個別情境兩段式左轉意向分析

本節欲探討在個別情境下，態度、主觀規範、感認行為控制以及風險感認變 數對於兩段式左轉行為意向之影響程度，並確認TPB變數用於預測兩段式左轉行 為意向是有效的，因此本研究首先進行個別情境下兩段式左轉行為意向之分析，

而表5-1為不同情境下各題回答之平均數與標準差，由表中可以看出整體而言，

不同狀況下之兩段式左轉意向介於4.13至5.22之間，表示受訪者對於兩段式左轉 之意向偏高，但不同情境下仍有顯著不同，如表5-2所示，除標記灰色部分不具 顯著差異外，其餘狀況在意向方面皆呈顯著差異，在單向三線道的路口情境當中 (狀況一到四)，兩段式左轉意向由高到低分別為，上下班時間，車流量很大，但 您不趕時間(狀況二)、上下班時間，車流量很大，但您非常趕時間(狀況一)、非 上下班時間，車流量較少，且您不趕時間(狀況四)、非上下班時間，車流量較少，

但您非常趕時間(狀況三)，而在單向兩線道的路口情境(狀況五到八)，亦有相同 之發現，另外若進行狀況間之交叉比對，可發現時間壓力、路口大小(單向三線 道、兩線道)以及車流量大小(尖峰、離峰時間)皆對兩段式左轉行為意向有顯著 影響，唯狀況三與狀況七不具顯著差異，顯示兩者路口大小雖不同，但由於受訪 者處於有時間壓力且車流量不大之情境下，因此路口大小並不構成影響之因素，

所以在路口大小因子在此處並不顯著。

而在態度方面，不同情境下對直接左轉之態度介於4.53~5.23之間，且情境 間具有顯著差異(F(7.3560)=19.03,p<0.001)，顯示對於直接左轉行為之態度會 隨著情境不同而有所差異，其中受訪者在車流量較小時之情境比車流量大時之情 境，對於直接左轉行為之態度較為正面，但整體而言，對於直接左轉之態度仍偏 向負面；在主觀規範方面，不同情境下對直接左轉之主觀規範介於1.87~2.71之 間，且情境間具有顯著差異(F(7.3560)=23.43,p<0.001)，顯示對於直接左轉行 為之主觀規範會隨著情境不同而有所差異，其中受訪者在車流量較小時之情境比 車流量大時之情境，對受訪者重要的對象會較支持受訪者直接左轉，但整體而言 仍偏向不支持的反應；在感認行為控制方面，不同情境下對直接左轉之感認行為 控制介於1.92~3.5之間，且情境間具有顯著差異(F(7.3560)=94.53,p<0.001)，

顯示對於直接左轉行為之感認行為控制會隨著情境不同而有所差異，其中受訪者 在車流量較小時之情境比車流量大時之情境，對於直接左轉行為感受到較為容 易；在感認取締風險方面，不同情境下對直接左轉之感認取締風險介於4.39~4.96 之間，且情境間具有顯著差異(F(7.3560)=12.25,p<0.001)，顯示對於直接左轉 行為之感認取締風險會隨著情境不同而有所差異，但整體而言仍偏向容易被取締 之反應；在感認車禍風險方面，不同情境下對直接左轉之感認車禍風險介於 4.18~5.08之間，且情境間具有顯著差異(F(7.3560)=57.49,p<0.001)，顯示對於

直接左轉行為之感認車禍風險會隨著情境不同而有所差異，但整體而言仍偏向容 易發生車禍之反應。

另外本研究亦假設民眾兩段式左轉行為意向會受到受試者的態度、主觀規範 以及感認行為控制所影響，雖然如此，但並非每個因子都能對行為意向產生顯著 影響，因此為了發現各影響因子對於兩段式左轉意向之影響程度，本研究採用階 層式迴歸分析來作相關之分析，首先第一階段先放入年齡及性別變項，第二階段 再加入標準TPB變數(態度、主觀規範及感認行為控制)，最後一階段則放入被取 締風險及發生車禍風險兩個變項，希望透過上述變項可以有效地預測兩段式左轉 行為之意向。

表 5-1 不同情境下各題回答之平均數與標準差 情境

變項

狀況一 狀況二 狀況三 狀況四

平均 標準差 平均 標準差 平均 標準差 平均 標準差

意向 5.22 0.89 5.37 0.79 4.13 1.33 4.77 1.25 態度 5.00 1.18 5.23 1.03 4.53 1.37 4.83 1.26 主觀規範 1.99 1.17 1.87 1.15 2.71 1.36 2.29 1.23 感認行為控制 2.02 1.15 1.92 1.11 3.5 1.54 3.14 1.68 感認取締風險 4.96 1.12 4.93 1.12 4.39 1.16 4.71 1.18 感認車禍風險 5.18 0.99 5.17 0.94 4.08 1.32 4.4 1.42 情境

變項

狀況五 狀況六 狀況七 狀況八

平均 標準差 平均 標準差 平均 標準差 平均 標準差

意向 4.96 1.05 5.13 0.98 4.24 1.43 4.6 1.28 態度 4.86 1.26 5.07 1.09 4.51 1.42 4.7 1.29 主觀規範 2.18 1.17 2.06 1.17 2.5 1.36 2.45 1.34 感認行為控制 2.33 1.23 2.21 1.22 3.35 1.67 3.29 1.7 感認取締風險 4.72 1.11 4.76 1.14 4.65 1.19 4.52 1.21 感認車禍風險 4.94 1.03 4.89 1.11 4.34 1.34 4.29 1.36 表 5-2 不同情境兩段式左轉意向之差異

情境 1 2 3 4 5 6 7 8

1 -0.15 1.09 0.46 0.27 0.1 0.98 0.63 2 1.24 0.61 0.42 0.24 1.13 0.78 3 -0.64 -0.83 -1.0 -0.11 -0.47

4 -0.19 -0.37 0.53 0.17

5 -0.18 0.72 0.36

6 -0.18 0.36

7 -0.36

迴歸分析結果如表5-3~5-6所示，在狀況一(路口單向三線道，上下班時間，

車流量大，有時間壓力)的情境下，性別、年齡、態度、感認車禍風險為顯著預 測變數，表示女性、年齡越長者、對於直接左轉的態度越負面時、認為直接左轉

非常容易發生車禍時的受試者越傾向兩段式左轉，其中又以感認車禍風險為影響

大之變數，而在整體模式預測力方面，此模式共可解釋兩段式左轉意向 58%的變

F(2,443)=24.56^*

F(5,440)=80.75^*

F(2,443)=13.08^*

F(5,440)=68.17^*

在狀況六(路口單向兩線道，上下班時間，車流量大，無時間壓力)的情境下，

F(5,440)=44.50^*

為直接左轉非常容易發生車禍時的受試者越傾向兩段式左轉，其中又以態度為影

F(2,443)=18.74^* -.05 .50 .42^*

.06 .27^* -.09^* -.45*

F(5,440)=88.40^* .04 .60 .10^*

F(2,443)=13.90^* .04 .46 .40^*

.10^* .40^* -.05 -.35*

F(5,440)=74.12^* .03 .52 .06^*

們支持直接左轉行為時，兩段式左轉行為意向就會降低，有趣的是，在情境六、

八(單向雙線道且具時間壓力之狀況)，主觀規範反而成為顯著的影響因子，此結 果表示當情境中有時間壓力時，人們易受主觀規範壓力的影響；而感認行為控制 只在情境一之下不顯著，其餘狀況皆能顯著影響兩段式左轉行為意向，感認行為 控制在此研究中能顯著，主要由於直接左轉行為屬於非自願之行為，並非自身能 主動選擇採取與否，還受到許多外在環境因素的影響，如交通量多寡、路口大小…

等，若本研究直接採用詢問受訪者對於兩段式左轉行為之難易度，此變項將呈現 不顯著之狀態，因為兩段式左轉行為屬於高度的自願行為，即受訪者想採取此行 為時便能馬上實行，且沒有阻礙。

而在情境一、二之下，TPB變數相較於其他情境解釋力較低，可能原因為此 兩種情境皆屬外在環境因素之影響(大路口、高車流量)遠大於內在心理因素，因 此不管對於直接左轉的態度好壞、主觀規範之高低以及感認行為控制之大小，受 訪者還是受到強烈的環境因素所影響，進而採取兩段式左轉行為。

5.2 5.2 5.2

5.2 總體兩段式式左轉意向之分析 總體兩段式式左轉意向之分析 總體兩段式式左轉意向之分析 總體兩段式式左轉意向之分析

5.2.1 5.2.1 5.2.1

5.2.1 總體兩段式左轉意向單一因子變異數分析總體兩段式左轉意向單一因子變異數分析總體兩段式左轉意向單一因子變異數分析總體兩段式左轉意向單一因子變異數分析

本節欲探討兩段式左轉行為意向、態度、主觀規範、感認行為控制與風險感 認變數等潛在變數，與人口社經變數、騎乘行為資料之間是否存在特別關係。因 此本研究利用 Rasch 模式校估出之參數值，分析潛在變項與受測者社經背景與騎 乘行為之關係。

一、態度面之單因子變異數分析

以年齡來看，21-25 歲的年輕受訪者和 41-50 歲之受訪者有顯著差異，顯示 年長受訪者之能力要比年輕受訪者之能力來的高，代表其對於直接左轉行為持有 較負面的態度，如表 5-7 所示。

表 5-7 態度面與年齡之能力差異分析

Counts Mean S.E.

21-25 歲 50 1.05 0.27

41-50 歲 97 2.15 0.22

顯著性(P 值) 0.008

以性別來看，男性受訪者和女性之受訪者有顯著差異，顯示女性受訪者之能 力要比男性受訪者之能力來的高，代表其對於直接左轉行為持有較負面的態度，

如表 5-8 所示。

表 5-8 態度面與性別之能力差異分析

Counts Mean S.E.

男 227 1.60 0.14

女 219 2.02 0.13

顯著性(P 值) 0.028

以婚姻狀況來看，已婚受訪者和未婚之受訪者有顯著差異，顯示已婚受訪者 之能力要比未婚受訪者之能力來的高，代表其對於直接左轉行為持有較負面的態 度，如表 5-9 所示。

表 5-9 態度面與婚姻狀況差異分析

Counts Mean S.E.

未婚 211 1.60 0.13

已婚 230 1.99 0.14

顯著性(P 值) 0.039

以收入來看，收入一萬至五萬元之受訪者和收入一萬元以下之受訪者有顯著 差異，顯示較高收入之受訪者能力要比收入較少之受訪者能力來的高，代表其對 於直接左轉行為持有較負面的態度，如表 5-10 所示，探究其原因，因大部分收 入一萬元下之受訪者皆為年紀較輕之學生，而學生相較於其他社經族群對於直接 左轉行為之態度可能較為正面，故此項變數可能和職業有相當高的正相關。

表 5-10 態度面與收入差異分析

Counts Mean S.E.

收入一萬元以下 96 1.21 0.15

收入一萬元至兩萬 五

100 2.05 0.22

收入兩萬五至五萬 192 1.86 0.14

顯著性(P 值) 0.008

以機車騎乘技術來看，認為自身機車騎乘技術比一般人好的受訪者較認為自 身騎乘技術較一般人好很多之受訪者有顯著差異，顯示認為自身機車騎乘技術比 一般人好之受訪者能力要騎乘能力非常好之受訪者能力來的高，代表其對於直接 左轉行為持有較負面的態度，如表 5-11 所示，探究其原因，通常認為自身騎乘 技術比一般人好很多之受訪者對自己的駕駛技能都有相當高的自信心，因此對於 機車的騎乘行為也相對大膽，故對於直接左轉行為具有較正面的態度。

表 5-11 態度面與機車騎乘技術差異分析

Counts Mean S.E.

好 346 1.92 0.10

好很多 58 1.10 0.31

顯著性(P 值) 0.018

以騎乘速度來看，在市區騎乘速度超過 70 之受訪者和速度低於 20 之受訪者 有顯著差異，顯示騎乘速度低於 20 公里/小時之受訪者能力要比速度超過 70 之 受訪者能力來的高，代表其對於直接左轉行為持有較負面的態度，如表 5-12 所 示。

表 5-12 態度面與騎乘速度差異分析

Counts Mean S.E.

20 以下 34 2.00 0.38

70 以上 3 -1.11 1.79

顯著性(P 值) 0.02

綜合以上比較所述，在態度構面中，年齡、性別、婚姻狀況、收入、騎乘技 術以及市區騎乘速度會有顯著差異。

二、主觀規範面之單因子變異數分析

以事故經驗來看，有因機車事故受傷之受訪者和沒有事故經驗之受訪者有顯 著差異，顯示無事故經驗之受訪者能力要比有事故經驗之受訪者能力來的高，代 表有機車事故經驗的受訪者問卷中參考的對象對於受訪者直接左轉的行為反對 程度較高，比較不同意受訪者直接左轉，如表 5-13 所示。

以事故經驗來看，有因機車事故受傷之受訪者和沒有事故經驗之受訪者有顯 著差異，顯示無事故經驗之受訪者能力要比有事故經驗之受訪者能力來的高，代 表有機車事故經驗的受訪者問卷中參考的對象對於受訪者直接左轉的行為反對 程度較高，比較不同意受訪者直接左轉，如表 5-13 所示。