常利用機車代步之民眾，本研究 主要進行之研究內容如下所述： 一、 回顧國內外相關文獻瞭解機車左轉特性，以作為機車兩段式左轉行 為意向因素與發展問卷量表的基礎，同時也對國內相關法律規範進行瞭解，以清楚定義兩段式左轉行為。 二、 根據文獻結果及實證調查，整理影響機車兩段式左轉之相關因子， 建立機車兩段式左轉意向量表，藉由問卷調查量測國人機車兩段式 左轉之行為意向。 三、 分析機車騎士對於在不同情境下，影響其兩段式左轉行為之因子。 四、 綜合所有情境下，建構機車騎士兩段式左轉意向強度，並比較不同 社經背景屬性及族群的機車騎士於行為意向之差異。 五、 根據分析結果提出相關結論與建議，並給予相關當局在制定政策時 之參考，以有效降低用路行為中潛在危險因子之威脅。
1.4 研究
研究
研究
研究流程與步驟
流程與步驟
流程與步驟
流程與步驟
本研究欲瞭解我國機車騎士兩段式左轉行為意向之影響因子，亦即針對騎士 本身對於兩段式左轉之想法、社會規範給予騎士壓力之影響、以及不可控之因素 （如路況、天候…等），分析這些因子如何影響機車騎士兩段式左轉之行為意向。 以下將詳述本研究各階段執行步驟，而研究流程如圖 1-1 所示。 一、 研究問題之確立 先由觀察現況發現問題的存在，接著搜尋相關證據支持研究問 題是否值得探討，以確立研究背景與動機，再據研究動機界定研究 命題，最後根據研究命題界定研究目的與內容。 二、 相關文獻回顧與機車兩段式左轉行為之定義 文獻回顧主要有以下幾個部分，首先瞭解國內對於機車兩段式 左轉行為之相關研究及法律規範，界定適當研究範圍，接著回顧國 內外對於機車駕駛行為之相關研究，包含風險感認、偏差駕駛行為 以及行為理論…等，藉以建構機車兩段式左轉行為意向之系統分析 架構。 三、 理論架構與模式建立 本研究旨在討論機車兩段式左轉行為意向，由於意向為人的潛 在心理特質，不易量化，因此本研究之理論基礎架構採用 Ajzen 於 1985 年提出的計畫行為理論(Theory of Planned Behavior)，主要由 態度、主觀規範以及感認行為控制三大構面組成，分析並預測機車兩段式左轉行為意向反應。 四、 問卷設計與調查 依據文獻回顧挑選相關影響因子及變數，擬定計畫行為理論中 相關信念指標，建構初步問卷雛形，接著根據初結果進行信效度統 計分析，配合理論篩選適當問項，以擬定最終結構化之問卷，並針 對新竹地區機車騎士進行調查。 五、 資料分析與模式驗證 回收問卷資料後，即利用計畫行為理論、試題反應理論、多變 量分析與層級迴歸分析等方法，進行模式之實證分析，並透過相關 統計檢定，進行整體模式的驗證。 六、 結論與建議 根據分析結果，歸納影響新竹地區機車騎士兩段式左轉行為相 關因子，並提出結論與建議，以供後續研究及相關政府部門在擬定 政策時之參考。
圖 1-1 研究流程圖
研究問題之確立
研究問題之確立
研究問題之確立
研究問題之確立
相關文獻回顧
相關文獻回顧
相關文獻回顧
相關文獻回顧
資料分析與模式驗證
資料分析與模式驗證
資料分析與模式驗證
資料分析與模式驗證
結論與建議
結論與建議
結論與建議
結論與建議
問卷設計與調查
問卷設計與調查
問卷設計與調查
問卷設計與調查
兩段式左轉行為
兩段式左轉行為
兩段式左轉行為
兩段式左轉行為定義
定義
定義
定義
理論架構與模式建立
理論架構與模式建立
理論架構與模式建立
理論架構與模式建立
第二章
章
章
章 文獻回顧
文獻回顧
文獻回顧
文獻回顧
本研究之文獻回顧主要包含以下幾部份，首先針對我國對於機車兩段式左轉 的法律規定進行瞭解，然後整理國內兩段式左轉相關研究，以建立本研究之基礎 與特點，接著回顧機車騎乘行為相關文獻，包含風險感認、偏差駕駛行為以及國 內外行為理論相關研究，最後整理文獻重點，以尋求合適於本研究的研究方法與 架構。2.1
我國機車
我國機車兩段式左轉規範
我國機車
我國機車
兩段式左轉規範
兩段式左轉規範
兩段式左轉規範
根據我國「道路交通安全規則」(中華民國九十七年七月十五日 修正)第九 十九條規定： 機器腳踏車行駛至交岔路口，其轉彎，應依標誌或標線之規定行駛；無標 誌或標線者，應依第一百零二條及下列規定行駛： 一、內側車道設有禁行機車標誌或標線者，應依兩段方式進行左轉，不得 由內側或其他車道左轉。 二、在三快車道以上單行道道路，行駛於右側車道或慢車道者，應以兩段 方式進行左轉彎；行駛於左側車道或慢車道者，應以兩段方式進行右 轉彎。 而進行兩段式左轉之機車，應先行至右方路口的機車待轉區，等候號誌顯示 直行後再行駕駛，完成兩段式左轉。另外又根據「道路交通管理處罰條例」 (民 國九十七年五月二十八日修正)，第四十五條規定，機器腳踏車不在規定車道行 駛，處新台幣六百元以上一千八百元以下罰鍰，表示未依規定兩段式左轉之機踏 車，觸犯了行駛「禁行機車車道」之規定，故有以上之罰鍰。2.2 我國機車兩段式左轉之相關研究
我國機車兩段式左轉之相關研究
我國機車兩段式左轉之相關研究
我國機車兩段式左轉之相關研究
龍天立(民 74)於混合車流交叉路口交通管制策略及機車管制策略之研究 中，針對自民國 73 年於台北市試辦機車兩段式左轉政策之成效提出相關建議， 其指出由於機車駕駛人直接左轉已成習慣，因此提出民眾尚未能接受兩段式左轉 之改變，故未能得到具體之成效，但因為兩段式左轉能夠有效減少直接左轉之衝 突，因此研究也建議應對主要幹道率先實施。 馮輝昇(民 84)於「整合機車流動特性之號誌設計方法與路口機車等候空間 布置方式」之研究中指出，機車左轉之方式包含以下幾種：兩段式左轉、併入左 轉、直接機會左轉、禁止左轉…等，而設置機車待轉區之決策準則條件考量左轉保護時相、左轉機車與直行車流量乘積、停止線與路口距離是否符合條件、橫向 路口是否符合待轉區設置條件…等因素。 陳柏君(民 87 年)分析機車事故資料瞭解機車左轉之問題現況，並探討兩段 式左轉與直接左轉對交岔路口之車流衝突有何不同之影響，最後比較各種左轉管 制方式之優劣，並探討方案之效率性，以決策樹架構來建構機車左轉管制方式之 決策過程，利用規範法篩選決策考量因素，並以數值模擬法求算準則值，發展出 一套號誌化交岔路口左轉管制方式之設置準則。 溫仁億(民 94)從效率及安全兩方面探討 T 字型路口機車兩段式左轉之問 題，並對詳述其影響程度，研究指出利用人行道內縮以設置機車待轉區，或改變 待轉區大小，增加待轉區之寬度減少其深度，來減少路口待轉機車暴露於車道上 之機會，減少和車輛衝突之機會，降低事故發生的風險。
2.3 風險感認
風險感認
風險感認
風險感認
一、風險的定義 風險感認議題為交通安全研究中很重要的一環，個人對於某種行為的風險感 認應會影響其執行此行為的意願，因此本小節首先對於「風險」與「風險感認」 之概念加以說明，表2-1為各學者或機構對於風險之定義，不同學者之定義各不 相同，事實上，研究方向左右了學者專家對於風險的解讀。 表 2-1 風險定義統整表 理論出處 定義 不確定性經濟學 風險乃指事先無法篤定何種狀態會產生，但知各種 可能發生狀態的機率分配，其概念始於17世紀機率 論的發展。 Burton 等人（1978） 將風險區分為自然風險、社會風險與科技風險。 Vlek 與 Stallen（1981） 「機率」與「結果」為風險的主要兩個核心觀念。 Gratt（1987） 風險為事件發生機率與事件發生後果的乘積。 美國國家研究委員會(1989） 風險除需考量災害強度外，也需估算對發生不良後 果的機率。 『改進風險溝通』一書 人們通常以兩種方式評估風險，其一是憑藉統計數 據所呈現之機率結果；另一則是分析造成該危險的 因素，並比較各因素權重。 陳碧珍(1996) 事物具不確定性（Uncertainty），而其結果可能對人 造成影響；其特性在強調未來發生的可能性與其事 件之不確定性二、風險感認 Jonah(1986)解釋風險感認為認知到某些行為及情境可能導致的潛在危險 性；Rhona Flin 等人則（1996）指出，人類在評估日常可能遭遇風險時，並非憑 藉理性且科學化的衡量標準，而是採取主觀且量化之評估，並以其所感認之結果 從事各項日常活動，就是所謂的「風險感認」，而王介民(民86)指出風險感認是 對於事故的潛在危險，有著整體性的瞭解和共識。 Vlek 與Stallen（1980）指出風險感認可形容為道路駕駛者對於（危險）環 境，所能量測到的整體錯綜複雜反應。再者，風險感認可解釋作某事件發生（如 駕駛時發生意外事故），或是該事件將產生負面結果（如受傷或死亡）的感受機 率（Jonah，1986）。研究風險感認的方法很多，問卷調查、實驗室模擬，以及 實際道路實驗等方式均有研究。 Finn 與Bragg（1982）要求25對汽車駕駛者，共同行駛於波士頓地區一條事 先決定的道路後，以7 尺度來衡量其主觀風險感認，其中每對各需包含一名有經 驗的駕駛者（38-50 歲）與一名年輕駕駛人（18-24 歲）。結果發現，受測者為 乘客時比擔任駕駛者感到特別的危險；Finn 推測其原因為擔任乘客時無法自行 操作車輛，心理層面對意外事故的發生機率產生無法掌控的心理態度，因而感覺 到較高的風險。 Mathews、Moran（1986）提出的風險感認理論，風險感認程度是駕駛者採 取冒險性駕駛行為的中介途徑。在一既定的駕駛動作下，若駕駛者感受到較低的 危險，該動作便會安全地進行。對於發生意外事故或遭取締之感認機率與嚴重度 等因素，與風險感認程度的建立有密切的關聯。 Weinstein（1980、1987）、Taylor 與Brown（1988）指出，無由來地樂觀態 度（Optimistic）是影響風險感認的關鍵因素，並引導人們對各種生活事件之期 望，產生正、反面不同態度。此處的「樂觀」解釋為道路使用者對於交通狀況的 潛在危險性的低估，或對自身處理該狀況能力的高估（Brown、Groeger，1988）。 由過去的實證結果發現，多數駕駛者對自身駕駛能力的過度自信確實存在，特定 族群如男性、年輕者尤其明顯；而樂觀的態度也證實的確與駕駛者風險感認與駕 駛行為有很大的關聯性。 Summala（1988）指出下列因素為導致道路使用者警覺性降低，因而增加危 險行為之曝光頻率：1. 認知程序的模糊化：例如對速度的低估，但並未得到教 訓；2. 錯誤結果的學習：自認為具有一段時間之駕駛經驗後，產生「一切盡在 掌握中」之態度；3. 駕駛心理上的過度自信：自認為車輛操作是一項簡單的技 巧；4. 對駕駛情況的感受；5. 預期性：對事故發生可能程度的低估；6. 執法 監督情況的低估：自認為交通違規遭警察取締的機率不高；7. 法規的適從性： 認為法規專為他人而設計，並不適用於本身，因而導致較低的適從性。
Rhona Flin 等人（1996）的研究指出，社會大眾並不會特別利用QRA、客觀 風險評估等方法來評估日常可能面臨的危險，而僅以主觀認知視為風險評估過 程，並以其態度來從事所有活動。而且Neville Stanton 與Ian Glendon（1996）研 究也認為，量測主觀風險的缺點在於一般人在日常生活中，對於風險感認的態度 並不十分顯著；同時，社會大眾在絕大多數時間內，並不會察覺到暴露於某項活 動中其潛在危險的高低，即對於風險感認的態度並非十分明顯。 王介民（民85）探討青年學生不同年齡、性別、駕照有無與刺激尋求等特質 對機車事故傷害危險認知與冒險行為的影響，以及青年學生騎機車冒險行為與機 車事故傷害間的關係。該研究結合刺激尋求量表與青年學生騎乘機車之行為問卷 作為評量工具。研究成果指出，青年學生對機車事故的風險認知愈高，愈不易採 取冒險行為；但青年學生騎機車的冒險行為愈高，愈容易發生機車交通事故傷 害；而青年學生騎機車的冒險行為確實與刺激尋求之人格特質有關。 Summala（1998）強調風險感認不是影響駕駛者行為的唯一因素，在分辨風 險的主、客觀評估後，Summala 認為事故是未察覺風險的結果。對於風險平衡 行為，Summala形容該行為僅為駕駛者對應於環境的改變而已，並堅持這樣的行 為不應稱為風險補償，因為駕駛者通常感受不到任何危險將會降臨在身上。 Kanellaidis於兩年內調查136 位希臘駕駛者行經境內某條公路之三個特定區 段時，其心理層面風險感受程度。利用判別分析（Discriminant Analysis）辨別出 三個與風險感認有關之人口變數，分別為年齡、對道路的熟悉度，以及對自身駕 駛能力之評估，而交通環境變數上則獲得公路區段幾何曲率為顯著。作者建議未 來道路設計與興建時，應調查該地區道路使用者之風險感認，更應注意年長駕駛 者因生理機能衰退導致視距、駕駛能力降低之特別需要。 Wang(2002)強調交通環境對駕駛者道路風險感認之影響程度，以陳述性偏好 （Stated Preference）方法結合電腦模擬問卷，以順序普洛比模式（Ordered ProbitModel）建立圓環路口駕駛者道路安全感認模式。校估結果發現，複雜的交 通環境、急促的駕駛者心理狀態、年輕者、過去兩年有道路違規經驗等均為顯著 變數；最後並透過模式發現之顯著變數，建立汽車駕駛者交通安全感認衡量指標。 王建仁(民91)根據Mathews等人(1986)所提出之風險感認理論，建立機車使 用者風險感認研究架構，企圖瞭解台灣地區機車使用者對於駕駛機車及分項冒險 性駕駛行為之風險感認程度，並發掘感認與行為間的關係，結果顯示，國內機車 使用者自認涉入交通事故之機率極低，然而駕駛人採取危險駕駛行為之頻率主要 取決於其對該行為之風險感認程度，研究結果亦顯示，性別、年齡、機車後照鏡 之裝設、汽車駕照的取得與否、事故經歷、駕駛經驗、冒險性駕駛行為頻率、個 人刺激尋求傾向，以及對於自身駕駛能力的樂觀態度等不同的個人屬性，均會導 致機車使用者對於整體機車駕駛與分項冒險性機車駕駛行為之風險態度有所差 異，因此應針對屬性不同之機車使用族群施以不同之交通教育與宣導策略。
曹壽民(民91)透過問卷與多變量分析技巧探討機車使用者風險感認因素，並 配合國內機車強制責任保險制度之研究，研提風險管理之可行方式。研究結果顯 示，影響機車騎士風險感認最主要因素為違規經驗，包括一年內是否因騎乘機車 違反交通規則而遭舉發、舉發次數與罰緩金額。而作者認為，機車使用者對於騎 乘機車所採取的風險管理方式多數選擇自留，即危險事故發生時全部或部份之損 失由自身承擔。
Mette Møller & Tove Hels(2008)研究腳踏車騎士在圓環行駛時的風險感 認，研究目的在於加強腳踏車騎士在行駛圓環時的風險感認，增加使用的安全 性，結果顯示，在圓環若低估了風險以及缺乏相關法規規範知識將導致意外的發 生，而影響風險感認的因素是由腳踏車騎士個人特質（性別、年齡），圓環設計 （有無腳踏車設施）以及車流量所共同決定的，當然其他因素像是幾何設計、燈 光、道路鋪面狀況等也會影響到風險感認，而研究亦指出除了應該加強一般道路 使用者對於圓環規則的瞭解，特別是年長的道路使用者更應該加強宣導。
2.4 偏差駕駛行為
偏差駕駛行為
偏差駕駛行為
偏差駕駛行為
Reason 認為偏差駕駛行為是指道路上「不良」和「糊塗」的行為，包含違 規（violation）、錯誤（mistake/error）和疏忽（slip/lapse）三種人為因素。疏忽 是動作上的錯誤、是注意力不集中而導致。而 Mistake/Error 定義為「行動計畫 失敗而無法達到原來想要的結果，其與資訊傳遞、認知過程有關」。 Violation 的 解釋則為：「意旨蓄意的違反，違反法令條文」。除此之外，Reason 又將此三類 偏差駕駛行為依照危險程度作區分，其認為疏忽只會讓駕駛本身陷入窘境，但不 會對其他用路人造成危險，錯誤則可能會對其他用路人造成危險，而違規會對其 他用路人造成危險。Westerman 和 Haigney 利用 Reason 等人（1990）所發展的駕駛者行為問卷 （DBQ）和 Gulian 等人對駕駛壓力進行研究而發展出駕駛行為量表來探討環境、 駕駛能力和行為策略三方面對偏差駕駛行為的影響，而其研究結果指出偏差駕駛 行為分為錯誤、違規、疏忽三個種類，並且駕駛壓力會增加偏差駕駛行為的發生 頻率。 Sullman(2002)等人利用 Reason 所發展的駕駛者行為問卷，探討紐西蘭的卡 車駕駛者的偏差駕駛行為與事故之間的關係，根據 378 位卡車駕駛的資料顯 示，卡車駕駛的偏差駕駛行為有錯誤、違規、疏忽和侵略性違規（Aggressive Violations）。 Xie 和 Parker(2002)認為不同的駕駛文化會造成不同的偏差駕駛行為，以西 方國家為研究對象的結果不一定能代表東方人的特徵，因此修改駕駛者行為問 卷，增加中國大陸的駕駛者容易違規的問項，訪問北京與西安兩地的駕駛者，而
其研究結果指出中國大陸的駕駛者的偏差違規行為分為錯誤、侵略性違規、粗心 的錯誤、挑戰法規、報復心態、利用關係來逃避法律約束力。 Tom(2006) 研究駕駛人壓力、因應策略、偏差駕駛之關係，結果發現駕駛人 在受到高度壓力時狀況時，會有較多的錯誤及違規行為，壓力會導致駕駛人缺乏 耐心，因而導致對其他用路人或行人的侵略性駕駛行為。 Tsu-Hurng Yeh (2007)研究年齡、性別與危險行為和涉入事故風險的關係，分 析台北市都會地區的摩托車騎士自我評估的問卷，利用兩階段集群分析將摩托車 騎士的三種危險行為類型分為不同的程度的風險(高風險、低風險)，用以檢驗和 事故風險的回歸關係，結果發現年輕男性最有可能違反交通規則，且年輕的騎士 有較高的傾向會忽略潛在的風險以及摩托車安全的檢查，這些錯誤及違規的行為 會增加發生事故的風險，除了上述風險外，還有另外一項因子會使得特別是缺乏 駕駛經驗的年輕女性有增加的事故風險，這些原因主要來自於我國不嚴格的機車 考驗制度，因此當局應該著重再增加正確的訓練及降低新手駕駛的環境風險。
2.5 行為理論研究
行為理論研究
行為理論研究
行為理論研究
計 劃 行 為 理 論 (TPB) 已 廣 泛 運 用 於 解 釋 健 康 及 許 多 社 會 行 為 ， 如 節 食 (Dennison and Shepherd 1995, Conner et al. 1996, Povey et al. 2000)、避孕(Jamner et al. 1998)、運動(Courneya et al. 2001)、物質使用(Conner and Sherlock, 1998；Godin et al. 1992)、健康檢查(Rutter , 2000)。計劃行為理論除了廣泛應用在上述領域外，已有許多研究運用計劃行為理論 (TPB)在道路安全上且有相當不錯的解釋能力，Rutter and Quine(2002)於其研究中 指出，平均而言，使用 TPB 可解釋健康意向及行為約 40%之變異，另外 Armitage and Conner(2001) 利用 meta-analysis 研究 185 個使用 TPB 的研究，發現 TPB 在 不同的領域皆能夠有效地預測意向和行為，其中意向是行為十分顯著的解釋因 子，平均可解釋 27%行為的變異，若加入感認行為控制則能額外增加 2%的預測 能力，而態度、主觀規範、感認行為控制則能解釋意向 39%的變異，相關研究如 下所述：
Evans and Norman(1998)使用類似於 Parker 等人於 1992 年研究的方法，檢 驗成人橫越道路動機的決定因子，結果顯示 TPB 可解釋橫越道路意向 37~49% 之變異；Quine et al.(1998)發現 TPB 能解釋學童騎腳踏車戴安全帽意向 34%的 變異，且在一個月後追蹤調查，發現可解釋 11~18 歲學童使用安全帽意向 43% 的變異，其中主觀規範以及感認行為控制為預測意向最重要的兩個因子。 Parker等人(1992)利用計劃行為理論對881個駕駛者做分層抽樣問卷調查，量測 駕駛者對酒後駕車、超速、跟車過近、危險狀況下超車等四項特定違規之行為意向， 以了解TPB中重要構面彼此的關係，結果顯示TPB可解釋23~47%駕駛人違規意向的變
異，其中又以感認行為控制為最顯著之影響因子。知覺行為控制的增加，使得意向 變異解釋更具說服力，主觀規範和行為意向的關係比態度和行為意向間來的高，利 用變異數分析人口統計學上的駕駛人行為信念、結果評價、規範信念、行為動機、 控制信念等因子。受訪者被問到6種情境下之反應，而每種情境是針對上述所欲了解 的違規行為中的一種搭配時間改變和有無乘客，主要目的為(a)態度、主觀規範和知 覺行為控制之間的重要性關係(b)乘客提高對主觀規範之預測效率。其結果指出許多 駕駛人之駕駛違規是有部分非自願性的因素，感知行為控制證實了這項行為意向預 測，TPB對駕駛違規之分析具有明顯較大的變異，驗證了模式可以衡量變異影響和 人口統計學的差異，感知行為控制的重要性為和人口統計學中提到的元素不同提供 了TPB為TRA(Theory of Reasoned Action)之有效延伸。
謝智仁(民91)應用計畫行為理論、結合線性結構模式與駕駛人基本特性來分 析道路暴力行為，並以中山高速公路的中壢、湖口、泰安三處服務區休息的駕駛 者為樣本調查對象，藉以測量駕駛者道路暴力行為之意向。研究結果發現，計畫 行為理論各主成份可以有效的預測駕駛者道路暴力行為之意向，其中又以感認行 為控制行為影響為最大；其次為態度，最後為主觀規範。而在感認行為控制中， 用路人干擾之構面「駕駛者亂鳴喇叭行為」的影響最大。在態度中，「可疏解壓 力與解決所遭遇的交通問題」影響最大。在主觀規範上，「學校教育」則對駕駛 者最具影響力。在社會經濟變數分析上，發現男性駕駛者比女性駕駛者具有較高 的道路暴力行為傾向。而年齡越低的駕駛者、曾遭受道路暴力威脅者或曾經使用 過道路暴力的駕駛者，在道路暴力行為意向上有較高的傾向。 沈依潔(民93) 利用理性行為理論，發展量測民眾步行意願之指標，探討406 位台北市民眾之步行意願及對影響步行意願因素之態度，結果顯示各人步行行為 意向不但受到個人社會性格、步行態度、步行環境滿意度、旅次特性對個人旅運 活動安排造成的阻力等潛在因素所影響，個人對休閒健康抱持的態度亦是一大影 響因素。
Carol Holland et al(2007)利用計畫行為理論探討不同年齡層、性別以及是否 為駕駛人之族群，在具風險性之情境下過馬路意向之預測變數是否不同，結果顯 示，整體模式配適度良好，但對於解釋年輕族群(17-24歲)過馬路意向之變異較解 釋其他年齡層為少，不同年齡層族群橫越馬路之意向似乎是對於感認知橫越馬路 價值差異所造成，而非因不同感認風險所引起，女性較男性橫越意向為低且感受 到較多的風險，且不同年齡層、性別以及駕駛者狀態之橫越馬路意向各受不同之 TPB變數所影響，因此研究建議應針對不同之族群研擬不同之道路安全涉入實 驗，以有效提升道路安全。 賴祈延(2008)利用計畫行為理論探討新竹地區機車駕駛人違規闖紅燈行為 意向，並利用 Rasch 模式分析各構面對於駕駛者違規闖紅燈行為意象之影響程 度，研究結果發現，一般狀況下闖紅燈之行為意向受知覺行為控制信念的影響最
大，當民眾對於自我能力評估較高、對於闖紅燈認為是簡單容易的行為時，會有 較高的行為意向；而正面態度次之，即對闖紅燈之態度越正面，對於闖紅燈意向 就越高。而在社經變數分析上，有家庭之受訪者在闖紅燈行為上較為保守，而年 群族群、無照駕駛的受訪者對於闖紅燈行為有較高的行為傾向。
Shari P. Walsh et al.(2008) 利用計畫行為理論驗證態度、主觀規範、感認行 為控制及風險感認在預測開車時使用手機的行為意向，並利用層級迴歸分析法分 析四種不同的情境下(車速和時間壓力)，受訪者對於打手機及傳送簡訊之行為意 向強度，結果發現態度為顯著影響因子，而主觀規範在某些情境下顯著，但感認 行為控制與風險感認在此處並非皆為顯著影響因子，表示不同開車情境下使用手 機有不同的影響因子，因此需針對不同的情境研擬不同之對策來解決此問題。 除了能利用 TPB 來解釋人們對於健康行為的意向外，更能進一步使用 TPB 發展 行為改變的介入實驗。(Rutter, 2000；Armitage an Conner, 2002；Hardeman et al. 2002)，如 Evans and Norman(2002)，利用以 TPB 為基礎的戲劇介入實驗，企圖增加 年輕行人的用路安全；Quine et al.(2001)使 Quine et al,2001 運用其先前的研究 (Quine et al ,1998)發現預測學童騎腳踏車戴安全帽意向及行為之關鍵信念，接著 將此關鍵信念融入教學手冊當中，其中包含了一系列勸誘的訊息，結果發現可以 在接下來的五個月內有效增加學童腳踏車安全帽使用率。
TPB 的優勢為提供解釋個人行為意向一個相對精簡的模式，但仍有一些學者主 張加入更多的變數可以提升模式的預測能力。(Conner and Armitage, 1998)， Aizen(1991)年就提到 TPB 為最基本的架構，在 TPB 模式目前的架構下(三個構面)， 模式容許加入其他能顯著解釋行為意向或行為之變數。
2.6 小結
小結
小結
小結
一、 我國機車兩段式左轉規範 根據我國機車兩段式左轉之規範，本研究將採行情境式之問 卷，分別針對須兩段式左轉之號誌化路口進行不同狀況之描述，以 瞭解民眾對於兩段式左轉行為之意向強度。 二、 我國機車兩段式左轉之相關研究 我國有關於機車兩段式左轉之相關研究主要集中在如何發展 一套號誌化機車左轉管制方式之設置準則，屬道路工程的部分，鮮 少針對民眾對於是否採行兩段式左轉行為的內在成因進行研究，此 乃本研究獨特之處。三、 風險感認 根據 Mathews、Moran（1986）提出的風險感認理論，風險感 認確實會影響其駕駛行為，且和意外的發生或遭取締之感認機率與 嚴重度等都有相當程度的關聯，因此本研究將風險感認變項納入研 究架構，且因「感認」屬於主觀意識且屬心理層面，研究上仍多以 量表對受訪者進行施測，以期對「風險感認」之研究方法與其屬性 相符。 四、 偏差駕駛行為 對於偏差駕駛行為之定義，各家學者分別持不同看法，本研究 採用 Reason 等人之定義，認為偏差駕駛行為應分為違規、錯誤、 疏忽三類，分類明確且容易定義，其中違規駕駛行為是對其他道路 使用者最具威脅性之駕駛行為，為最需要注意之偏差駕駛行為。 五、 行為理論研究 由行動理論模式探討人的行為，後來加入了知覺行為控制，成 為後來的計畫行為理論，更能清楚的解釋人類行為的變異，計畫行 為理論認為，可以用個人對行為的態度、受到外在道德或法律約束 以及外在限制三個因素來解釋人類的行為意向，而計畫行為理論也 被廣泛用在健康與社會行為的研究當中，因此本研究擬使用此架構 來探討國人對於機車兩段式左轉行為之意向。
第三章
第三章
第三章
第三章 研究架構
研究架構
研究架構與方法
研究架構
與方法
與方法
與方法
經前章對於機車騎乘行為相關文獻回顧後，本章將以 Ajzen 於 1985 年提出 的「計畫行為理論」(Theory of Planned Behavior, TPB)作為本研究之架構基礎， 並分別說明各構面意義及問卷設計。
3.1 理論基礎
理論基礎
理論基礎
理論基礎
3.1.1 3.1.1 3.1.1
3.1.1 理性行為理論理性行為理論理性行為理論(理性行為理論(((Theory of Reasoned Action, TRA))))
理性行為理論為Fishbein與Ajzen在1975 共同發展的之行為理論架構，該理 論是以期望值(expected value)來解釋個人行為決策過程的社會心理學理論，其主 要目的在於瞭解與預測個人行為。理性行動理論認為個人在此採取某行動之前， 會「理性」考慮其行為，其有以下基本假設：1.人們大部份的行為表現是在自己 的意志控制下，並且合乎理性。2.人們是否採取某項行為的行為意向是該行為發 生與否的立即決定因子。
而所謂「行為意向」(Behavior Intention, BI)是指對於採取某行為的個人主觀 機率的判斷，亦指從事某特定事物的意願。理性行為理論認為個人採行某一特定 行為最直接的決定因子就是行為意向，而其他可能影響行為因素，都是經由此行 為意向間接影響行為的表現。行為意向主要由態度與主觀規範兩構面所組成，一 為個人的內在因素，即對於採取某行為的「態度」；另一為個人外在的因素，即 影響個人採取某項行為的「主觀規範」。 理性行為理論假設態度與主觀規範兩者間互為獨立，並經由行為意向間接影 響行為如圖3-1，以下分述兩構面的組成內容： 圖 3-1 理性行為理論架構
態度
主觀規範
行為意向
實際行為
一、態度(Attitude, AT)
在此態度非指個人對於一般事物的廣泛態度，而是指個人從事特定行為的感 受，正負評價，例如好壞、高興、不高興、有利、有害、有趣、無聊、健康、不 健康、快樂、痛苦。由行為信念(Behavior Beliefs)又稱為行為信念強度(Behavioral belief strength, b)與結果評價(Outcome evaluation, e)的乘積所構成；所謂行為信 念強度是個人認為採取某行為可能會導致某些結果的機率，而結果評價就是個人 對這些結果的評價。例如機車直接左轉可能對其他道路使用者產生威脅，對其他 用路人產生威脅為重要行為信念(Salient Beliefs)，行為信念強度為對其他用路人 產生威脅的可能性，而結果評價則是指個人對此重要信念的評價。兩者交互作用 影響個人對於機車直接左轉的態度。 AT≅
∑
bi×ei ……… (3-1) bi=個人認為採取i行為可能會導致某些結果的機率； ei=個人對i項行為結果的評價。 二、主觀規範(Subject Norm, SN) 另一項影響行為意向的因素為「主觀規範」，主觀規範是指個人在採取某行 為時所受的社會壓力的情況。也就是個人在採取某項行為時，對個人具有影響的 人或團體，如父母、老師、朋友…等對於個人採取某行為的支持程度。由規範信念強度(Normative belief strength, n)及順從動機(Motivation to comply, m)的乘積所構成，規範信念強度指個人知覺到重要他人或團體認為他是 否應該採取某項特定行為的支持程度；而「順從動機」則是指個人在是否採取某 項特定行為時，對於遵從這些重要個人或團體的期望之順從意願。例如老師認為 我不應該違規左轉，此為規範信念強度，而個人於騎乘時遵守老師看法之程度， 為順從動機。其函數關係表示如下： SN ≅
∑
Nj×Mj………(3-2) Nj=個人覺得第j 個參考對象認為他是否應該採取某項特定行為的信念； Mj=個人順從第j 個參考對象的意願； m=參考對象的數目。 TRA理論的外在變項，例如人口統計學特性對行為意象及實際行為的影響， 都將透過態度、主觀規範等決定因素，以間接的方式對意向及行為進行影響。而 外在變項不一定和行為間不一定存在必然關係。在現今研究中，TRA可說是解釋人類行為研究上最具影響力的理論之一，已廣泛被使用再各領域之相關研究 (Sheppard et al.,1988)，但理性行動理論在使用時仍下面幾項限制:a.行為與意向 間的關聯度會隨著測量意向與觀察行為間的時間間隔加長而降低。b.並非所有外 在變項都需透過態度與主觀規範，才可以直接影響行為意象與行為。c.理論模式 只 適 用 在 預 測 及 解 釋 個 人 意 志 可 控 制 的 行 為 (volitional behavior) 。 因 此 Ajzen(1985)便將理性行動理論加以延伸，而提出計畫行為理論。 3.1.2 3.1.2 3.1.2
3.1.2 計畫行為理論計畫行為理論計畫行為理論(計畫行為理論(((Theory of Planned Behavior, TPB))))
Ajzen 認為理性行為理論僅適用於理性下個人的行為，但實際情況下有許多 因素會影響個人意志控制的程度，如受到內在的心理因素以及外在的環境因素影 響均會影響個人意志控制程度，而大大降低理性行為理論對個人行為的解釋能 力。因此Ajzen(1985)便將理性行為理論加以延伸，提出了計畫行為理論。 這些影響個人意志控制的外在因素中，缺乏時間、機會及依靠他人，通常只 會導致行為意念暫時的改變。例如情境妨礙行為的發生時，個人會等待更好的機 會；當他人無法協助時，個人會試圖尋找更適合的同伴。但經過多次的失敗後， 行為意向很可能有重大的改變。 因此Ajzen認為在理性行為理論，若加第三個變項「感認行為控制」，應可 更完整的解釋個人行為。而以態度、主觀規範、感認行為控制來分析行為意向與 實際行為的計畫行為理論，其模式架構如圖3-2所示，其中感認行為控制不但對 行為意向有影響，更可進一步地直接來預測個人的實際行為。 圖 3-2 計畫行為理論架構 BI≅ w1AT+w2SN+w3PBC (3-3) B≅ w4PBC+w5BI (3-4) BI：行為意向； 態度 感認行為控制 主觀規範 行為意向 實際行為
AT：態度； SN：主觀規範； PBC：感認行為控制； B：實際行為； w1、w2、w3 為AT、SN、PBC 對BI 的相對權重； w4、w5 為BI 及PBC 對B 的相對權重。
三、 感認行為控制(Perceived Behavior Control, PBC)
為控制信念發生強度(Control belief strength, c)與控制信念力量(Control belief power, p)相乘積的總合。所謂「控制信念發生強度」，是指個人對自己所擁有採 取某項行為的資源、機會或阻礙多寡的認知；而「控制信念力量」是指這些資源、 機會或阻礙對行為的影響程度。例如車流量很大使我沒辦法橫越馬路，其中控制 信念發生強度為車流量很大發生的機會，而控制信念力量為車流量很大阻止我橫 越馬路的力量。 感認行為控制能反映個人對實際的機會、資源等對於行為的控制，所以該變 項除了能預測行為意向，也和行為意向相同能直接預測實際行為。其關係式如下： PBC ≅
∑
Ck×Pk………..(3-5) Ck=個人覺得擁有第k個因素多寡的信念 Pk=個人覺得第k個因素對行為的影響程度3.2 研究設計
研究設計
研究設計
研究設計
計畫行為理論的執行方法在Aizen與Fishben理性行為理論中，提出建構與量 表的發展原則，主要可分為五大步驟，前三步驟為計畫行為理論的理論架構部 份，剩餘的則為影響行為與行為的結果信念、規範信念與控制信念。其內容概述 如下： 1. 由目標、行動、背景與時間要素來界定此行為，例如在接下來的一個月內， 每天走健身中心的跑步機至少30分鐘，其中每天走路30分鐘為行動，跑步機 為目標，健身中心為背景，而時間則為行為執行的時點(接下來的一個月內)。 2. 界定與此行為相對應的行為意向。 3. Compatibility:界定與此行為相關的態度、主觀規範與感認行為控制。4. 根據代表性的樣本對此行為的開放式意見，整理出重要的結果信念、規範信 念與控制信念。 5. 再根據這些重要的結果信念、規範信念與控制信念，發展出此理論各成份量 表的題目(即測量指標)。
3.2.1 重要信念指標
重要信念指標
重要信念指標
重要信念指標
根據計畫行為理論之決策模式，決定行為意向主要由態度、主觀規範、感認 行為控制三大構面組成。依照上一節計畫行為操作方式，在設計問卷量表的題目 之前需首先對代表性的樣本進行開放性問卷，從回收資料取得重要的態度信念、 規範信念與控制信念。 在開放性問卷問項設定中，主要是根據Ajzen(2002)提出TPB問項建構的範例 而來，針對所欲研究之主題，在此為機車兩段式左轉行為，分別利用下列問項找 出重要的行為評價、重要的規範對象以及重要的控制信念，發現相關重要信念 後，可作為正式問卷設計之依據。 一、 發現重要之行為評價 (一) 當您騎機車欲左轉時，採用兩段式左轉會有何優點? (二) 當您騎機車欲左轉時，採用兩段式左轉會有何缺點? 二、 發現重要之規範對象 (一) 哪些人會贊同我騎機車左轉時，採用兩段式左轉? (二) 哪些人會不贊同我騎機車左轉時，採用兩段式左轉? 三、 發現重要之控制信念 (一) 什麼樣的狀況或因素會使你騎機車左轉時，會採用兩段式左轉? (二) 什麼樣的狀況或因素會阻止你騎機車左轉時，會採用兩段式左轉?
3.2.2問卷設計與
問卷設計與
問卷設計與
問卷設計與構面設定
構面設定
構面設定
構面設定
本研究利用計畫行為理論驗證態度、主觀規範、感認行為控制及風險感認在 預測民眾騎機車欲左轉時，採行兩段式左轉之行為意向，並根據前述所蒐集到之 重要控制信念，分別以八種不同的情境(車道數、車流量和時間壓力)分別量測受 訪者在不同情境對於兩段式左轉之行為意向強度，故本小節針對架構中各構面所代表的意義及變數問項作下列說明。 一、 態度之定義為個人對於某項行為執行與否所感受到之正面或負面之評 價，在此即機車騎士對於兩段式左轉行為之評價，但由於機車兩段式 左轉行為為交通法規明文訂定應遵守之行為，因此受訪者對於正面之 評價刺激可能過於微弱，如您認為兩段式左轉行為是否為一項應該的 行為?受訪者的回答可能因社會期許或法規規範而趨向一致性的正面 回應，故本研究採用負面之問法，試圖引誘出受訪者心中真實的反應， 以增加研究的可信度。 二、 主觀規範為個人從事某項行為時所感受到的社會壓力，或是會影響決策 者行為之團體或人給予決策者之感認，在此即對受訪者很重要之團體 對於受訪者執行兩段式左轉行為之評價，本研究亦利用反面的問法， 不直接調查對於兩段式左轉行為之看法，改以調查受訪者對於直接左 轉行為之看法替代，以期能給予受訪者更多的刺激，引導出受訪者真 實的反應。 三、 知覺行為控制因素為個人在執行行動的方式與作法並判斷其要求與預 期狀況，如道路狀況、天候…等，在此為受訪者對於機車對於執行兩 段式左轉行為難易度之感認，但由於兩段式左轉並不為一項很難達成 之行為，其受內在因素控制應遠大於外在因素之控制，因此本研究亦 不直接調查執行兩段式左轉行為之難易度，改以調查執行直接左轉行 為之難易度替代。 四、 風險感認因素為認知到某些行為及情境可能導致的危險性，主要分為發 生車禍的風險以及被取締的風險，在此為在執行直接左轉行為時，受 訪者是否感受到容易被警察取締並開單以及發生車禍的機率。 根據計畫行為理論，行為意向(BI)可由態度(AT)、主觀規範(SN)、感認行為 控制(PBC)三個變項加以預測，除了三個模式基本的預測因子外，Ajzen也指出TPB 架構允許納入能明顯提升解釋力之變數，因此本研究架構乃根據文獻回顧發現風 險感認因子也是駕駛人在採取危險行為時，重要的考量因素，故本研究架構如圖 3-3所示，兩段式左轉行為意向由對兩段式左轉行為之態度、主觀規範、感認行 為控制程度以及風險感認四個變項加以預測，希望透過這四個變項可以成功解釋 兩段式左轉行為意向，進而能預測實際行為。 而本研究在情境方面，如表3-1所示，變動車道數、車流量和時間壓力三項 因子，共分為八種情境，每個情境分別以相同的六個題目量測，題目如表3-2所 示，態度面、主觀規範面、感認行為控制面、風險感認面以及行為意向面，分別 利用一題題目量測：
圖 3-3 研究架構圖 表 3-1 情境敘述總表 情境描述：
當
您在一個晴朗的日子騎著您的機車行經一條熟悉的道路，遇到 如下圖這樣的路口(單向三線道，中央有分隔島)，而黑點為您正行駛之道路， 且您準備在這個路口左轉，試想像您遇到狀況 1~4 時，您會如何反應，並回 答相關問題。 狀況一：此時正好是上下班時間，車流量很大，但您非常趕時間。 狀況二：此時正好是上下班時間，車流量很大，但您不趕時間。 狀況三：此時非上下班時間，車流量較少，但您非常趕時間。 狀況四：此時非上下班時間，車流量較少，且您不趕時間。 風險感認 態度 感認行為控制 主觀規範 行為意向 實際行為情境描述：當您在一個晴朗的日子騎著您的機車行經一條熟悉的道路，遇到 如下圖這樣的路口(單向兩線道，中間沒有分隔島)，而黑點為您正行駛之道 路，且您準備在這個路口左轉，試想像您遇到狀況 5~8 時，您會如何反應， 並回答相關問題。 狀況五：此時正好是上下班時間，車流量很大，但您非常趕時間。 狀況六：此時正好是上下班時間，車流量很大，但您不趕時間。 狀況七：此時非上下班時間，車流量較少，但您非常趕時間。 狀況八：此時非上下班時間，車流量較少，且您不趕時間。 表 3-2 問項列表 態度面 在這樣的狀況下，直接左轉是非常不應該的行為。 主觀規範構面 在這樣的狀況下，對我很重要的人(如父母、好友、配偶…等)， 會支持我直接左轉。 感認行為控制面 在這樣的狀況下，可以容易地直接左轉。 風險感認面 1.被取締風險：在這樣的狀況下，直接左轉，會容易被警 察取締並開單。 2.車禍風險：在這樣的狀況下，直接左轉，會很容易發生車 禍。 行為意向面 在這樣的狀況下，左轉時，我會採用兩段式左轉。 每個構面問項皆以同意程度測量，每個項目以六級尺度語意予以測量，有非 常同意、同意、稍微同意、稍微不同意、不同意以及非常不同意六個等級。
3.2.3研究假設
研究假設
研究假設
研究假設
本研究研究主要欲達之目的有以下兩點： 1. 瞭解台灣民眾對於騎乘機車兩段式左轉的心理層面影響因子，使用TPB架構檢驗態度、主觀規範以及感認行為控制在預測兩段式左轉行 為之意向。 2. 使用延伸之TPB模式檢驗感認事故風險和感認被取締風險在八種 (車流量、車道數以及時間壓力的不同)不同情境下對於兩段式左轉 行為意向之影響程度。 在TPB架構下，本研究有以下幾點假設： 假設一： 民眾整體兩段式左轉行為意向會受到受試者的態度、主觀規範以 及感認行為控制所影響，當受試者態度越正面、主觀規範程度越 低、感認行為控制越高時，民眾會越傾向兩段式左轉。 假設二：在八種個別情境下，民眾兩段式左轉行為意向會受到受試者的態 度、主觀規範以及感認行為控制所影響。 假設三：在八種情境下，當感認事故風險和取締風險越大時，會影響民眾直 接左轉之意願，進而增加兩段式左轉之行為意向。
3.2.4問卷信效度分析
問卷信效度分析
問卷信效度分析
問卷信效度分析
一份好的量表除了題目設計與編寫用心之外，更具體的方法乃透過實際的數 據來驗證題目的品質，也就是項目分析的工作，一般從量表整體來評估品質的好 壞，最常用的方法是測量問卷的信度與效度，以下將就信、效度作個別的概述： 一、信度分析（Analysis of Reliability） 所謂信度指測量結果的穩定程度，一般而言，信度分析包括測驗結果的一致 性（Consistency）或穩定性（Stability），乃是指一個測量工具在多次反覆測量 時，其測量值的相同度（亦即一個測量工具在測量同一對象時，所得測量值的可 重複性），一個態度量表通常包含若干項目，而這些項目都在衡量相同的態度， 故各項目之間應該具有一致性。通常信度高低是一種相對的概念，並非全有或全 無的特質，任何一種測量或多或少都有誤差，誤差是由機率因素所支配，也就是 一種隨機誤差，因此信度也可視為測量結果受機率影響的程度。 測驗的信度通常以相關係數表示，在計算過程中，由於總變異量的獲得方式 與來源不同，故各種信度係數分別說明信度的不同層面而具有不同意義，以下將 介紹幾種常用的信度測量方法，其敘述如下： 1.折半法（Split Half）：一份量表依其單號、雙號問項分為兩組，因此一份量表 將可獲得兩個衡量分數，再計算其相關係數進行矯正作為信度估計值。2. Cronbach’s a係數： Cronbach’s a = − −
∑
2 2 1 1 S s k k i 其中 Si 各題目的變異數 S2 ：測驗分數的變異數 K：題數 本研究在信度分析主要採用 Cronbach's 係數，來衡量問卷內部的一致性， 而在一般的研究中Cronbach's á 大於0.65 即在接受的範圍。 二、 效度分析（Analysis of Validity） 效度及測量工具的正確性，指的是衡量的工具能夠測出所要衡量事物的程 度，效度越高代表測量結果愈能顯示其所欲測量對象的真正特徵。本研究所探討 之效度，包括了內容效度（Content Validity）、關聯校標效度（Criterion-Related Validity）與建構效度（Construct Validity）。 1.內容效度 是指該衡量工具能充分地涵蓋研究主題的程度。因為在我們的衡量工具中， 不能無限制的包含所有的項目，所以我們必須挑選某些較重要具代表性的題目， 而挑選題目的關鍵在於，發展衡量工具時所遵循的程序（Procedure）是具專業性 的，所以本質上是非統計性的。所以，為使衡量工具擁有內容效度，必須要在觀 念上界定所有要衡量的範圍，然後蒐集大量的項目，並應包含該變數的所有相關 構面（Dimensions）的項目，最後再就項目的內容加以修改。 2.關聯校標效度 內容的有效性是建立在事前的推理，本質上是理性的、非統計性的。關聯效 度則是建立在事後的比較，本質上是憑經驗的、統計的。當我們想預測某項事物 的結果、或估計某種現存現象或行為時，就涉及到關聯效度。其又分為同時 (Concurrent) 效度與預測（Predictive）效度，兩者表示測量工具(分數)和校標之 間的相關程度。舉例而言在同時校標中，以「皮包中的金錢」(為測量工具)來衡 量受訪者的「所得」(屬校標)，如兩者相關性高則表示同時效度高；在預測效度 中則是測量工具出現在校標之前，如以「成功測驗」(量表)即可用「預測」兩年 後研究生數學成績當校標，求兩者的相關系術，若數值高表示「成功測驗」(量 表)預測校標高。 3.建構效度 建構效度是指測驗能夠量測到理論上的建構或特質的程度，換言之，意指根 據理論演繹所得之假設獲得實證研究支持之程度。其用來評估一量測是否與其他 可觀測變數有理論上之一致性。由於某些建構是不可透過直接預測獲得，則可透過建構效度獲得。常見的構建效度有收斂效度(Convergent Validity)與區別效度 (Discriminant Validity)兩種，前者是指來自相同構念的項目，彼此之間相關要高， 如測量相同的項目(筆試、口試)，則所得的分數應相同(筆試與口試的相關性要 高)。
3.3 分析方法
分析方法
分析方法
分析方法
3.3.1 3.3.1 3.3.13.3.1 試題反應理論試題反應理論試題反應理論(試題反應理論(((Item Response Theory, IRT))))
測 驗 理 論 （ test theory ） 是 一 種 解 釋 測 驗 資 料 間 實 證 關 係 (empirical relationships）的有系統的理論學說。目前並行流通於測驗學界中，測驗理論主 要劃分成二大學派：一為古典測驗理論（classical test theory），主要是以真實分 數模式(true score model）為骨幹；另一為當代測驗理論（modern test theory）， 主要是以試題反應理論（item response theory）為架構。
一、兩派測驗理論之比較 古典測驗理論的內涵，主要是以真實分數模式（亦即，觀察分數等於真實分 數與誤差分數之和，數學公式為 X=T+E）為理論架構，依據弱勢假設（weak assumption）而來，其理論模式的發展已為時甚久，且發展得相當規模，所採用 的計算公式簡單明瞭、淺顯易懂，適用於大多數的教育與心理測驗資料，以及社 會科學資料的分析，為目前測驗學界使用與流通最廣的理論依據。 然而，除上述各項優點外，古典測驗理論卻有下列諸項先天的缺失： 1. 古 典 測 驗 理 論 所 採 用 的 指 標 ， 諸 如 ： 難 度 （ difficulty ） 、 鑑 別 度 （discrimination)、和信度（reliability）等，都是一種樣本依賴的指標；也 就是說，這些指標的獲得會因接受測驗的受試者樣本的不同而不同，因 此，同一份試卷很難獲得一致的難度、鑑別度、或信度。
2. 古典測驗理論以一個相同的測量標準誤（standard error of measurement）， 作為每位受試者的測量誤差指標，這種作法並沒有考慮受試者能力的個別 差異，對高、低能力兩極端組的受試者而言，這種指標極為不合理且不準 確，致使理論假設的適當性受到懷疑。 3. 古典測驗理論對於非複本（nonparallel）但功能相同的測驗所測得的分數 間，無法提供有意義的比較，有意義的比較僅侷限於相同測驗的前後測分 數或複本測驗分數之間。 4. 古典測驗理論對信度的假設，是建立在複本（parallel forms）測量的概念 假設上，但是這種假設往往不存在於實際測驗情境裡。道理很簡單，因為 不可能要求每位受試者接受同一份測驗無數次，而仍然假設每次測量間都
