第三章 人工智慧行政規制之原則
第二節 科技創新與規制鬆綁
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第二節 科技創新與規制鬆綁
由於目前最快實驗人工智慧的創新，且與大多數人生活相關的，應該就是自 駕車的應用了，在本節以自駕車為例，討論科技創新下對規制之衝擊，也以各國 在自駕車上的規制鬆綁，透過將法規的解釋與鬆綁，行政機構的事權統一以及充 分的授權和豁免，才能夠讓新科技在受到監管下充分的成長。
第一項 自駕車法規發展
目前全球主要之車廠紛紛投入發展自駕車，由於現行的法規不能符合未來創 新科技的需求。自2011年開始，美國、英國、法國等國紛紛投入自駕車相關政策 的研擬， 2016年9月美國交通部正式頒布了《聯邦自動駕駛汽車政策》（Federal Automated Vehicles Policy，FAVP），被視為全球第一個關於發展自駕車的政策209， 該政策規範自L3至L5的車輛為高度自動化車輛 HAV (Highly Automated Vehicle)
210，針對(一)自駕車性能提出規範：針對所有車載高度自動駕駛系統、特定高度自 動駕駛系統、適用範圍與流程，對車輛製造商提出了15項安全要點，規定新的自 動駕駛汽車或技術都應滿足安全要點的評估，15個安全要點包括:數據記錄和管理，
隱私保護，車輛網路安全，耐撞性，碰撞後行為，操作設計，對物體和事件的檢 測及反應等等；(二)提出示範性州政策，以統一各州政府對自駕車之規範，各州政 府是許可，註冊，交通執法，安全檢查，基礎設施以及保險和責任之主要監管機 構；(三)美國國家高速公路交通安全管理局（NHTSA）將繼續使用其現有的監管 工具對自駕車行使可用的監管權：解釋，豁免，聲明和評論規則制定以及缺陷和 強制執行權。擁有對自動駕駛汽車的監管權，將對存在安全隱患的車輛進行召回
209 全球首份自動駕駛政策出台，業內人士怎麼看？
https://www.inside.com.tw/article/7221-federal-automated-vehicles-policy ，最後瀏覽日：2020 年 7 月 15 日。2020/04/23
210 依照美國汽車工程師協會(Society of Automotive Engineers, SAE)所發布的 SAE J3016 標準，將自 動駕駛技術分為 6 個等級，從 L0 到 L5，L3 以上級別是指行駛中，車輛橫向、縱向操作；物體與 事件之偵測反應均由系統控制。
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2017年9月美國交通部發布「自駕車安全願景2.0 (Automated Driving Systems:
A Vision for Safety 2.0)」，目的是取代先前所頒布的《聯邦自動駕駛汽車政策》
（Federal Automated Vehicles Policy）212，自駕車安全願景2.0使汽車製造商有更多 自由來進行自駕車的測試，減少政府的干預，以降低開發和測試自動駕駛汽車的
211 Federal Automated Vehicles Policy P.6-8, P.9, P.11-16 , (2016 September).
https://www.transportation.gov/AV/federal-automated-vehicles-policy-september-2016，最後瀏覽日：
2020年 5 月 21 日。
212 林海珍，美國自駕車發展策略，科技政策觀點，2018 年 9 月 4 日，
https://portal.stpi.narl.org.tw/index/article/10417;jsessionid=485A71BC3EAE9C7D567DC55898840E46， 最後瀏覽日：2020 年 7 月 15 日。
213 Automated Driving System 2.0: a Vision for Safety (2017)，
https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/documents/13069a-ads2.0_090617_v9a_tag.pdf，頁 16。
214 原文為：「NHTSA strongly encourages States not to codify this Voluntary Guidance (that is, incorporate it into State statutes) as a legal requirement for any phases of development, testing, or deployment of ADSs. Allowing NHTSA alone to regulate the safety design and performance aspects of ADS technology will help avoid conflicting Federal and State laws and regulations that could impede deployment.」(NHTSA 強烈鼓勵各州不要將該自願性指南編纂成法律（即，將其納入州法規），作
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2018年1月，美國交通部發布「自駕車政策3.0，為運輸的未來做準備 (Preparing for the Future of Transportation: Automated Vehicles 3.0)」，此政策是建立在政策2.0 基礎上，在進行與運輸方面業者以及公眾審閱後所提出的政策，交通部基於(一) 位217」(Ensuring American Leadership in Automated Vehicle Technologies: Automated Vehicles 4.0)」，該法案結合了38個聯邦部門，獨立機構，委員會和執行人員在自 動駕駛汽車方面的努力，著重在提供指導、最佳實踐方法、進行研究計畫及提供 其他援助與相關計畫，自駕車政策4.0 版本是以 3.0版本為基礎加以延續，針對保 護用戶及社會大眾(Protect Users and Communities)、推動效率市場 (Promote efficient markets)、促進合作成效 (Facilitate Coordinated Efforts)，同心協力地推動聯邦標準 化措施以確保美國在自駕車之領導地位，提出十大原則(一)安全第一；(二)強調保 為開發，測試或部署 ADS 的任何階段的法律要求。僅允許 NHTSA 規範 ADS 技術的安全設計和性 能方面，將有助於避免可能妨礙部署的聯邦和州法律法規衝突) 。
215 同註 213，頁 16。
216 Preparing for the future of Transportation: Automated Vehicles 3.0，2018 年 10 月，
https://www.transportation.gov/sites/dot.gov/files/docs/policy-initiatives/automated-vehicles/320711/prep aring-future-transportation-automated-vehicle-30.pdf，最後瀏覽日：2020 年 7 月 11 日。
217 Ensuring American Leadership in Automated Vehicle Technologies: Automated Vehicles 4.0，2020 年 10月，
https://www.transportation.gov/sites/dot.gov/files/docs/policy-initiatives/automated-vehicles/360956/ensu ringamericanleadershipav4.pdf，最後瀏覽日：2020 年 7 月 11 日。
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密(Security)和網路保密(Cybersecurity)隱私；(三)確保隱私和數據安全；(四)增強機 動性和可近用性；(五)保持技術中立；(六)保護美國的創新和創造力；(七)法規現 代化；(八)推廣一致的標準和政策；(九)確保一致的聯邦方式；(十)改善運輸系統 層面的影響。
自駕車政策4.0並未針對系統安全性設計等等安全面向進行修改，而是對實務 應用方面提出指導方針，並說明各相關主管機關各自依其權責範圍正在進行通盤 檢討既有管理規範、發表研究/測試計畫成果以及徵詢美國公民對於自動駕駛車輛 相關監管制度之意見，以大原則為前提，在一定規制下讓自駕技術發展，透過統 一測試程序，來推動相關法令一致。
美國國家公路交通安全管理局NHTSA正在評估如何消除或降低自動駕駛汽車 的監管障礙，並考慮讓通用汽車等公司推出無方向盤的自駕車，這些自駕車必須 要通過近75項汽車安全標準，這些標準中，大多數都要基於汽車是被有執照的駕 駛員所控制的假設。美國交通部長趙小蘭也表示，希望聯邦政府能在安全風險的 前提下支持創新218。
整體說來，美國一連串的自駕車政策，從最一開始歐巴馬時代的嚴格管制 (FAVP)，到川普上任後的自駕車2.0/3.0/4.0的自主規制的方式，透過以行政指導代 替行政規制的方式，來促使產業發展迅速，然而，這也引起了很多的不安與不滿，
特別是在2018年3月發生了Uber測試車輛因辨識不佳、駕駛分心及Uber內部為避免 用戶體驗不佳而關閉緊急剎車系統及行動抑制(action suppression)功能所導致的行 人死亡事件後，美國國家運輸安全委員會（National Transportation Safety Board，
NTSB）認為NHTSA應強制進行評估，並且確保自駕車有足夠的安全保護措施，而 高速公路安全倡導者協會（Advocates for Highway Safety）也指出，自願性的指導 方針，由於是非強制性的，將難以執行，無法產生足夠的績效，並且無法充分保 護大眾。對於這個部份，美國交通部長趙小蘭認為自駕車的推廣是將可大幅度降 低因車禍死亡的人數219。
218 為搶佔領導地位,美國交通部在 ces 中釋出「自動駕駛汽車 4.0」，汽車商業評論，2020 年 1 月 10 日，https://itw01.com/8L55XEH.html，最後瀏覽日：2020 年 5 月 24 日。
219 David Shepardson，U.S. outlines strong support for self-driving cars at CES，REUTERS，2020/1/09，
https://www.reuters.com/article/us-tech-ces-selfdriving/u-s-to-outline-strong-support-for-self-driving-cars -at-ces-idUSKBN1Z72I1，最後瀏覽日：2020 年 5 月 24 日。
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聯邦於2017年開始擬訂共通法案，計劃統一自駕車的管理標準，2017年9月美 國眾議院通過《Self-drive Act, H.R. 3388》法案，針對自動駕駛系統（automated driving system）做出明確之定義，自動駕駛系統是指可以持續性進行動態駕駛任務
（dynamic driving task）的硬體和軟體，動態駕駛任務則包含橫向運動控制、縱向 運動控制、對駕駛環境進行監控，主動進行物件探測、識別、分類和對事件反應 等等，但不包括道路選定、目的地等策略性活動。該法案提出自駕車適用之安全 標準，網路與安全隱私標準，車輛測試與性能評估標準，自駕資訊系統等等設置，
包含針對自駕車未來是否需要方向盤、踏板及後照鏡等裝置，顛覆現有汽車的設 計模式；並且讓自駕車開發廠商，可以讓未經現有汽車的安全檢驗之自駕車進行 道路測試，而不受限於現有的對於傳統汽車的安全檢驗規範，比如需裝設安全氣 囊和方向盤，是美國所提出的第一部自駕車專法，也是全世界首次對於自駕車的 生產、測試和發表進行管理的法案220。
另外在HR3388法案通過後，每家自駕車廠商每年可進行測試的自駕車將由目 前的每年2500輛提昇到第一年可以投入2.5萬輛，第二年為5萬輛，第三年後為十萬 輛，且該自駕車可以不符合現有車輛安全標準的自駕車上路測試，但仍須符合 NHTSA所規範的安全標準。這意味著汽車製造商將可在未來數年內更快速地讓自 駕車上路測試221，但由於技術與安全的疑慮，該法案僅通過眾議院審議，並未在 參議院通過審議。
2017年10月美國參議院商務、科學和運輸委員會(Senate Commerce, Science, and Transportation)通過加速自駕車進入實用的「AV Start」草案(簡稱 AV START）
草案，這項草案係針對高度自動化，不需要駕駛控制的「自駕車」，期望加快自 駕車量產及上市銷售、讓自駕車科技被運用於生活中，降低各州法令的過度限制，
希望提供自駕車測試與執行方面的全國統一標準，消弭先前各州各自為政的情況，
不過，仍保留各州立法者在頒發證件、法律執行、車禍調查等方面的權力。此外，
220 David Shepardson，U.S. House unanimously approves sweeping self-driving car measure，Reuters，
https://www.reuters.com/article/us-autos-selfdriving/u-s-house-unanimously-approves-sweeping-self-driv ing-car-measure-idUSKCN1BH2B2，最後瀏覽日：2020 年 5 月 24 日。
221 HR3388 Self Drive Act.
https://www.congress.gov/bill/115th-congress/house-bill/3388/text#toc-HFA0F60E1E6654413989948 E894A0421C，最後瀏覽日：2020 年 5 月 24 日。
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該法案規劃設立「自駕車技術諮詢委員會」，以研究實際操作面問題，例如，評 估自駕車在惡劣天氣和地理環境下的安全性和可靠性222。
由於對該法案中的安全標準存有疑慮，以及消費者在發生事故或類似事件，
需尋求法律協助時，往往容易使消費者進入私人仲裁程序，易使消費者權益受損，
故原草案在2017年10月進入參議院審議後，便遲遲無法通過，草案針對消費者安 全，有新增加「提出具體索賠」有關的特定安全標準，並限制在涉及死亡或人身 傷害的事故中使用私人仲裁。新草案並加入(一)自駕車廠商必須要測試和驗證自駕 系統，能夠檢測與識別同時間的所有道路使用者，包括行人、自行車及摩托車騎 士並及時做出應有之反應；(二)先前草案只規範自駕車(SAE J3016 3級以上)，但修 正草案除了規範高度自動化的自駕車廠商，也要求只有半自動系統(SAE J3016 2級) 的汽車製造商提出報告，說明該公司已採取相當措施，確保車輛於道路安全行駛；
故原草案在2017年10月進入參議院審議後，便遲遲無法通過，草案針對消費者安 全，有新增加「提出具體索賠」有關的特定安全標準，並限制在涉及死亡或人身 傷害的事故中使用私人仲裁。新草案並加入(一)自駕車廠商必須要測試和驗證自駕 系統，能夠檢測與識別同時間的所有道路使用者，包括行人、自行車及摩托車騎 士並及時做出應有之反應；(二)先前草案只規範自駕車(SAE J3016 3級以上)，但修 正草案除了規範高度自動化的自駕車廠商，也要求只有半自動系統(SAE J3016 2級) 的汽車製造商提出報告，說明該公司已採取相當措施，確保車輛於道路安全行駛；