車行號誌倒數計秒器下駕駛行為分析

國 立 交 通 大 學

交通運輸研究所

碩 士 論 文

車行號誌倒數計秒器下駕駛行為分析

A Study on Driving Behaviors at the

Intersections with Traffic Signal Countdown Displays.

研 究 生：張建華

指導教授：邱裕鈞 博士

車行號誌倒數計秒器下駕駛行為分析

A Study on Driving Behaviors at the

Intersections with Traffic Signal Countdown Displays.

研 究 生：張建華 Student：Chien-Hua Chang

指導教授：邱裕鈞 博士 Advisor：Dr. Yu-Chiun Chiou

國 立 交 通 大 學

交 通 運 輸 研 究 所

碩 士 論 文

A Thesis

Submitted to Institute of Traffic and Transportation

Collage of Management

National Chiao Tung University

in partial Fulfillment of the Requirements

for the Degree of

Master

in

Traffic and Transportation

June 2008

Hsinchu, Taiwan, Republic of China

.

車行號誌倒數計秒器下駕駛行為分析

學生：張建華 指導教授：邱裕鈞博士 國立交通大學交通運輸研究所碩士班

摘要

本研究主要係為探討號誌化路口於增設車行號誌倒數計秒器後駕駛人之駕駛 行為變化情形，包括綠燈倒數計秒器及紅燈倒數計秒器等，本研究選擇新竹縣竹北 市光明六路與中華路交岔口為綠燈倒數計秒器之研究路口，並以其上游未設置綠燈 倒數計秒器之光明六路與博愛路交岔口為實驗之對照路口，於同一時間分別對兩路 口進行攝影，以收集同一股車流分別通過有設置綠燈倒數計秒器路口及未設置綠燈 倒數計秒器路口之車流行為，進而探討駕駛人於號誌化路口有無設置車行綠燈倒數 計秒器下之闖紅燈行為及猶豫區間變化情形，並以駕駛人距停止線距離、臨近路口 速度、距紅燈始亮時間等進行車輛駕駛人停行決策之羅吉斯迴歸分析；在紅燈倒數 計秒器研究方面則選擇臺北市忠孝東路與敦化南路交岔口為研究對象，分別於紅燈 倒數計秒器設置前與設置後 1.5 個月、3 個月及 4.5 個月時進行車流行為攝影，進 而探討整體機車流與汽車流及機車兩段式左轉待轉區內之第一部起動機車、機車停 等區內之第一部起動機車、內側第一車道之第一部起動汽車、內側第二車道之第一 部起動汽車、機車停等區後方之第一部起動汽車等提早起動率、起動延滯及起動延 滯公式於紅燈倒數計秒器設置前與設置後及隨時間之變化情形。 研究結果發現有設置綠燈倒數之路口較無設置綠燈倒數之路口其闖紅燈比率 低、猶豫區間長、羅吉斯迴歸分析之車輛最後通過機率較低，有綠燈倒數路口駕駛 人之停行決策已提前至綠燈剩餘時間 2 秒至 1 秒時，若綠燈剩餘時間為 1 秒時，多 數駕駛人將減速並停止於停止線前，若綠燈剩餘時間為 2 秒時，則多數駕駛人將加 速通過路口，顯示停行決策不一致，車隊速度不連續，有速差產生，易於發生追撞。 而紅燈倒數計秒器設置前與設置後整體機車流與汽車流及各車道位置之汽車、機車 其提早起動率大致呈現先降後升之趨勢，並於設置後 4.5 個月時約略高於設置前， 起動延滯則呈現先升後降並於設置後 4.5 個月時已低於設置前，起動延滯公式迴歸 分析發現車隊之飽和車流間距隨時間並無明顯之變化，而總累積起動延滯呈現先升 後降並於設置後 4.5 個月時已低於設置前。整體而言，駕駛人面對綠燈倒數數字之 判斷力因人而異，於交通安全之維護風險較高，而紅燈倒數在安定駕駛人停等紅燈 時之躁動情緒、起動延滯之縮短、停等紅燈車隊之紓解效率等各方面，均具有正面 之協助，輔以肇事型態分析，紅燈倒數計秒器顯較綠燈倒數計秒器利多於弊且無爭 議。 關鍵詞：號誌倒數計秒器、猶豫區間、羅吉斯迴歸、起動延滯、駕駛行為

A Study on Driving Behaviors at the

Intersections with Traffic Signal Countdown Displays.

Student：Chien-Hua Chang Advisor：Dr. Yu-Chiun Chiou

Institute of Traffic and Transportation

Collage of management

National Chiao Tung University

Abstract

The purpose of this study is to discuss driving behaviors at the intersections with traffic signal countdown displays,including green-light and red-light.Two neighboring signalized intersections,one with green-light countdown displays and the other without, in Hsinchu county town were chosen as study sites.Two digital vedeo cameras were used separately to collect the traffic passing through the two signalized intersections at the same time.Then we analyse the difference between the two intersections on red-running violations ,Dilemma Zone and Logistic Regression.Another signalized intersection in Taipei city was chosen to collect the traffic data before the red-light countdown displays installed and after red-light countdown displays started operation at 1.5-month, 3-month, 4.5-month. Then we analyse the difference between before and after on red-running violations,headway and start-up delays.

It is found that red-running violations ratio with green-light countdown displays is smaller than without. Dilemma Zone with green-light countdown displays is longer than without. The traffic passing numbers with green-light countdown displays is smaller than without.The time of driver make a choice to pass or stop with green-light countdown displays have advanced one or two seconds before the start of red light.Red-running violations were reduced at 1.5-month after red-light countdown installed but its effectiveness tended to dissipate over time as the violation numbers had bounced back to more than before level.Headway is no change with time. Start-up delays were raised at 1.5-month after red-light countdown installed and than decreased over time.On the whole,red-light countdown displays is better than gerrn-light countdown displays owing to its advantages is more than its disadvantages.

Keywords：Traffic Signal Countdown Displays,Dilemma Zone, Start-up delay, Driver

誌謝

在離開校園九年後的 95 年 9 月 14 日，我懷著一顆忐忑不安的心走進黃台生所 長開的「系統模擬」課程的教室，從此展開我在交通大學台北校區求學的日子，跟 著一群年齡小我將近一輪的年輕同學一起去追尋、完成我那深藏已久的夢想，從無 間斷的作業、報告、考試、論文研討等，一直催促著我往前走，戰戰兢兢，就怕稍 一怠惰就跟不上大家的腳步，六百三十多個日子過去了，猛然回首，真不敢相信自 己竟然能這樣子的撐過來了，終於要跟大夥兒一起畢業了。 畢業論文得以順利完成，最要感謝的是恩師邱裕鈞老師，從研究構想、資料收 集、研究方法及結果分析等各階段都給我最細心的指導，尤其老師體恤我上班工作 的時間限制，特別利用早上八點多及中午一點的時間與我討論論文進度，犧牲老師 休息的時間，讓我感動不已，我的論文也才能因此而一步一步趕上進度並順利完 成，謹致上由衷的敬意與謝忱。 論文口試期間承蒙明道管理學院藍武王院長、成功大學魏健宏教授細心審閱及 指導匡正，特此致謝；在學期間承蒙黃台生所長、馮正民教授、黃承傳教授、汪進 財教授、許鉅秉教授、陳穆臻教授等於各領域知識之教導，讓我得以拓展各方面之 視野，並運用於論文研究，特此致謝；所辦洪瑛瓔小姐於行政工作之協助及無時無 刻之關心與鼓勵，讓我更有勇氣去面對及克服每一次的挑戰，在此一併致謝；同學 們在學業上的協助與精神上的相互勉勵，讓我不致脫隊，由衷感謝。 感謝臺北市停車管理處張處長哲揚、臺北市交通管制工程處蘇前處長崇昆、郭 處長宗生、許科長文彬、沈科長淑賢等長官及規劃科同仁之鼓勵與支持，尤其感謝 沈科長淑賢於工作上之體諒、包容與協助，讓我得以在最短的時間內完成學業；同 事蔡軒平先生義無反顧地協助本論文路口攝影及影帶轉錄整理等工作，讓本研究得 以順利進行，特致謝忱，尤其在一月底寒流過境時陪著我在 12 樓頂進行 4 個小時 的錄影工作，此情此景銘記在心；規劃科同仁於工作上之協助及學業上之指導，特 此一併感謝。 感謝親愛的老婆玉華兩年來無怨無悔的付出，教養 6 歲、3 歲的兒子詠翔、詠 昕及管理家庭，讓我專心於學業上，雖然偶爾也要陪著兩個兒子超人「拯救世界」 後才能繼續論文研究，但親愛的老婆總會在關鍵時刻出面相挺，讓「拯救世界」的 任務提早結束，而我也可以早一點開始拯救我的論文；父親、母親的殷切盼望，岳 父、岳母無私的協助，更是我精神上的支柱，讓我得以堅持下去，最後，謹以此論 文獻給我最摯愛的父親、母親、岳父、岳母及親愛的老婆，因為有你們，我才能毫 無畏懼地勇往直前。 張建華 謹誌 中華民國九十七年六月

目錄

中文摘要...i 英文摘要...ii 誌謝...iii 目錄...iv 圖目錄...vi 表目錄...viii 第一章 緒論...1 1.1 研究背景與動機...1 1.2 研究目的...5 1.3 研究範圍與對象...5 1.4 研究方法...6 1.5 研究流程與內容...8 第二章 文獻回顧...10 2.1 時相轉換下之駕駛行為...10 2.2 號誌化路口之績效衡量...16 2.3 車行號誌倒數計秒器之可能效益與衝擊...18 2.4 小結...20 第三章 實驗設計與資料收集...21 3.1 實驗設計...21 3.1.1 實驗目的...21 3.1.2 實驗方法與流程...21 3.1.3 衡量指標之選擇...23 3.1.4 實驗假設...24 3.1.5 實驗環境選擇...26 3.2 資料收集...32 3.2.1 路口拍攝情形...32 3.2.2 使用器材、資料紀錄與分析方法...35 第四章 車行綠燈倒數計秒器之實驗結果分析...36 4.1 闖紅燈行為分析...36 4.2 猶豫區間變化情形分析...37 4.3 羅吉斯迴歸分析...38 4.4 肇事分析...47 4.5 小結...48 第五章 車行紅燈倒數計秒器之實驗結果分析...50 5.1 提早起動率變化情形分析...50 5.2 起動延滯分析...58

5.3 起動延滯公式校估...74 5.4 肇事分析...80 5.5 小結...80 第六章 結論與建議...83 6.1 結論...83 6.2 建議...85 參考文獻...86

圖目錄

圖 1.1 行人倒數計秒器...2 圖 1.2 外掛式車行紅燈倒數計秒器...3 圖 1.3 內建式車行紅燈倒數計秒器...3 圖 1.4 外掛式車行綠燈倒數計秒器...3 圖 1.5 內建式車行綠燈倒數計秒器...3 圖 1.6 研究流程圖...8 圖 2.1 猶豫區間與兩可區間示意圖...11 圖 2.2 以駕駛者選擇行為為基礎之猶豫區間示意圖...12 圖 2.3 猶豫區間警示系統警告時點及方式...14 圖 3.1 實驗流程圖...22 圖 3.2 車行綠燈倒數計秒器實驗路口與對照路口之相關位置圖...27 圖 3.3 光明六路、中華路交岔口之路口幾何配置圖...28 圖 3.4 光明六路、博愛路交岔口之路口幾何配置圖...28 圖 3.5 車行紅燈倒數計秒器實驗路口之相關位置圖...31 圖 3.6 忠孝東路、敦化南路交岔口之路口幾何配置圖...31 圖 3.7 光明六路、中華路交岔口之車流影像...32 圖 3.8 光明六路、博愛路交岔口之車流影像...33 圖 3.9 光明六路、博愛路交岔口號誌燈運作情形...33 圖 3.10 忠孝東路、敦化南路交岔口之車流影像...34 圖 3.11 忠孝東路、敦化南路交岔口號誌燈運作情形...35 圖 4.1 光明六路/中華路、光明六路/博愛路紅燈始亮時累積停車機率圖...38 圖 4.2 距停止線 20 公尺處不同臨近速度下之車輛通過機率比較圖...44 圖 4.3 距停止線 30 公尺處不同臨近速度下之車輛通過機率比較圖...44 圖 4.4 距停止線 40 公尺處不同臨近速度下之車輛通過機率比較圖...45 圖 4.5 距停止線 50 公尺處不同臨近速度下之車輛通過機率比較圖...45 圖 4.6 距停止線 60 公尺處不同臨近速度下之車輛通過機率比較圖...45 圖 4.7 距停止線 70 公尺處不同臨近速度下之車輛通過機率比較圖...46 圖 4.8 臨近速度 30km/hr 下距停止線不同距離處之車輛通過機率比較圖...46 圖 4.9 臨近速度 40km/hr 下距停止線不同距離處之車輛通過機率比較圖...46 圖 4.10 臨近速度 50km/hr 下距停止線不同距離處之車輛通過機率比較圖...47 圖 4.11 臨近速度 60km/hr 下距停止線不同距離處之車輛通過機率比較圖...47 圖 5.1 整體之機車、汽車提早起動率變化情形統計圖...51 圖 5.2 機車兩段式左轉待轉區內之第一部起動機車提早起動率統計圖...52 圖 5.3 機車停等區內之第一部起動機車提早起動率統計圖...53 圖 5.4 內側第一車道之第一部起動汽車提早起動率統計圖...54 圖 5.5 內側第二車道之第一部起動汽車提早起動率統計圖...55

圖 5.6 機車停等區後方之第一部起動汽車提早起動率統計圖...56 圖 5.7 各位置之機車、汽車提早起動率變化情形統計圖...58 圖 5.8 各車道起動延滯量測示意圖...59 圖 5.9 整體之機車、汽車起動延滯變化情形統計圖...72 圖 5.10 起動延滯變化情形曲線圖...72 圖 5.11 整體汽車飽和車間距、累積起動延滯變化情形曲線圖...78 圖 5.12 飽和車流間距變化情形曲線圖...79 圖 5.13 累積起動延滯變化情形曲線圖...79

表目錄

表 1.1 各縣市車行號誌倒數計秒器設置概況...4 表 2.1 時相轉換下影響駕駛者選擇之變數...12 表 3.1 車行綠燈倒數計秒器實驗路口與對照路口之交通條件整理表...29 表 3.2 車行紅燈倒數計秒器實驗路口之交通條件整理表...30 表 3.3 車行綠燈倒數計秒器實驗攝影時間表...33 表 3.4 車行紅燈倒數計秒器實驗攝影時間表...35 表 4.1 光明六路/中華路、光明六路/博愛路闖紅燈車輛數據統計表...37 表 4.2 黃燈始亮時羅吉斯迴歸分析表...39 表 4.3 黃燈剩餘時間 2 秒時羅吉斯迴歸分析表...40 表 4.4 黃燈剩餘時間 1 秒時羅吉斯迴歸分析表...40 表 4.5 綠燈剩餘時間 1 秒時羅吉斯迴歸分析表...41 表 4.6 綠燈剩餘時間 2 秒時羅吉斯迴歸分析表...41 表 4.7 綠燈剩餘時間 3 秒時羅吉斯迴歸分析表...42 表 4.8 綠燈剩餘時間 4 秒時羅吉斯迴歸分析表...42 表 4.9 車行綠燈倒數計秒器相關研究比較表...49 表 5.1 整體第一部起動機車及第一部起動汽車提早起動統計表...51 表 5.2 機車兩段式左轉待轉區內之第一部起動機車提早起動統計表...52 表 5.3 機車停等區內之第一部起動機車提早起動統計表...53 表 5.4 內側第一車道之第一部起動汽車提早起動統計表...54 表 5.5 內側第二車道之第一部起動汽車提早起動統計表...55 表 5.6 機車停等區後方之第一部起動汽車提早起動統計表...56 表 5.7 整體機車流、汽車流起動延滯之基本敘述統計整理表...59 表 5.8 尖峰時段起動延滯之基本敘述統計整理表...60 表 5.9 離峰時段起動延滯之基本敘述統計整理表...61 表 5.10 整體機車流之第一部起動機車起動延滯變異數分析表...62 表 5.11 整體汽車流之第一部起動汽車起動延滯變異數分析表...63 表 5.12 尖峰時段機車兩段左轉待轉區之第一部起動機車起動延滯變異數分析..63 表 5.13 離峰時段機車兩段左轉待轉區第一部起動機車起動延滯變異數分析表..64 表 5.14 尖峰時段機車停等區內之第一部起動機車起動延滯變異數分析表...65 表 5.15 離峰時段機車停等區內之第一部起動機車起動延滯變異數分析表...65 表 5.16 尖峰時段內側第一車道之第一部起動汽車起動延滯變異數分析表...66 表 5.17 離峰時段內側第一車道之第一部起動汽車起動延滯變異數分析表...67 表 5.18 尖峰時段內側第二車道之第一部起動汽車起動延滯變異數分析表...67 表 5.19 離峰時段內側第二車道之第一部起動汽車起動延滯變異數分析表...68 表 5.20 尖峰時段機車停等區後方之第一部起動汽車起動延滯變異數分析表....69 表 5.21 離峰時段機車停等區後方之第一部起動汽車起動延滯變異數分析表....69

表 5.22 起動延滯變異數分析整理表...73 表 5.23 整體汽車起動延滯公式分析表...74 表 5.24 尖峰時段內側第一車道汽車之起動延滯公式分析表...75 表 5.25 離峰時段內側第一車道汽車之起動延滯公式分析表...75 表 5.26 尖峰時段內側第二車道汽車之起動延滯公式分析表...76 表 5.27 離峰時段內側第二車道汽車之起動延滯公式分析表...76 表 5.28 尖峰時段機車停等區後方汽車之起動延滯公式分析表...77 表 5.29 離峰時段機車停等區後方汽車之起動延滯公式分析表...77 表 5.30 車行紅燈倒數計秒器相關研究比較表...82

第一章 緒論

1.1 研究背景與動機 民國 88 年台北市開始試辦行人倒數計秒器（俗稱小綠人，如圖 1.1 所示）， 直接在路口號誌上傳遞時制資訊於用路人知道，成為世界首創，更獲世界知名旅 遊書（Lonely Planet）列為旅客到台北市可捕捉到最有趣街景之一，不但降低了 行人於路口等待的焦慮，對行人安全亦存在某種程度的貢獻，也逐漸被各縣市及 其 他 國 家 所 引 用 ， 民 國 89 年 新 竹 市 首 先 小 規 模 試 辦 車 行 綠 燈 倒 數 計 秒 器 （Green-light countdown display），隨後台南市政府、台南縣警察局陸續分別 試辦車行紅燈倒數計秒器（Red-light countdown display）、車行綠燈倒數計秒 器，之後幾乎各縣市政府均跟進試辦此等車行號誌倒數計秒器，依據交通部運輸 研究所的調查，目前全國僅台北市、宜蘭縣、花蓮縣及連江縣尚未有車行號誌倒 數計秒器設置，而各縣市政府所採用車行號誌倒數計秒器之顯示形式與倒數方式 各有不同，主要顯示形式有加裝於號誌燈箱外部（簡稱外掛式，如圖 1.2、圖 1.4 所示）及以黃燈燈箱兼具倒數功能（簡稱內建式，如圖 1.3、圖 1.5 所示）等兩種， 倒數方式則有紅燈倒數、綠燈倒數及紅綠燈皆倒數等三種，如表 1.1 所示。 「道路交通標誌標線號誌設置規則」第三條號誌之定義：「以規定之時間上交 互更迭之光色訊號，設置於交岔路口或其他特殊地點，用以將道路通行權指定給 車輛駕駛人與行人，管制其行止及轉向之交通管制設施。」，故設置號誌是為了提 升路口交通安全與效率，車行綠燈倒數計秒器可以提供駕駛人綠燈剩餘時間，當 駕駛人接近路口經由判讀車行綠燈倒數計秒器發現綠燈即將結束，駕駛人可能會 提早執行停車或加速通行的動作，惟基於節省旅行時間之目的，車輛將加快速度 並縮短間距以便能在紅燈啟亮前通過停止線，使路口有效綠燈可被充分使用而降 低號誌轉換期間之時間損失，亦可促成綠燈結束前車輛結隊而行之現象以阻絕橫 向道路車輛提早起步、冒進的意圖，車行紅燈倒數計秒器可提供用路人紅燈剩餘 秒數，以改善駕駛人於交岔路口紅燈停等時因不耐久候或眼見橫向車流逐漸稀疏 而提早起步或闖紅燈之現象，可提高行車安全。 無論車行綠燈倒數計秒器或車行紅燈倒數計秒器在交通安全與效率之管理上 均有其正面之意義，然而大多數縣市政府均傾向於設置車行紅燈倒數計秒器，且 不認為所有路口均應設置，而是有條件的開放，對於車行綠燈倒數計秒器多持保 留之態度，其主要原因為當計秒器顯示綠燈即將結束時，駕駛人有加速並搶燈之 行為，有安全上之顧慮，而此一狀況係發生於這一連串駕駛行為之何時？亦即當 駕駛人距離停止線多遠？車行綠燈倒數計秒器顯示綠燈剩餘時間多少時？駕駛人 會有加速並搶燈通過路口之動作，另對於猶豫區間的探討，多以黃燈始亮時之駕 駛行為作為研究之對象，而號誌增設了車行綠燈倒數計秒器後，猶豫區間是否有 所變化？其變化情形如何？此類問題若能加以研究釐清並尋求改善之道，或許就

可以破除大眾對車行綠燈倒數計秒器之疑慮，進而充分發揮其正面之效益；車行 紅燈倒數計秒器多以降低駕駛人停等紅燈之焦慮為目的，然而其於駕駛行為上之 影響為何？對於路口疏解效率是否有所提升？若能充分掌握紅燈停等時間，是否 有機會可縮短車輛於路口之怠停時間？以作為進一步分析與空氣污染關係之基 礎，因此本研究將針對上述各項問題進行學術上之分析，比較車行號誌倒數計秒 器設置前後或有無使用間之駕駛行為，以探討其車流特性及對路口運行績效之影 響，並提出車行號誌倒數計秒器設置與否之參考。 圖 1.1 行人倒數計秒器

圖 1.2 外掛式車行紅燈倒數計秒器 圖 1.3 內建式車行紅燈倒數計秒器

表 1.1 各縣市車行號誌倒數計秒器設置概況 設置類型 縣市 號誌主 管單位 開始 設置 時間 設置路 口數 所轄號誌 化路口數 設置 比例 綠燈 倒數 紅燈 倒數 紅綠燈 皆倒數 基隆市 交旅局 93 年 114 -- -- ◎ 台北縣 交通局 93 年 60 2,500 2.40% ◎ 桃園縣 交通局 95 年 2 1,651 0.12% ◎ 新竹縣 警察局 94 年 8 428 1.87% 新竹市 交通局 91 年 60 608 9.87% ◎ ◎ 台中市 交通局 94 年 2 -- -- ◎ 台中縣 交旅局 3 1,343 0.22% 苗栗縣 工務局 92 年 5 900 0.56% ◎ 嘉義縣 交通局 92 年 18 800 2.25% ◎ 嘉義市 交通局 28 436 6.42% 雲林縣 警察局 93 年 19 766 2.48% 南投縣 警察局 93 年 13 714 1.82% ◎ 台南縣 交觀局 89 年 68 -- -- ◎ 台南市 交通局 89 年 13 700 1.86% ◎ 高雄縣 警察局 94 年 3 1,516 0.20% 高雄市 交通局 93 年 129 -- -- ◎ 屏東縣 警察局 7 -- -- 宜蘭縣 警察局 0 503 0.00% 花連縣 警察局 0 -- 0.00% 台東縣 警察局 94 年 2 249 0.80% 澎湖縣 警察局 89 年 3 110 2.73% ◎ 金門縣 警察局 13 30 43.33% ◎ 連江縣 交通局 0 0 0.00% 公路總局 5 -- -- ◎ 高公局 北工處 58 -- -- ◎ 高公局 中工處 31 -- -- ◎ 高公局 南工處 45 -- -- ◎

1.2 研究目的 本研究主要將確實了解路口號誌增設車行號誌倒數計秒器後之駕駛行為，主 要目的分述如下： 1.觀察當駕駛人於號誌化路口面對車行綠燈倒數計秒器及車行紅燈倒數計秒器等 兩種不同類型之車行號誌倒數計秒器時，對其駕駛行為之影響情形。 2.觀察當駕駛人分別先後通過有設置車行綠燈倒數計秒器及無設置車行綠燈倒數 計秒器之號誌化路口時，其駕駛行為之變化情形，以了解車行綠燈倒數計秒器 對於車流特性之影響程度。 3.觀察號誌化路口於車行紅燈倒數計秒器設置前及設置後 1.5 個月、3 個月及 4.5 個月時之駕駛行為，以了解車行紅燈倒數計秒器對於車流特性之影響程度及其 隨時間之變化情形。 4.經由有無設置車行綠燈倒數計秒器及車行紅燈倒數計秒器設置前後等之車流特 性變化情形與路口績效評估分析，歸納整理設置車行綠燈倒數計秒器、車行紅 燈倒數計秒器之利弊得失，並提出路口增設車行號誌倒數計秒器與否之建議。 1.3 研究範圍與對象 為利分析比較路口號誌於設置車行號誌倒數計秒器之車流行為變化及路口績 效，本研究之研究範圍與對象如下所述： 研究範圍： 1.從新竹縣、台北市等已架設車行號誌倒數計秒器之路口中尋找符合研究觀察條 件者，受限於時間及人力，僅選定新竹縣、台北市各一處已架設車行號誌倒數 計秒器之十字型號誌化路口為研究範圍。 2.人之駕駛行為可分為外顯行為及內顯行為，外顯行為如個別之駕駛速率、與前 後車互動等可以實際調查方式觀察，而如駕駛習慣、心理等內顯行為則需透過 問卷調查取得，因時間及經費考量，本研究之範圍將著重在駕駛者之外顯行為。 3.考量交通事故之發生為隨機，肇事原因多且複雜，不易取得具體有效之分析資 料，更難以從實際調查中了解其與車行號誌倒數計秒器設置與否之因果關係， 故本研究僅能從事後之肇事型態分析進行對交通安全與車行號誌倒數計秒器設 置與否之初步探討。 研究對象： 1.同時對有設置車行綠燈倒數計秒器及無設置車行綠燈倒數計秒器之兩相鄰號誌 化路口攝影，以觀察分析同ㄧ股汽車流在分別通過有無設置車行綠燈倒數計秒 器路口時之駕駛行為變化情形。

2.分別於車行紅燈倒數計秒器設置前及設置後 1.5 個月、3 個月、4.5 個月進行路 口攝影，以觀察分析同ㄧ路口不同位置之機車與汽車於車行紅燈倒數計秒器設 置前後駕駛行為變化情形。 1.4 研究方法 本研究的研究方法主要分為四個部份，分述如下： 1.文獻評析 藉由收集國內外關於車行號誌倒數計秒器、車流行為理論及路口績效評估 等研究資料，以了解過去及目前國內外在車行號誌倒數計秒器方面的運用情形 與相關研究分析結果；彙整關於路口車流行為理論及績效評估方式之相關研究 結論，以利了解影響路口之因子及其衡量指標，供作本研究之參考與應用。 2. 路 口 攝 影 調 查 、 有 與 無 分 析 （ with-or-without study ） 及 事 前 事 後 分 析 （before-and-after study） 本研究因應研究目的之不同，對於車行綠燈倒數計秒器與車行紅燈倒數計 秒器之路口將分別採取不同之攝影方式；在車行綠燈倒數計秒器方面，將於高 處同時對有設置車行綠燈倒數計秒器及無設置車行綠燈倒數計秒器之兩相鄰號 誌化路口攝影，每一路口事先分別於地面上做記號，由路口停止線往後數，每 10 公尺為一區間，每一路口共計 10 個區間 100 公尺，以分別記錄各路口在無設 置車行綠燈倒數計秒器及有設置車行綠燈倒數計秒器時不同倒數秒數下之停等 百分比，並進行統計分析檢定，以觀察比較同ㄧ股汽車流在分別通過有無設置 車行綠燈倒數計秒器路口時之駕駛行為變化情形，即有與無分析。 在車行紅燈倒數計秒器方面，分別於車行紅燈倒數計秒器設置前及設置後 1.5 個月、3 個月、4.5 個月於高樓處進行路口攝影，以收集車輛之起動時間等 資料，並進行統計分析檢定，以觀察比較同ㄧ路口於車行紅燈倒數計秒器設置 前後之駕駛行為變化情形，即事前事後分析。 3.統計模型-羅吉斯迴歸(Logistic Regression) 許多國內外研究常採用羅吉斯迴歸來分析影響交通事故發生的因子( Yan et al., 2005 )，該模型在描述自變數與離散型因變數問關係有很好的效果， 尤其是在二元因變數時，即事件發生（等於 l ）與未發生（等於 0 )，而自變 數方面可為離散型或連續型的資料，且具有能描述非線性關係、無需變異數齊 一性、無須假設自變數間為存在常態分佈等特性。 使用該模型需注意以下幾點： （1）資料必須來自於隨機樣本。 （2）因變數 y 假設為自變數 x 之函數。 （3）自變數間應避免多元共線性關係。

事件發生的機率以羅吉斯迴歸模式表示如下： g(x) g(x) e 1 e (x) + = π （1-1） n n 3 3 2 2 1 1 0 x x x ... x (x) -1 (x) ln g(x) β β β β β π π _{= + + + + +} ⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎣ ⎡ = （1-2） π(x)：事件發生的機率 g(x)：影響事件發生機率因子的線性函數 Xi ：影響事件發生的自變數 n ：自變數的個數 羅吉斯迴歸模式的機率函數，其機率均落於 0 和 1 之間，無傳統迴歸模式 有事件機率超過 1 或小於 0 的狀況。而事件發生機率與事件不發生機率之比為 ) x .... ... x x x ( g(x) g(x) g(x) g(x) n n 3 3 2 2 1 1 0

e

e

e

1

1

e

1

e

(x)

-1

(x)

β β β β β

π

π

₌

₌

+ + + + +

+

+

=

_（1-3）

1.5 研究流程及內容 本研究之研究流程如圖 1.6： 問題分析與範圍界定 文獻收集與回顧 時相轉換下之駕 駛行為 號誌化路口之績效 衡量 車行號誌倒數計秒器 之可能效益與衝擊 績效指標研擬 實驗設計 分析結果探討 綠燈倒數路口之 資料整理與分析 紅燈倒數路口之 資料整理與分析 路口分析與選擇 紅燈倒數計秒器 路口攝影實測 綠燈倒數計秒器 路口攝影實測 綜合評估比較 結論與建議 圖 1.6 研究流程圖

本研究之研究內容說明如下： 1.問題分析與範圍界定 整理號誌化路口一般性的駕駛行為特性，探討設置車行號誌倒數計秒器後可 能產生之問題，以界定主要研究內容、目的與目標，並釐清研究對象、研究流程 與選擇適當之研究方法。 2.文獻收集與回顧 收集國內外有關於號誌化路口時相轉換下之駕駛行為、號誌化路口績效衡 量、設置車行號誌倒數計秒器對駕駛人之可能效益與衝擊等文獻進行回顧與探 討，以了解目前設置後概況及路口駕駛行為、安全與績效等。 3.績效指標研擬 經由相關文獻的回顧與整理，收集歸納影響號誌化路口車流特性之可能因 子，以研擬具體之路口績效衡量指標，作為本研究有無設置車行號誌倒數計秒器 之比較基準。 4.實驗設計 考量研究時間與研究成本等因素，將對本研究所欲分析、探討、調查之項目 進行實驗設計，使過程能維持一穩健狀態，在不影響最後研究結果之原則下，期 望能縮短獲得結論的時間。 5.路口分析與選擇 從已設置車行號誌倒數計秒器之路口進行分析比較及歸納，考量路口幾何條 件、交通量、號誌時制管制方式等，選擇具代表性且有制高點可供拍攝之路口， 以進行攝影實測。 6.路口攝影實測 分別於選定之車行綠燈倒數計秒器、車行紅燈倒數計秒器之路口架設攝影機 進行攝影實測，觀察駕駛者行為，進行資料分類與整理，以分析在車行綠燈倒數 計秒器、車行紅燈倒數計秒器下之駕駛行為變化情形。 7.綜合評估比較 依據攝影實測觀察所得到之資料加以統計分析，配合績效衡量指標，確認在 車行號誌倒數計秒器下之車流與駕駛行為特性，並綜合評估比較車行綠燈倒數計 秒器、車行紅燈倒數計秒器設置與否之利弊得失，以供交通工程人員規劃參考。 8.結論與建議 依本研究之最後分析結果提出車行號誌倒數計秒器設置與否之結論與建議。

第二章 文獻回顧

本研究主要係探討號誌化路口有無增設車行號誌倒數計秒器之車流行為改變 狀況，進而分析車行號誌倒數計秒器對路口運作績效之影響，希望能了解其因果 關係，因此，在文獻回顧方面，將包括號誌化路口時相轉換下之駕駛行為、號誌 化路口之績效衡量方式及車行號誌倒數計秒器對號誌化路口可能引起之效益與衝 擊三部份。 2.1 時相轉換下之駕駛行為 當駕駛人行近路口而遭遇時相轉換的情況，駕駛者將立即面臨認知、判斷、 操作的問題，此一現象，交通工程上係以猶豫區間（Dilemma Zone , DZ ）來描 述，並作為號誌時制設計的基礎。猶豫區間（或稱進退兩難區）係指駕駛者處於 以下的狀況，（1）在橫向街道衝突車流開通前，太過接近停止線而無法安全停下； （2）在橫向街道衝突車流開通前，無足夠時間通過路口。另外與其相對的是兩可 區間（OPtion Zone , OZ ) ，指可選擇停車，亦可選擇通過路口的區間，兩種行 為均可安全達成。 界定猶豫區間的方法可概分為運動學模式與駕駛者個體選擇行為模式等兩 類，茲分述如下： 1.運動學模式 Gazis 等人【19】於 1960 年以基本運動學原理推導出停止距離與清道距離， 定義鄰近路口之猶豫區間與兩可區間，此模式完全不考慮駕駛者選擇行為，純以 最短停車距離與最大無法安全通過路口距離等物理運動學原理來探討，參數符號 說明如下： （1）L ：車長度，W ：路口寬（單位：m )，假設該區段為平地，無坡度變 化。 （2）V ：車輛接近路口速度，假設保持等速通過路口（單位：m/s ）。 （3）d ：車頭距離路口前停止線距離（單位：m ）。 （4）Xs ：最短煞車距離（單位：m ）。 （5）Xc ：最大無法安全通過路口距離（單位：m ）。 （6） a ：車輛加速度（單位： 2 m/s ）。 （7）△t：反應時問（單位：s ）。 （8） Y ：黃燈時問（單位：s ）。 公式（2-1）為物理運動學推論之車輛停車距離，公式（2-2）為車輛無法安 全通過路口距離，當兩者不相等時，即形成猶豫區間與兩可區間，如圖 2.1 所示， 黃燈始亮時，若 Xs ＞ Xc ，則駕駛將陷入無法於清道時間內順利通過路口亦無法 安全停下之猶豫區間內；若 Xs ＜ Xc，則駕駛在兩可區間內。在猶豫區間內駕駛

如煞車可能造成追撞，而通過則有側撞的可能，故不論進退都有相當程度的事故 風險；在兩可區間內，因駕駛者均可進行兩種操作行為，將增加駕駛選擇行為之 變異，進而提高追撞事故的發生，故這兩種情況均有較高的事故發生風險，令 Xs = Xc ，可消弭猶豫區間和兩可區間，以減少上述情境發生的可能，即將公式（2-1） 與（2-2）相等解聯立方程式，得公式（2-3），所得之黃燈時間即為設計路口號 誌時制之依據。

2a

V

t

*

V

Xs

2

+

Δ

=

_（2-1）

L)

(W

-Y

*

V

Xc

=

+

（2-2）

V

L)

(W

2a

V

t

Y

=

Δ

+

+

+

_（2-3） 圖 2.1 猶豫區間（左圖，當 Xs > Xc ）與兩可區間（右圖，當 Xs < Xc ）示意圖 （資料來源：【4】） 2.駕駛者個體選擇行為模式 因運動公式係為物理現象，忽略影響車輛移動之駕駛者相關特性，與實際駕 駛者通過路口之情形有所差異， Zegeer 【20】學者於 1977 年定義猶豫區間為實 際觀測選擇停車之駕駛者中，大於 10 ％小於 90 ％的人所處之道路路段長度，如 圖 2.2 中 D2 減 D1 之長度。

李銷桂【1】於號誌轉換下猶豫區間之研究中，先以實地調查收集歸納可能影 響駕駛者選擇行為之變數，再以多變量因子分析及羅吉特模式篩選出主要之變 數，並利用類神經網路模式探討駕駛者之不確定行為，以類神經網路構建之駕駛 者行為模式推估猶豫區間，與實際猶豫區間作比較，以確認模式之有效性，其初 步考慮相關影響駕駛者選擇模式之變數為以下三類： 類型 變數 交通特性 交通量、鄰近路口車速、車種、黃燈時間長度、黃燈始亮車輛所在位 置 道路特性 路口型式、中央分隔、快慢分隔、車道分佈、路寬 駕 駛 行 為 特性 駕駛者冒險因子、變換車道因素、加減速因素、受變換車道之車輛干 擾、受縱向車道干擾 經整理後使用以下駕駛選擇行為之重要變數：（1）黃燈始亮離停止線公尺數， （2）臨近車速（黃燈期間行駛距離除以行駛時問）,（3）本車前方 10 公尺之車 流密度（反應駕駛者感覺前方路況之擁擠度）,（4）本車與前方車輛之距離（為 縱向干擾）,（5）車種與所在車道，（6）本車與左後或右後方車輛之距離；經過 因素分析與羅吉特篩選後，顯現黃燈始亮時影響駕駛者是否通過路口之主要變數 為當時車行速率及距停止線距離，故僅將鄰近車速以及距停止線距離納入類神經 模式中，亦顯示此二因素為影響駕駛者判斷是否通過路口的重要依據。 90% 10%

停車機率

黃燈始亮時距停止線距離

D1 D2 圖 2.2 以駕駛者選擇行為為基礎之猶豫區間示意圖 表 2.1 時相轉換下影響駕駛者選擇之變數

而在不同屬性（車流、車種、速率）對猶豫區間大小和平移變化的影響方面， 在車流區分為前方車輛數為 3 輛以下、3 ~6 輛兩種；在速率區分為時速 30~50 公 里、50~70 公里兩種，其猶豫區間範圍為 29~63 公尺。在速率、前方車輛數或車 種等相同屬性下，停等百分比隨距離之增加而增加；相同距離下，停等百分比隨 臨近速率增加而減少，但隨前方車輛數之增加而增加，另大型車之停等百分比亦 高於小型車及機車，速率愈高猶豫區間有往後退之跡象，前方車輛數愈多猶豫區 間範圍有縮小及往前之現象。 劉正旭【2】針對號誌化交岔路口黃燈時對駕駛者決策行為進行研究，利用問 卷瞭解駕駛者通過路口考量的因素與因素間的相關重要性，再用多評準群體決策 方式訂立影響因素的權重，配合路口實地錄影觀測，運用模糊理論建構駕駛黃燈 時的決策行為預測模式，提供號誌設計與路口改善之用。顯示影響路口決策為行 駛車速、距停止線距離、駕駛者預期心理等，所謂預期心理為面對某情境下，依 據過往經驗所做出判斷的可能結果，如通行可能會釀成事故或停下來可能會等很 久等，因不易量化，故僅考慮前兩個因素進行模式建構，其預測模式對小型車有 85 ％的命中率，發現可選擇區出現的機會極低，僅在車速低時才有可能存在，但 車速低可能係因類似塞車等不是根據本身決策的情形，而計算小型車的猶豫區間 大小為距離停止線 28~56 公尺。 陳威杉【3】針對快速道路號誌路口變換時段的駕駛行為研究，經由現場調查 發現快速道路車輛較一般公路傾向穿越；而離路口較近、臨近速度高的車輛及重 車均有較高的穿越傾向。可考量路口的肇事率、闖紅燈數或黃燈結束後進入路口 的比例或數量、車輛受到變換時段保護的比例及猶豫區間、可選擇區、未定 （Indecision ）區的範圍等四方面指標來衡量變換時段設計是否妥當，結果發現 減少黃燈長度可減少可選擇區的範圍，但也可能增加闖越紅燈數；增加黃燈時間 雖可消彌猶豫區間，但對消除闖紅燈的效果並不明顯，根據駕駛行為所設計的黃 燈長度有隨著臨近速度增加而減少的傾向，與定性公式所設計的長度有相反的結 果。而路口若存在過高減速度或是高頻率的不當剎車行為，並不能以黃燈時段的 長度來改善，要著手駕駛行為以改變停等車輛與穿越車輛分界點的位置。結果顯 示改變黃燈長度僅能保護大多數欲穿越車輛能在黃燈結束前通過停止線，在側撞 和追撞的預防應從減少車輛臨近速度的差異著手。對於黃燈時間改善方面，建議 在相同路段上由於流量所需黃燈長度差異不大，且與速度關係並不顯著，若以傳 統臨近速率來設計黃燈並不適合，應該同時考量臨近路段其特有的車流量、臨近 速度、車間距、以及駕駛行為的因素。 在交通部運輸研究所【5】利用實地路口攝影研究號誌交岔路口變換時段下的 駕駛行為中指出，30 個號誌化交岔路口資料裡，在紅燈始亮兩秒後仍有 36 ％的 車輛進入路口，與在 92 年修訂道路交通標誌標線設置規則當中，第 206 條之規 定，圓形紅燈意義為，「車輛面對圓形紅燈表示禁止通行，不得超越停止線或進 入路口」，顯示道路使用者對於其認知與原有設置規則有所出入。

有別於目前眾多偏向以駕駛人反應或特性為主的研究，羅文輝【6】 以跟車 理論中心理-物理模型進行駕駛人行駛猶豫區之研究，以心理學中的刺激-反應模 式建立以「熵」為單位的潛在性曝光量指標作為猶豫區的跟車模式「最小危險程 度係數」，並以「消息理論」及「位勢」證明駕駛人行駛猶豫區的反應行為是一種 「增熵現象」，更進一步指出，因交通標誌或號誌是一種習慣性的反應，若任意更 改其原有之特性，駕駛人必須重新學習以獲取通過號誌化路口之「最大效益」，所 謂重新學習即「重新從不穩定的狀態逐步尋求穩定狀態的過程」，此情形即是一種 變相的「增熵」，如加裝閃光綠燈延長兩可區間長度卻導致肇事率增加即為一例， 故建議交通控制應以「導引」駕駛人取代「配合」駕駛人的觀念，猶豫區間的交 通控制應以「抑制需求」為主要手段，降低增熵趨勢，以消除潛在的危險因子， 號誌化路口加裝行車綠燈倒數計時器後，是否也是一種「增熵現象」，頗值得探討。

Moon et al . 【21】針對發展車上猶豫區間警示系統（Dilemma Zone Warning System , DZWS ）之系統整合和實車測試作研究，除了著重於系統通訊架構之外， 在 猶 豫 區 間 方 面 ， 藉 由 與 路 側 單 元 及 號 誌 的 通 訊 （ Dedicated Short Range Communication , DSRC ) ，在臨近路口時，即獲得其剩餘綠燈時間及其他時制的 相關資料，再搭配本車資訊監測輸入猶豫區間警示邏輯中，作為鄰近路口警示之 用，警示方式可參考圖 2.3 對於邏輯參數的預設值，需注意與預設不符的狀況（如： 反應時間為一秒）。 猶豫區間警示系統於不同速率分組下，駕駛者若在聲音警示下進行煞車，車 輛可以在紅燈前安全停下，可看出在路測單元距離路口 120 公尺時，隨著聲音警 示系統持續的長短，所繪製出來的猶豫區間的大小，具有隨著速率增加，猶豫區 間越大的趨勢；且隨著速率的增加，猶豫區間的位置有遠離路口的趨勢。實驗結 果顯示 DZWS 能使駕駛者安全於路口前停下或給予時相轉換的資訊，因此，可藉由 縮小猶豫區間以及減少違規闖越紅燈和路口碰撞，來改善路口的交通安全。 Pant et al .【22】針對數個彼此接近的高速路口，進行猶豫區間保護系統 及號誌整合的實地測試，當兩兩路口彼此距離很接近時（204.8m~609.6m ) ，很 難能同時兼顧安全（猶豫區間保護）和效率（續進），對於受猶豫區間影響的車 輛，可以闖紅燈、緊急煞車和黃燈加速等駕駛行為來作為可能發生衝突的衡量指 標。 圖 2.3 猶豫區間警示系統警告時點及方式（資料來源：【21】）

許書耕，藍武王【7】「號誌變換時段之時制設計新方法：總體停車或率函數」 研究中提到號誌變換時段設計主要有規範－定性法與敘述－隨機法二種。規範－ 定性法適用各種車流狀況變換時段之設計，惟未顧及駕駛行為的隨機性，須工程 師設定臨近路口車速、駕駛人反應時間、安全減速率等參數，且與變換時段設計 良窳之評估指標並無關連；敘述－隨機法則以停車機率函數為代表，惟對停車機 率函數之真意仍未有共識，且不具備反映車輛互動的機制，僅適用在自由流情況。 故提出總體停車或率函數，係分布在停、行決策空間上之離散型機率，其值代表 在相同車流狀況下，號誌由綠轉黃瞬間位於停止線上游某定點之車輛，不論是受 前車的限制或出於個體意願，最終會停車之頻率，對臨近路口之未飽和與過飽和 到達車流狀況均適用。當駕駛人面對號誌變換時段之停行決策門檻及行為皆相同 時，則總體停車或率函數會褪化成規範－定性法的定性模式；當駕駛人之停行決 策行為皆不受前車干擾時，則會褪化成敘述－隨機法的個體停車機率模式，經轉 換成穿越車輛累積機率，即可作為評估變換時段設計良窳的績效指標。 許書耕，藍武王【8】「不同臨近車速之黃燈需時比較—台灣地區之實證」研 究中，蒐集台灣北、中、南三地區共十五處號誌路口之變換時段第一輛車行軌跡 資料，以總體停車或率函數模式進行不同路口臨近車速的黃燈需時比較，發現不 論那一地區，臨近路口車速愈高，停車或率曲線愈偏離停止線，表示車速愈高， 駕駛者在黃燈時段作停、行決策的位置距停止線會愈遠。不論α（黃燈結束後仍進 入路口的車輛百分比）如何設定，各地區多顯示車速高者黃燈需時略短，當α為 99% 時，各地區之黃燈需時均小於 3 秒。當α設定為 95%及 99%時，不同臨近車速之黃 燈需時最多只有 0.1 秒的差異，可推論「黃燈需時與臨近車速無關」。對台灣地區 速限 50 kph 以下的都市街道號誌交叉口言，依設置規則設定的 3 秒黃燈，已符合 99%變換時段臨近路口車輛之需要。 許書耕，藍武王【9】「不同車輛到達型態之黃燈需時研究—兩種方法之比較」 研究中，分析比較 Lin, et al 的黃燈需時累積機率法和許書耕與藍武王的總體停 車或率法二者的異同，並透過現場觀測，以實際資料檢驗黃燈需時與車輛到達型 態的關係，發現黃燈需時累積機率法，因特殊之取樣方式及衡量指標，致未能直 接反映實際的駕駛者需求；且部分樣本會被剔除致取樣原則不一致，難以理論加 以詮釋；於多車到達的狀況，該方法高估黃燈需時，嚴格而言該法只適用於變換 時 段 一 車 到 達 的 狀 況 。 總 體 停 車 或 率 法 係 將 觀 測 點 的 停 車 機 率 (stopping probability) 對應分布於距停止線之距離，並將其定義為停車或率(stopping possibility)，該法採全樣本取樣，衡量指標與 ITE 建議者同，能直接反映駕駛 者需求，其決定的黃燈長度亦有明確的意義，即「可提供α 比率的駕駛人合法進 入路口」。經實證分析發現，在全樣本取樣下，變換時段不論是一車到達或多車到 達，其黃燈需時在累積機率 0~85%區間均相當接近；多車到達黃燈顯亮瞬間距停止 線較遠之車輛會停車的比率較一車到達者略低，原因除擁擠路口號誌週期一般較 長，車輛較不願意停車等候外，可能係成串車輛通過路口會形成類似「列車」的 效果所致。

2.2 號誌化路口之績效衡量 衡量路口績效之指標多為延誤、停止數、等候車隊長度、燃料消耗、污染物 排放量及安全等。分述如下【10】： （1）停止數：即等候長度，可分為平均等候長度及不同到達型態造成的溢流 等候長度。 （2）燃料消耗：車輛於接近交叉路口時因延誤及停止而導致燃料的消耗。 （3）安全：為減少衝突機會或衝突面積，維持車流的安全運轉，號誌化交叉 路口多應用號誌時制將各方向之路權分離，使衝突之車流分隔，以衝突 點及肇事頻率等進行分析。 （4）延誤：所謂延誤即車流在運行當中遇到無法控制的因素，而造成旅行時 間上的損失。車輛行經號誌化路口所產生的「延滯」可分為狹義定義及 廣義定義，狹義定義為「車流在路段上行駛時，被如車流間的摩擦干擾 及交通管制設施等所影響或阻滯，致使行駛時間發生阻延和失誤」；廣 泛定義為「車輛駕駛者或乘客行經一路口或路段，除合理通行時間外， 所額外增加的行車時間」。 延滯時間為衡量號誌化路口效率的最主要指標之一，1985 年及 1994 年美國公 路容量手冊(Highway Capacity Manual ,HCM)均以延滯為號誌化路口服務水準評 估的主要指標，臺灣地區公路容量手冊亦以延滯為評估號誌化路口服務水準的基 礎，故在衡量號誌化路口的效率主要以路口延滯為範疇。 蔡輝昇【11】將延誤定義為車流於路段上行進時受到若干因素之困擾或影響， 使得旅行時間增加或受到延宕，可分為固定延誤、旅行時間延誤、停等時間延誤、 臨近路段延誤與運行延誤等，分述如下： （1）固定延滯（Fixed Delay） 係車輛在運行中因遇到交通號誌的管制，必須停等所消耗的時間， 其與現有交通量或車輛間的干擾現象無關，一般發生在交叉路口。 （2）旅行時間延滯（Travel Time Delay）

係車流通過某一路段所需實際行駛時間，與車輛在該路段內不受任 何阻延情況下，平均行駛時間的差值，除了停等時間延滯外，還包括因 加速與減速所造成的延滯。 （3）停等時間延滯（Stop Delay） 由於行進中車輛受到某因素的影響，致使車輛必須停等所造成的延 滯。 （4）臨進路段延滯（Appreoach Delay） 車輛行經交叉路口時，在交叉路口臨進路段上所發生的延滯。 （5）運行延滯（Operation Delay） 因同向車流彼此之間的干擾，或為等待橫向車流間之適當車間距

以便通行，或因擁擠、停車、行人或轉向干擾所耗費的時間。 何美瑩【12】依車輛操作行為與號誌作用影響將交叉路口延誤分為路口延誤、 等候延誤與平均停等延誤等三種。May【23】將號誌化交叉號口總延滯定義為當車 輛在路口受干擾與不受干擾的旅行時間差，包括停等延滯和加減速所產生的損失 時間。McShane 等人【24】則將延滯分為停等延滯、臨近路段延滯或路口延滯、 旅行時間延滯、等候延滯等四種。 Webster 延誤公式為各延誤模式中最被廣泛應用與討論，為一同時考量均勻 到達與隨機到達的延誤模式。如公式(2-4)所示： λ λ λ 3 2 5 1 2 2 2 ) ( 65 . 0 ) 1 ( 2 ) 1 ( 2 ) 1 ( _{− ×} + − + × − − = X q C X q X X C D (2-4) D：每車平均延誤（秒/車） C ：週期長度（秒） λ：綠燈時比 X ：飽和度 q ：臨近路段車流平均到達率（車/秒） 2000 年 HCM 延續其於 1994 年修正之 Webster 延誤公式，並加入車流到達型 態參數與車道群概念，如公式(2-5)所示： ⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎣ ⎡ + − + − + ⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎣ ⎡ × − − = Ca mX X X X X C D 2 2 2 ) 1 ( ) 1 ( 173 ) 1 ( ) 1 ( 38 . 0 λ λ (2-5) D：每車平均延誤（秒/車） C ：週期長度（秒） λ：綠燈時比 X ：飽和度 Ca ：車道群容量（車/秒） m ：車輛到達型態調整係數 王文麟【13】交通工程學理論與實用，為了等待紅燈而在交岔路口停等的車 輛，於等待綠燈再次始亮時，從看到綠燈後到驅車通過停止線進入交岔路口，以 正常速率行駛所需要的一段時間，定義為起動延滯。 Y=3.7+2.1X 為 Greenshields【25】早期研究美國起動延滯的公式，Y 表車輛 穿越停止線時間（單位:秒），X 表起步時車輛編號，數值 2.1 為飽和車流間距，單 位為秒，而數值 3.7 則為累積起動延滯，單位為秒；另 1978 年 Kunzman【26】重 新量測 175 處號誌化路口得到修正後的起動延滯公式為 Y=1.1*2.1X。

2.3 車行號誌倒數計秒器之可能效益與衝擊 黃國平、李志華【14】紅燈倒數計秒器對交通特性影響研究中以台南市設置 有紅燈倒數計秒器之路口為研究對象，研究指出當綠燈始亮時，車輛間並無彼此 競速及衝刺通過路口等現象，有紅燈倒數之路口其首輛車起動延滯較傳統號誌路 口之首輛車起動延滯久，而後續車流之車間距則有縮短，駕駛人因有紅燈倒數顯 示資訊提供，注意力較能集中於前方號誌，機車流與汽車流之整體反應類似，惟 機車流對於紅燈倒數之數字顯示較為敏感，有帶動汽車流提早起動之作用；適合 設置紅燈倒數計秒器之路口條件包括違規提早起動之車輛在尖峰時間佔有三分之 二個週期時、紅燈時段過長致超過當地用路人忍受範圍時及路口範圍較大、有遲 閉或早開管制之路口等。 詹善彬【15】號誌倒數計時器對駕駛行為影響之研究中，於設有紅燈倒數計 時器之號誌化路口及設有綠燈倒數計時器之號誌化路口分別進行錄影，以關閉倒 數計時器時模擬未設置前之狀況，作為對照組，以開啟倒數計時器時作為實驗組， 再依錄影結果進行資料收集及統計的分析與檢定，研究發現紅燈倒數計時器開啟 與關閉時，尖峰時段第一輛汽車之起動延滯平均分別為 3.38 秒、4.34 秒，離峰時 段第一輛汽車之起動延滯則平均分別為 2.94 秒、4.22 秒，紅燈倒數計時器所提供 之時間資訊可作為汽車駕駛人起動時機之參考，可減少第一輛汽車之起動延滯； 因機車機動性高，駕駛人對號誌具高度敏感性，尖離峰時段多會提早啟動，紅燈 倒數計時器所提供之時間資訊對於機車駕駛人沒有作用；機車停等區後方第一輛 汽車起動時主要係依據機車停等區內之機車數，其次是紅燈倒數計時器所提供之 時間資訊；綠燈倒數計時器開啟時，汽車駕駛人於綠燈結束前五秒時通過停止線 的車速會比關閉時來的高，顯現汽車駕駛人會參考綠燈倒數計時器所提供之時間 資訊於綠燈快結束時加速通過路口。 唐慧嚀【16】以紅燈倒數計時器進行行車號誌倒數計時器設置程序之研究， 首先以文獻回顧及專家學者訪談方式歸納彙整出肇事數、路口流量、車速、路寬、 快慢分隔路型等五個影響路口駕駛行為之因素，其次以實驗設計方法選擇出 16 個 實驗路口，分別進行路口攝影，以分析探討前述五個影響因素於紅燈倒數計時器 設置後起動延滯之差異有無顯著之影響，進而確認適合設置倒數計時器之因子， 並以問卷調查方式以了解駕駛人之感受及喜好之設置形式；研究結果發現ㄧ般市 區路口於紅燈倒數計時器開啟與關閉時之駕駛行為有顯著之差異，綠燈ㄧ亮時即 起步，以減少損失時間，但當路口之車種組合多為大型車與聯結車時，其駕駛行 為則無顯著之差異，因職業駕駛人有趕時間之壓力，常不帶久候於紅燈之停等， 故可不需考慮設置紅燈倒數計時器，另紅燈倒數計時器設置後，路口流量與平均 車速對於駕駛行為具顯著之影響，起動延滯明顯減少，可作為評估指標，惟應視 其是否達該地區各主要路口流量中之高水準，若符合則建議可設置，經由問卷調 查可知多數駕駛人認為倒數計時器是具有用性，以外加式提供之資訊較清晰，駕 駛人較為滿意。

Lum【27】利用感應線圈與資料紀錄器連接，收集路口違規闖紅燈與遇紅燈停 止之車輛數，探討市區內ㄧ兩單行道之交岔路口於設置綠燈倒數計時器前後之駕 駛行為，發現路口於設置綠燈倒數計時器 1.5 個月後，違規闖紅燈的比例有明顯 的下降，平均約下降 65%，但隨著時間的延長，違規闖紅燈的比例亦隨著增加，至 7.5 個月後，其違規闖紅燈的比例已與設置綠燈倒數計時器前相差無幾，且經資料 分析結果顯示綠燈倒數計時器於低車流量時對於違規闖紅燈的改善較具效用，但 在高車流量時其效果則並不明顯，另在遇紅燈停止方面，於綠燈倒數計時器設置 後其比例有明顯的增加，於 1.5 個月後約增加為設置前之 6.2 倍，且隨著時間的 延長，其比例亦能維持，顯現綠燈倒數計時器設備可提供資訊以告知駕駛人綠燈 時相即將結束，促進駕駛人於黃燈始亮時採取停止之動作，於高車流量時其效果 更為顯著。 黃國平、連仁宗【17】以台南市已設置紅燈行車倒數計時器之路口針對車輛 啟動時間、車輛起動延滯、駕駛人闖紅燈比例等進行紅燈行車倒數計時器之效能 評估，在車輛啟動時間方面，於設置紅燈行車倒數計時器後調查發現機車騎士平 均於紅燈結束前 1.732 秒開始起步，而汽車駕駛人開始起步時間約於紅燈結束前 1.237 秒，機車起步時間約較汽車提早 0.5 秒，整體平均起步時間約於紅燈結束前 1.5 秒，顯現此裝置能將駕駛人視線由注意橫向號誌燈變化轉移至注意前方跳動之 秒數上並延後駕駛人提早起步穿越停止線之功能；車輛起動延滯方面，累積起動 延滯為 3.17 秒，並無明顯低於國內起動延滯數值，最小間距 2.28 秒亦較國內調 查值高；駕駛人闖紅燈比例方面，第一輛汽車闖紅燈的比例約為 16.7%，第一輛機 車闖紅燈的比例約為 66.7%，對照汽、機車起動的時間，因機車平均起步時間較早， 且其加速性能較佳，故闖紅燈之比例較高。 交通部運輸研究所於民國 97 年之行車管制號誌加裝倒數計時顯示裝置之影響 評估中【18】，利用民國 92 至 95 年間 A1 類（交通事故案件中有人死亡者）及 A2 類（交通事故事件中無人死亡但有人受傷者）的道路交通事故資料（即肇事資料）， 採用勝算比(odds ratio)方法，進行倒數計時顯示裝置設置前、後的肇事分析比 較，以探討其安全評估，研究指出僅裝置紅燈倒數計時顯示裝置者其肇事數量有 減少之趨勢，僅裝置綠燈倒數計時顯示裝置者其肇事數量略有增加，兼具紅燈與 綠燈倒數計時顯示裝置者其肇事件數及受傷人數均增加，可能為未設置顯示裝置 之地點的 1.07~1.08 倍，有綠燈倒數者，可能誘導駕駛人加速通行，且每位駕駛 人之判斷能力因人而異，反而造成路口肇事數量增加，不建議設置；有紅燈倒數 者，可以降低汽車之啟動延滯，於多時相或紅燈時相較長之路口亦可避免駕駛人 冒進，故可於行車號誌加裝「紅燈倒數計時顯示裝置」。

2.4 小結 由以上的敘述，當駕駛人駕駛車輛臨近號誌化路口時，因受前車之影響而有 不同之跟車行為，當面臨號誌時制轉換之際，駕駛人因當時之車行速率及距停止 線距離所致，將可能陷入猶豫區間或兩可區間，因相關交通設施的導引及駕駛人 個人判斷選擇行為等，產生不同之交通問題，如闖紅燈、緊急煞車和黃燈加速等， 因此在號誌時制設計上均以縮短猶豫區間範圍為努力之目標；對於號誌化路口多 以延滯及等候車隊長度作為績效衡量的指標；面對民眾對於資訊提供的要求，無 論行人號誌或行車號誌加裝倒數計秒器設施，將形成一種風氣而逐漸普遍，國內 外對於車行綠燈倒數計秒器的相關研究文獻，尚無談及對於駕駛人之猶豫區間的 影響或改變，而在車行紅燈倒數計秒器方面多著墨於起動延滯的變化，另對於此 二種設施之相關優缺點比較亦甚少有相關研究可供交通工程人員參考，故本研究 將以上述各項研究成果為基礎，收集相關資料，分析比較車行號誌倒數計秒器設 置有無對於車流行為之影響，進而提供相關設置建議。

第三章 實驗設計與資料收集

本研究主要目的係為了解車輛駕駛人對於路口號誌設置車行號誌倒數計秒器 之駕駛行為變化情形，所以將以路口攝影的方式來蒐集所需之資料，包括車行綠 燈倒數計秒器及車行紅燈倒數計秒器等兩部分，並以觀看錄影帶來進行資料整理 與數位化，再進行駕駛者屬性與行為之統計分析、檢定等。 3.1 實驗設計 3.1.1 實驗目的 本研究將探討路口號誌有無設置車行綠燈倒數計秒器對於車輛駕駛人之駕駛 行為是否有影響，及車輛駕駛人於路口號誌設置車行紅燈倒數計秒器前後及隨時 間之增加其駕駛行為是否有明顯改變。 車行綠燈倒數計秒器方面將利用有無設置之兩相鄰且交通條件相似之兩路口 進行實驗設計及攝影，觀察其綠燈倒數 10 秒起至黃燈始亮、紅燈始亮等各階段 車流運行狀況及最後通過路口與否等駕駛行為。車行紅燈倒數計秒器方面將於設 置前及設置後 1.5 個月、3 個月、4.5 個月等分別觀察其於紅燈轉換為綠燈時之車 輛起動狀況及車隊起動運作行為等，故實驗目的在於以實驗之安排，透過攝影的 方式，以取得本研究所需之資料，俾利進行分析。 3.1.2 實驗方法與流程 依據本研究之研究目的，藉由文獻回顧尋找及確認車行號誌倒數計秒器下車 流行為之可能影響因素與衡量指標，用以決定資料收集與分析之變數，再進行實 驗設計與安排實驗流程，最後選擇實驗之路口及進行路口攝影工作。 以兩台攝影機置於高處分別對一個有裝置車行綠燈倒數計秒器、一個無裝置 車行綠燈倒數計秒器且交通條件相似之兩相鄰路口進行攝影，攝影時間分為尖峰 與離峰兩時段，攝影範圍包括路口起至其上游 100 公尺止之路段內所有車輛，觀 察同一股車流在通過此二路口時其駕駛行為有何差異。 選擇一即將設置車行紅燈倒數計秒器之路口，分別於設置前及設置後 1.5 個 月、 3 個月、4.5 個月等於高處架設攝影機以進行攝影，攝影時間亦分為尖峰與 離峰兩時段，攝影範圍包括路口起至其上游 100 公尺止之路段內所有車輛，觀察 該路口於設置車行紅燈倒數計秒器前後車輛駕駛人之駕駛行為有何差異及其隨時 間之變化情形。 依前述實驗設計完成攝影工作後，即將錄影帶的資料轉製為 DVD 格式，以利 反覆觀看並從中萃取所需分析之資料，再利用套裝軟體 Excel 進行資料整理及 SAS 進行資料分析與檢定，整體實驗流程如圖 3.1 所示。

紅燈倒數計秒器 文獻回顧 資料分析檢定 決定衡量指標 實驗設計 選擇實驗路口 綠燈倒數計秒器 尖峰時段 有綠燈倒 數計秒器 號誌路口 之攝影 尖峰時段 無綠燈倒 數計秒器 號誌路口 之攝影 紅燈倒數計秒器設置前之 尖、離峰時段攝影 紅燈倒數計秒器設置後 1.5 個月之尖、離峰時段攝影 紅燈倒數計秒器設置後 3 個月之尖、離峰時段攝影 紅燈倒數計秒器設置後 4.5 個月之尖、離峰時段攝影 離峰時段 有綠燈倒 數計秒器 號誌路口 之攝影 離峰時段 無綠燈倒 數計秒器 號誌路口 之攝影 資料整理 圖 3.1 實驗流程圖

3.1.3 衡量指標之選擇 綠燈行，紅燈停，即顯示綠燈與紅燈在交通管制上具有截然不同的意義，綠 燈表示擁有通行路權，而紅燈表示沒有通行路權，因此與其配合之車行號誌倒數 計秒器上所顯示之數字亦代表不同之意義，車行綠燈倒數計秒器之數字即代表擁 有通行路權之剩餘時間，而車行紅燈倒數計秒器之數字代表再過多久時間將擁有 通行路權，駕駛人在面對此二種倒數計秒器時，其交通狀態與交通行為是完全不 同的，當面對車行綠燈倒數計秒器之數字逐漸遞減至零時，駕駛人尚處於動態之 行為，有可能加速通過路口，亦有可能逐漸減速至靜止；而當面對車行紅燈倒數 計秒器之數字逐漸遞減至零時，駕駛人係處於靜態之行為並準備起動通過路口， 因此本研究將以不同的衡量指標來探討在時制轉換之際，如有倒數計秒器之設 置，其對路口之運作效率有何影響。 在車行綠燈倒數計秒器方面，衡量指標如下： 1.駕駛人闖紅燈行為：當面對車行綠燈倒數計秒器之數字逐漸遞減至零之際，即 號誌時制即將轉換之時，此時駕駛人有可能加速通過路口，亦有可能逐漸減速 至靜止，故本研究將觀察車行綠燈倒數計秒器之數字顯示為 0 時、黃燈始亮之 際通過路口停止線之車輛數，以檢視其搶燈行為之變化。 2.猶豫區間變化：1977 年 Zegeer 【20】學者研究指出，猶豫區間的定義，即實 際觀測選擇停車之駕駛者中，大於 10 ％ 小於 90 ％ 的人所處之道路路段長 度，因此本研究將依循此定義檢視有無車行綠燈倒數計秒器時其猶豫區間之變 化情形。 3.羅吉斯迴歸分析：依李銷桂 【1】於號誌轉換下猶豫區間之研究中，黃燈始亮 時影響駕駛者是否通過路口之主要變數為當時車行速率及距停止線距離，因本 研究係探討有無車行綠燈倒數計秒器對駕駛人行為之影響，故再加入時間因 子，即對駕駛者是否通過路口與當時車行速率、距停止線距離及距紅燈始亮時 間等進行羅吉斯迴歸分析，探討其差異情形。 在車行紅燈倒數計秒器方面，衡量指標如下： 1.提早起動率：當停止線後方第一輛車於紅燈轉換為綠燈前即已起動穿越停止 線，即是提早起動，將所有提早起動車輛數除以所有停止線後方第一輛車輛數 即可得提早起動率，本研究將探討車行紅燈倒數計秒器設置前後之提早起動率 變化情形。 2.起動延滯：當停止線後方第一輛車看到號誌由紅燈轉換為綠燈、起動車輛到完 全通過停止線時所需要之時間為起動延滯，本研究將分別探討機車兩段式左轉 待轉區內之第一部起動機車、機車停等區內之第一部起動機車、停止線後方之 第一部起動汽車、機車停等區後方之第一部起動汽車等起動延滯於車行紅燈倒

數計秒器設置前後之影響。 3.起動延滯迴歸分析：當車行紅燈倒數計秒器之數字逐漸遞減至零時，停止線後 方車輛將陸續起動通過路口，即以車隊型態通過路口，本研究將以各車在車隊 中之排序及其通過停止線所需之時間進行迴歸分析，以檢視車行紅燈倒數計秒 器設置前後車間距及累積起動延滯之變化情形。 3.1.4 實驗假設 車行綠燈倒數計秒器之駕駛人闖紅燈行為、猶豫區間變化、羅吉斯迴歸分析 及車行紅燈倒數計秒器之提早起動率、起動延滯迴歸分析等將依實際演算求得之 數值進行分析探討，而車行紅燈倒數計秒器之起動延滯依本研究之研究目的將建 立以下之實驗假設： 1.整體機車流 H0(MA)：紅燈倒數計秒器設置後 1.5 個月其起動延滯與設置前沒有顯著之差異 H1(MA)：紅燈倒數計秒器設置後 1.5 個月其起動延滯與設置前有顯著之差異 H0(MB)：紅燈倒數計秒器設置後 3 個月其起動延滯與設置前沒有顯著之差異 H1(MB)：紅燈倒數計秒器設置後 3 個月其起動延滯與設置前有顯著之差異 H0(MC)：紅燈倒數計秒器設置後 4.5 個月其起動延滯與設置前沒有顯著之差異 H1(MC)：紅燈倒數計秒器設置後 4.5 個月其起動延滯與設置前有顯著之差異 2.整體汽車流 H0(CA)：紅燈倒數計秒器設置後 1.5 個月其起動延滯與設置前沒有顯著之差異 H1(CA)：紅燈倒數計秒器設置後 1.5 個月其起動延滯與設置前有顯著之差異 H0(CB)：紅燈倒數計秒器設置後 3 個月其起動延滯與設置前沒有顯著之差異 H1(CB)：紅燈倒數計秒器設置後 3 個月其起動延滯與設置前有顯著之差異 H0(CC)：紅燈倒數計秒器設置後 4.5 個月其起動延滯與設置前沒有顯著之差異 H1(CC)：紅燈倒數計秒器設置後 4.5 個月其起動延滯與設置前有顯著之差異 3.尖峰時段機車兩段式左轉待轉區內之機車 H0(MTHA)：紅燈倒數計秒器設置後 1.5 個月其起動延滯與設置前沒有顯著之差異 H1(MTHA)：紅燈倒數計秒器設置後 1.5 個月其起動延滯與設置前有顯著之差異 H0(MTHB)：紅燈倒數計秒器設置後 3 個月其起動延滯與設置前沒有顯著之差異 H1(MTHB)：紅燈倒數計秒器設置後 3 個月其起動延滯與設置前有顯著之差異 H0(MTHC)：紅燈倒數計秒器設置後 4.5 個月其起動延滯與設置前沒有顯著之差異 H1(MTHC)：紅燈倒數計秒器設置後 4.5 個月其起動延滯與設置前有顯著之差異 4.尖峰時段機車停等區內之機車 H0(MSHA)：紅燈倒數計秒器設置後 1.5 個月其起動延滯與設置前沒有顯著之差異 H1(MSHA)：紅燈倒數計秒器設置後 1.5 個月其起動延滯與設置前有顯著之差異

H0(MSHB)：紅燈倒數計秒器設置後 3 個月其起動延滯與設置前沒有顯著之差異 H1(MSHB)：紅燈倒數計秒器設置後 3 個月其起動延滯與設置前有顯著之差異 H0(MSHC)：紅燈倒數計秒器設置後 4.5 個月其起動延滯與設置前沒有顯著之差異 H1(MSHC)：紅燈倒數計秒器設置後 4.5 個月其起動延滯與設置前有顯著之差異 5.尖峰時段內側第一車道停止線後方第一部汽車 H0(C1HA)：紅燈倒數計秒器設置後 1.5 個月其起動延滯與設置前沒有顯著之差異 H1(C1HA)：紅燈倒數計秒器設置後 1.5 個月其起動延滯與設置前有顯著之差異 H0(C1HB)：紅燈倒數計秒器設置後 3 個月其起動延滯與設置前沒有顯著之差異 H1(C1HB)：紅燈倒數計秒器設置後 3 個月其起動延滯與設置前有顯著之差異 H0(C1HC)：紅燈倒數計秒器設置後 4.5 個月其起動延滯與設置前沒有顯著之差異 H1(C1HC)：紅燈倒數計秒器設置後 4.5 個月其起動延滯與設置前有顯著之差異 6.尖峰時段內側第二車道停止線後方第一部汽車 H0(C2HA)：紅燈倒數計秒器設置後 1.5 個月其起動延滯與設置前沒有顯著之差異 H1(C2HA)：紅燈倒數計秒器設置後 1.5 個月其起動延滯與設置前有顯著之差異 H0(C2HB)：紅燈倒數計秒器設置後 3 個月其起動延滯與設置前沒有顯著之差異 H1(C2HB)：紅燈倒數計秒器設置後 3 個月其起動延滯與設置前有顯著之差異 H0(C2HC)：紅燈倒數計秒器設置後 4.5 個月其起動延滯與設置前沒有顯著之差異 H1(C2HC)：紅燈倒數計秒器設置後 4.5 個月其起動延滯與設置前有顯著之差異 7.尖峰時段機車停等區後方第一部汽車 H0(CSHA)：紅燈倒數計秒器設置後 1.5 個月其起動延滯與設置前沒有顯著之差異 H1(CSHA)：紅燈倒數計秒器設置後 1.5 個月其起動延滯與設置前有顯著之差異 H0(CSHB)：紅燈倒數計秒器設置後 3 個月其起動延滯與設置前沒有顯著之差異 H1(CSHB)：紅燈倒數計秒器設置後 3 個月其起動延滯與設置前有顯著之差異 H0(CSHC)：紅燈倒數計秒器設置後 4.5 個月其起動延滯與設置前沒有顯著之差異 H1(CSHC)：紅燈倒數計秒器設置後 4.5 個月其起動延滯與設置前有顯著之差異 8.離峰時段機車兩段式左轉待轉區內之機車 H0(MTLA)：紅燈倒數計秒器設置後 1.5 個月其起動延滯與設置前沒有顯著之差異 H1(MTLA)：紅燈倒數計秒器設置後 1.5 個月其起動延滯與設置前有顯著之差異 H0(MTLB)：紅燈倒數計秒器設置後 3 個月其起動延滯與設置前沒有顯著之差異 H1(MTLB)：紅燈倒數計秒器設置後 3 個月其起動延滯與設置前有顯著之差異 H0(MTLC)：紅燈倒數計秒器設置後 4.5 個月其起動延滯與設置前沒有顯著之差異 H1(MTLC)：紅燈倒數計秒器設置後 4.5 個月其起動延滯與設置前有顯著之差異 9.離峰時段機車停等區內之機車 H0(MSLA)：紅燈倒數計秒器設置後 1.5 個月其起動延滯與設置前沒有顯著之差異 H1(MSLA)：紅燈倒數計秒器設置後 1.5 個月其起動延滯與設置前有顯著之差異