起動延滯公式校估

當車行紅燈倒數計秒器之數字逐漸遞減至零時，停止線後方車輛將陸續起動 通過路口，即以車隊型態通過路口，以下係本研究以各車在車隊中之排序及其通 過停止線所需之時間進行迴歸分析。

1.整體汽車流起動延滯公式

整體汽車流起動延滯公式於車行紅燈倒數計秒器設置前及設置後 1.5 個 月、3 個月、4.5 個月之校估模式整理如表 5.23，T 表示車輛穿越停止線時間（單 位:秒），N 表示起步時車輛編號，其係數代表飽和車流間距，常數項表累積起動 延滯；可發現整體汽車流之飽和車流間距於車行紅燈倒數計秒器設置後 1.5 個 月時有增加，之後隨時間而減少，至 4.5 個月時已降至略低於設置前，惟其增 減幅度甚小，其值多接近於 2.2 秒，顯示車行紅燈倒數計秒器設施設置前後對 車隊之飽和車流間距影響不大；累積起動延滯於設置後 1.5 個月時呈現增加現 象，之後隨時間而減少，於設置後 4.5 個月時已降至較設置前低之水準，顯示 車行紅燈倒數計秒器設施對車隊之累積起動延滯有顯著之影響。

2.內側第一車道之汽車起動延滯公式

（1）尖峰時段：

內側第一車道汽車尖峰時段起動延滯公式於車行紅燈倒數計秒器設置前及 設置後 1.5 個月、3 個月、4.5 個月之校估模式整理如表 5.24，T 表示車輛穿越 停止線時間（單位:秒），N 表示起步時車輛編號，其係數代表飽和車流間距，常 數項表累積起動延滯；可發現內側第一車道汽車尖峰時段之飽和車流間距於車 行紅燈倒數計秒器設置後有隨時間減少之趨勢，其累積起動延滯雖於設置後呈 現增加，惟於設置後 4.5 個月時已降低至設置前之水準，顯示車行紅燈倒數計 秒器設施對車隊之飽和車流間距及累積起動延滯有顯著之影響。

狀況 起動延滯公式 F-Value Pr Adj R-Sq 設置前 T= 2.20565 N + 4.01230

（P<.0001*） （P<.0001*） 3008.25 <.0001* 0.7329 設置後1.5月 T= 2.23404 N + 4.37828

（P<.0001*） （P<.0001*） 2974.89 <.0001* 0.7340 設置後3月 T= 2.19095 N + 4.01924

（P<.0001*） （P<.0001*） 3636.34 <.0001* 0.7614 設置後4.5月 T= 2.18449 N + 3.17152

（P<.0001*） （P<.0001*） 3499.15 <.0001* 0.7606

* 表在信賴水準5%下，呈顯著反應

表 5.23 整體汽車起動延滯公式分析表

狀況 起動延滯公式 F-Value Pr Adj R-Sq 設置前 T= 2.30529 N + 1.57270

（P<.0001*） （P<.0001*） 1411.40 <.0001* 0.8829 設置後1.5月 T= 2.22505 N + 2.71463

（P<.0001*） （P<.0001*） 1454.24 <.0001* 0.8690 設置後3月 T= 2.16129 N + 2.77498

（P<.0001*） （P<.0001*） 1629.72 <.0001* 0.8781 設置後4.5月 T= 2.09144 N + 1.87444

（P<.0001*） （P<.0001*） 1485.54 <.0001* 0.8766

* 表在信賴水準5%下，呈顯著反應

（2）離峰時段：

內側第一車道汽車離峰時段起動延滯公式於車行紅燈倒數計秒器設置前及 設置後 1.5 個月、3 個月、4.5 個月之校估模式整理如表 5.25，可發現飽和車流 間距於車行紅燈倒數計秒器設置前與設置後 4.5 個月相當，其累積起動延滯於 設置後 1.5 個月時呈現增加，惟於設置後 4.5 個月時已較設置前降低，

狀況 起動延滯公式 F-Value Pr Adj R-Sq 設置前 T= 2.33499 N + 2.24960

（P<.0001*） （P<.0001*） 1126.95 <.0001* 0.8602 設置後1.5月 T= 2.20662 N + 3.33209

（P<.0001*） （P<.0001*） 1198.07 <.0001* 0.8706 設置後3月 T= 2.37345 N + 2.34823

（P<.0001*） （P<.0001*） 1314.98 <.0001* 0.8588 設置後4.5月 T= 2.33455 N + 1.82693

（P<.0001*） （P<.0001*） 1740.42 <.0001* 0.8864

* 表在信賴水準5%下，呈顯著反應 3.內側第二車道之汽車起動延滯公式

（1）尖峰時段：

內側第二車道汽車尖峰時段起動延滯公式於車行紅燈倒數計秒器設置前及 設置後 1.5 個月、3 個月、4.5 個月之校估模式整理如表 5.26，可發現飽和車流 間距於車行紅燈倒數計秒器設置後 4.5 個月已較設置前減少，其累積起動延滯 亦減少。

表 5.24 尖峰時段內側第一車道汽車之起動延滯公式分析表

表 5.25 離峰時段內側第一車道汽車之起動延滯公式分析表

狀況 起動延滯公式 F-Value Pr Adj R-Sq 設置前 T= 2.60096 N + 2.74216

（P<.0001*） （P<.0001*） 449.16 <.0001* 0.7215 設置後1.5月 T= 2.62657 N + 3.27016

（P<.0001*） （P<.0001*） 669.6 <.0001* 0.7742 設置後3月 T= 2.31652 N + 3.67184

（P<.0001*） （P<.0001*） 607.82 <.0001* 0.7606 設置後4.5月 T= 2.47728 N + 2.10751

（P<.0001*） （P<.0001*） 821.86 <.0001* 0.8177

* 表在信賴水準5%下，呈顯著反應

（2）離峰時段：

內側第二車道汽車離峰時段起動延滯公式於車行紅燈倒數計秒器設置前及 設置後 1.5 個月、3 個月、4.5 個月之校估模式詳表 5.27，可發現飽和車流間距 於車行紅燈倒數計秒器設置後 1.5 個月有減少，其後隨時間增加而增加，於設 置後 4.5 個月時略高於設置前；其累積起動延滯於車行紅燈倒數計秒器設置後 1.5 個月有增加，其後隨時間增加而減少，於設置後 4.5 個月時已低於設置前。

狀況 起動延滯公式 F-Value Pr Adj R-Sq 設置前 T= 2.47562 N + 3.14903

（P<.0001*） （P<.0001*） 702.04 <.0001* 0.8021 設置後1.5月 T= 2.32589 N + 4.10102

（P<.0001*） （P<.0001*） 782.56 <.0001* 0.8257 設置後3月 T= 2.44154 N + 3.04416

（P<.0001*） （P<.0001*） 1439.85 <.0001* 0.8758 設置後4.5月 T= 2.52448 N + 2.34434

（P<.0001*） （P<.0001*） 1032.49 <.0001* 0.8410

* 表在信賴水準5%下，呈顯著反應 4.機車停等區後方之汽車起動延滯公式

（1）尖峰時段：

機車停等區後方汽車尖峰時段起動延滯公式於車行紅燈倒數計秒器設置前 及設置後 1.5 個月、3 個月、4.5 個月之校估模式整理如表 5.28，可發現飽和車

表 5.26 尖峰時段內側第二車道汽車之起動延滯公式分析表

表 5.27 離峰時段內側第二車道汽車之起動延滯公式分析表

流間距於車行紅燈倒數計秒器設置後 1.5 個月已較設置前減少，但至 4.5 個月 時又增加；其累積起動延滯於車行紅燈倒數計秒器設置後 1.5 個月有增加，其 後隨時間增加而減少，於設置後 4.5 個月時已低於設置前。

狀況 起動延滯公式 F-Value Pr Adj R-Sq 設置前 T= 2.98001 N + 4.87617

（P<.0001*） （P<.0001*） 324.55 <.0001* 0.7087 設置後1.5月 T= 2.57085 N + 5.74976

（P<.0001*） （P<.0001*） 265.56 <.0001* 0.6491 設置後3月 T= 2.43871 N + 5.36628

（P<.0001*） （P<.0001*） 312.86 <.0001* 0.7042 設置後4.5月 T= 2.71393 N + 3.85924

（P<.0001*） （P<.0001*） 250.09 <.0001* 0.6823

* 表在信賴水準5%下，呈顯著反應

（2）離峰時段：

機車停等區後方汽車離峰時段起動延滯公式於車行紅燈倒數計秒器設置前 及設置後 1.5 個月、3 個月、4.5 個月之校估模式整理如表 5.29，可發現飽和車 流間距於車行紅燈倒數計秒器設置後 1.5 個月已較設置前減少，但至 3 個月時 又增加，惟於設置後 4.5 個月時已減少至低於設置前；其累積起動延滯於車行 紅燈倒數計秒器設置後 1.5 個月有增加，其後隨時間增加而減少，於設置後 4.5 個月時已低於設置前。

狀況 起動延滯公式 F-Value Pr Adj R-Sq 設置前 T= 2.82192 N + 3.88264

（P<.0001*） （P<.0001*） 409.19 <.0001* 0.7713 設置後1.5月 T= 2.46524 N + 5.07580

（P<.0001*） （P<.0001*） 540.44 <.0001* 0.8022 設置後3月 T= 2.81315 N + 3.99364

（P<.0001*） （P<.0001*） 540.79 <.0001* 0.7837 設置後4.5月 T= 2.69249 N + 3.35356

（P<.0001*） （P<.0001*） 615.01 <.0001* 0.8005

* 表在信賴水準5%下，呈顯著反應

表 5.28 尖峰時段機車停等區後方汽車之起動延滯公式分析表

表 5.29 離峰時段機車停等區後方汽車之起動延滯公式分析表

5.整體汽車於車行紅燈倒數計秒器設置前及設置後 1.5 個月、3 個月及 4.5 個月之 飽和車流間距、累積起動延滯等變化情形整理如圖 5.11；各車道位置於內側第 一車道之汽車、內側第二車道之汽車及機車停等區後方之汽車於車行紅燈倒數 計秒器設置前及設置後 1.5 個月、3 個月及 4.5 個月之尖峰時間及離峰時間飽和 車流間距、累積起動延滯等變化情形整理如圖 5.12、圖 5.13，綜合分析說明如 下：

（1）整體汽車於車行紅燈倒數計秒器設置前及設置後 1.5 個月、3 個月及 4.5 個 月之飽和車流間距成微幅之先升後降趨勢，而各位置於內側第一車道之汽 車、內側第二車道之汽車及機車停等區後方之汽車等，無論尖峰時段或離峰 時段其飽和車流間距於車行紅燈倒數計秒器設置前與設置後 1.5 個月、 3 個 月、4.5 個月均無一定減少或增加之趨勢，此係因停止線後方第一部車易接 受到車行紅燈倒數計秒器所提供資訊之影響而改變其駕駛行為，而第二部車 以後之車輛，駕駛人雖亦可能受到車行紅燈倒數計秒器所提供資訊之影響，

然其受到前車之影響更鉅且更不確定，致使飽和車流間距隨車行紅燈倒數計 秒器設置時程並無一定減少或增加之趨勢，且以整體車流觀之，其值多接近 2.2 秒，幾成一直線，顯現車行紅燈倒數計秒器設置前後對飽和車間距並無 影響。

（2）整體汽車於車行紅燈倒數計秒器設置前及設置後 1.5 個月、3 個月及 4.5 個 月之累積起動延滯大致呈現於車行紅燈倒數計秒器設置後 1.5 個月有增加，

其後隨時間增加而減少，於設置後 4.5 個月時已低於設置前，而各位置於內 側第一車道之汽車、內側第二車道之汽車及機車停等區後方之汽車等之累積 起動延滯於尖峰時段及離峰時段亦大致呈現先升後降且低於設置前之趨 勢，顯現車行紅燈倒數計秒器對路口停等紅燈之車隊紓解具有正面之幫助。

整體汽車飽和車間距、累積起動延滯比較

0 1 2 3 4 5

設置前 設置

後1.5月 設置後

3.0月 設置後

4.5月

時間

飽和車間距、累積起動延滯 (秒) 飽和車間距

累積起動延滯

圖 5.11 整體汽車飽和車間距、累積起動延滯變化情形曲線圖

飽和車間距比較

0 1 2 3 4

設置 前

設置 後1 .5 月

設 置 後3 .0 月 設置

後4 .5 月 時間

飽和車間距

內一汽-尖峰 內一汽-離峰 內二汽-尖峰 內二汽-離峰 停後汽-尖峰 停後汽-離峰

累積起動延滯比較

0 2 4 6 8

設 置 前

設 置 後 1.5 月 設置

後 3.0 月

設 置 後 4.5 月 時間

累積起動延滯

內一汽-尖峰 內一汽-離峰 內二汽-尖峰 內二汽-離峰 停後汽-尖峰 停後汽-離峰

圖 5.12 飽和車流間距變化情形曲線圖

圖 5.13 累積起動延滯變化情形曲線圖

5.4 肇事分析

經向臺北市政府警察局交通警察大隊查詢忠孝東路/敦化南路口於 96 年 9 月 11 日（車行紅燈倒數計秒器設置日期）前後 7 個月內之肇事紀錄，設置前 7 個月 內計有 24 件交通事故，其中有 2 件肇事原因主要為違反號誌管制，其餘肇事原因 多為未保持行車安全距離、未注意車前狀況等；而設置後 7 個月內計有 11 件交通 事故，肇事原因主要多為未保持行車安全距離及未注意車前狀況，尚無違反號誌 管制而肇事者，可發現車行紅燈倒數計秒器設置後交通事故發生次數明顯低於設 置前，因其肇事原因多為未保持行車安全距離、未注意車前狀況等，研判其肇事 時間應多在綠燈通行時間之車輛行駛間，故肇事件數減少可能與車行紅燈倒數計 秒器設置與否無直接關係，惟設置前仍有 2 件因違反號誌管制而肇事，而設置後 則無，故從肇事型態而言，車行紅燈倒數計秒器仍有促進交通安全之效用。

5.5 小結

本研究經收集臺北市忠孝東路、敦化南路交岔路口於車行紅燈倒數計秒器設 置前與設置後 1.5 個月、3 個月及 4.5 個月等資料，並經本章各小節整理分析後，

歸納以下幾點結論：

1.整體第一部起動機車、第一部起動汽車及尖峰時段、離峰時段之各位置：機車 兩段式左轉待轉區內之第一部起動機車、機車停等區內之第一部起動機車、內 側第一車道之第一部起動汽車、內側第二車道之第一部起動汽車等，其提早起

1.整體第一部起動機車、第一部起動汽車及尖峰時段、離峰時段之各位置：機車 兩段式左轉待轉區內之第一部起動機車、機車停等區內之第一部起動機車、內 側第一車道之第一部起動汽車、內側第二車道之第一部起動汽車等，其提早起

在文檔中 車行號誌倒數計秒器下駕駛行為分析 (頁 86-95)