肇事分析

G03 G02 G01 Y01 Y02 Y03 時間

G03 G02 G01 Y01 Y02 Y03 時間

4.5 小結

本研究經收集新竹縣竹北市光明六路/中華路及光明六路/博愛路等二交岔路 口之交通資料，並經本章各小節整理分析可歸納如下數點結論:

1. 設有車行綠燈倒數計秒器之路口其闖紅燈比率較無車行綠燈倒數計秒器路口 低，因車行綠燈倒數計秒器可提供充足的資訊，讓駕駛人充分掌握綠燈可通行 之剩餘時間，駕駛人可憑當時距停止線之距離及個人駕駛經驗，以判斷並決定 是否加速通過路口或緩慢減速停止於停止線前，致其闖紅燈之比率較低。

2. 有設置車行綠燈倒數計秒器之路口其猶豫區間為 17 公尺至 75 公尺間，共 58 公尺；未設置車行綠燈倒數計秒器之路口其猶豫區間為 31 公尺至 62 公尺，共 31 公尺；顯現車行綠燈倒數計秒器對駕駛人面對綠燈時間即將終了時之停、行 決策影響因人而異，致猶豫區間範圍廣且長，將不利於交通安全。

3. 無論黃燈時段、綠燈時段或以整體考量所建構之羅吉斯迴歸式，發現有綠燈倒 數計秒器路口之駕駛人通過路口的機率均低於無綠燈倒數計秒器路口之駕駛 人且多呈顯著反應，顯示有設置車行綠燈倒數計秒器之路口因有綠燈可通行剩 餘時間之資訊提供，於綠燈即將終了時多數駕駛人駕駛行為趨於保守，致通過 路口的機率降低。

4. 距停止線距離較近者，有綠燈倒數路口之車輛通過機率變化曲線特性近似於無 綠燈倒數路口之車輛通過機率變化曲線。距停止線距離較遠者，有綠燈倒數路 口之車輛通過機率變化曲線於綠燈剩餘時間 2 秒與綠燈剩餘時間 1 秒間有明顯 之差異，綠燈剩餘時間 1 秒(含)以下屬於低通過率，綠燈剩餘時間 2 秒(含)以 上則屬於高通過率，此現象在近距離時，速度低者較速度高者明顯，在遠距離 時，速度高者較速度低者明顯。

5. 無綠燈倒數路口之車輛通過機率變化曲線其各種不同臨近速度之高通過率與 低通過率變化點隨著距離的增加有往綠燈區移動之趨勢，而各種不同位置之高 通過率與低通過率變化點隨著臨近速度的增加有往黃燈區移動之趨勢。

6. 無綠燈倒數路口駕駛人之停行決策以黃燈始亮時為參考點，在此之前車隊係以 常態行進，當黃燈始亮時車隊中各駕駛人之停行決策較為一致，車隊速度維持 連續一致狀態，車隊中各位置車輛之高通過率與低通過率變化點隨距離呈現連 續改變之狀態，若距停止線距離相同時，則隨速度連續變化。

7. 有綠燈倒數路口之車輛通過機率變化曲線，其高通過率與低通過率之變化點介 於綠燈剩餘時間 2 秒至 1 秒間，在有綠燈剩餘時間之資訊提供下，其停行決策 已提前至綠燈剩餘時間 2 秒至 1 秒時，若綠燈剩餘時間為 1 秒時，多數駕駛人 將減速並停止於停止線前，若綠燈剩餘時間為 2 秒時，則多數駕駛人將加速通 過路口，顯示停行決策不一致，車隊速度不連續，有速差產生，易於發生追撞。

8. 經由肇事紀錄分析，有綠燈倒數路口車輛間產生速差或於綠燈快結束時加速搶

Lum et.al(2006) A

before-and-after study on green signal countdown device

installation

新加坡