肇事原因分析文獻

過去肇事分析的相關文獻，一般以肇事因果分析最為常見，在內 容上多以構建肇事影響因素與肇事間因果模式進行分析研究。肇事因 果分析模式以迴歸模式最為常見，然而迴歸模式又可進一步分為傳統 迴歸模式、卜瓦松迴歸模式及負二項迴歸模式。各類迴歸模式之相關 文獻分別敘述如下：

2.1.1 傳統迴歸模式

迴歸分析方法係建立於變數間之因果關係上，利用一個或多個自變 數來預測或推估因變數，且自變數須滿足為非機率性變數以及殘差項須 滿足合於不偏性、均齊變異性、獨立性及常態性之假設。早期研究肇事 因果分析者大多採用傳統迴歸模式。國內外之相關文獻如下：

謝孟昌（民 81）探討中山高速公路幾何線型與行車安全之關係，

從路段之肇事資料中，統計分析坡度、曲度與肇事之相關性，並採用 傳統迴歸模式及卜瓦松迴歸模式構建肇事頻率模式，更依車輛碰撞型 態與交通事故之嚴重程度，校估不同的子模式。結果發現肇事頻率、

單一車碰撞頻率、多車碰撞頻率採用線性相加型之傳統迴歸模式較 佳，死亡人數、受傷人數則採用指數型傳統迴歸模式較佳。

Zegeer , C.V.（1988）以傳統線性迴歸分析探討二車道公路肇事與 交通特性、公路幾何相互間之關係，因考量在不同的交通量狀況下，

其肇事率將會不同，故依不同交通量水準構建子模式，結果發現影響 肇事之重要變數有平均每日交通量、彎曲路段百分比、道路寬度、交 叉路口數、溝渠數及地形等。

2.1.2 卜瓦松迴歸模式

所謂卜瓦松迴歸模式係因變數之分布型態屬於卜瓦松分配，為一 般化線性模型（General Linear Model）之一種。卜瓦松迴歸模式主 要用於稀少事件之分析，鑒於傳統迴歸模式之缺失，且肇事之發生具 稀少之特性；故近年來從事肇事分析研究者紛紛改以卜瓦松迴歸方法 建立肇事分析與預測模式。國內外之相關文獻如下：

張新立（民 78）以台灣地區二車道公路行車安全進行分析探討其 重要因素，蒐集民國七十四、七十五年台灣地區 1756 個路段之肇事、

交通特性及公路幾何資料。以卜瓦松迴歸模式替代傳統線性迴歸模式 以分析道路幾何設計與交通特性對交通事故發生之影響。結果發現除 了平均日交通量（即曝光量）會影響交通事故外，道路鋪面寬度、路 側淨空、涵洞個數、護欄長度、路燈數、機車比率、地形等因素皆顯 著影響交通事故之發生；而在依交通事故嚴重度及平均日交通量所建 立之子模式中，亦發現子模式之建立對模式之解釋能力均有顯著之改 善，顯示在不同流量之下，影響交通事故發生之因素不盡相同，影響 不同事故嚴重程度因素亦各有所不同。

連仁宗（民 84）採用卜瓦松（Poisson）迴歸模式代替傳統線性迴 歸模式來分析高速公路的肇事模式，以解決肇事發生次數之非連續 性、非負值及稀少性等性質在傳統線性模式中所產生的問題。研究之 結果顯示二車道與四車道路段之肇事率較三車道與五車道路段為高，

戰備道路段之肇事率高於非戰備道路段，霧區道路段之肇事率高於非 霧區路段，橋樑路段之肇事率較一般路段為低，升坡路段之肇事率較 低而降坡路段之肇事率較高，曲度與肇事率呈反向的關係而路段上喜 歡如冒險變換車道等危險駕駛行為者之比例則與肇事率呈正向的關 係。

Hamerslag 等人（1982）以多重加權型態之卜瓦松迴歸模式探討 道路與交通特性對機慢車輛肇事次數之影響，其影響因子有汽車、機

車、腳踏車車流量、機慢車車道寬、路肩寬度、舖面型式等。

Kraus 等人（1993）以美國加州 1986 年至 1987 年之高速公路肇 事資料進行分析，假設肇事之發生符合卜瓦松分佈，以肇事率為因變 數，公路特性（車道數、護欄型式、左右路肩、右側橫斷面坡度、線 形、交流道數）、時間（早、晚）、交通量為自變數，分別構建車道上 及左右路肩之肇事率模式。

Miaou,S.P.和 Lum,H.（1993）比較二種傳統線性迴歸與二種卜 瓦松迴歸應用於肇事次數與公路幾何設計之間關係模式構建上之差 異。其採用 HSIS 於 1985 至 1987 年間 927 件路段之大貨車肇事資料。

在幾何設計之變數上，其使用了平曲線之曲線與長度、縱曲線之坡 度與長度以及內側路肩寬度，而在交通量對曝光量之影響上，則採 用平均車道流量為其變數。其結果發現，由於傳統線性迴歸模式之 常態母體假設缺乏足以適當描述隨機、離散、非負及零星出現之車 輛肇事事件的統計特性，因此卜瓦松迴歸模式較傳統線性迴歸模式 符合實際肇事分析，而其限制在於因卜瓦松迴歸模式之假設變異數 與平均數相等，因此若有肇事件數特高之路段，將發生低估之狀況。

2.1.3 負二項迴歸模式

負二項迴歸模式亦屬於一般化線性模型（General Linear Model）

之一種，係假設因變數服從於負二項分配；與卜瓦松迴歸模式相較，允 許變異數大於平均數，可處理資料過度離散之問題，因此有取代卜瓦松 迴歸模式用於肇事分析之趨勢。國內外之相關文獻如下：

戚培芳（民 86）以民國 80 年至 84 年之列管肇事為研究對象，針對 中山高速公路肇事變動趨勢、肇事發生分配型態及肇事影響因素進行分 析，以一般化線性模式(GLM)中之卜瓦松迴歸及負二項迴歸模式分別構 建高速公路三種路段--主線、交流道及收費站之肇事分析模式。結果發

現收費站路段適用卜瓦松模式，而主線及交流道路段則以負二項模式較 佳；顯示主線及交流道路段之肇事發生存在過度離散(即肇事發生次數 之變異數大於平均數)情形。經由肇事因果分析，可獲致以下結論：1.

公路幾何特性對於肇事之發生有顯著影響，不僅受路段本身幾何特性影 響，亦受到毗鄰路段之影響；避免陡下坡及曲度差距過大之設計、減少 交流道路段之衝突點數及廢除戰備跑道均有助於減少肇事之發生。2.肇 事次數隨每車道車公里數及重車比例之增加而增加。3. 提高速限有助 於減少主線路段之肇事發生。

林郁志（民 87）針對肇事地點路段及路口。以台南市地區肇事為 例 ， 選 用 的 模 式 為 一 般 線 性 模 式 中 的 卜 瓦 松 迴 歸 模 式 （ Poisson Regression Model ） 及 負 二 項 迴 歸 模 式 (Negative Binomial Regression Model) ，找出與肇事因果相關的因素作為改善交通的參 考，減少肇事的發生。發現台南市地區路段及路口肇事模式，均以卜 瓦松迴歸模式為肇事模式。路口部分依肇事資料分類，可分為尖峰與 非尖峰肇事資料及白天與夜晚肇事資料兩類。路口之重要參數為日 期、天候、道路型態、號誌、車輛、時間。路段之重要參數為日期、

速限、天候、道路型態、車道數、方向（分隔）設施及車輛型態等，

並未納入駕駛人特性因素。

Moses 與 Savage（1994）指出卜瓦松迴歸方法雖可用於肇事分析，

但若發現其誤差項有過度離散情形時，則應以負二項迴歸模式分析較 佳。實證方面，擴充其於 1992 年所作關於貨車行特性與肇事關係之研 究，首先，將樣本數由 13,000 筆增加至 75,500 筆；其次，考慮卜瓦松 迴歸模式之平均數等於變異數之假設的不合理性，在經檢定平均數不 等於變異數後，改採以負二項迴歸模式構建貨車行特性與貨車肇事之 關係式。模式以貨車肇事率為因變數，貨車行規模、年資、載貨之貨 物特性、車隊行駛里程及是否服從安全管制等變數作為自變數。研究 結果除支持之前研究所獲致結論外，尚發現肇事與貨車行規模無關，

卻與其經營年資有關；載運受託貨物、載運危險物質都易導致較高肇

事率。

Miaou.S.P.（1994）探討公路幾何特性與卡車肇事之研究，藉由 實證模式之建立，以比較卜瓦松迴歸模式、ZIP 迴歸模式與負二項迴 歸模式（NB）之優劣，蒐集 1985 年至 1989 年各路段之肇事、公路特 性及交通特性資料，進行資料初步分析後，以肇事率為因變數，交通 特性、公路幾何特性為自變數，進行模式參數校估。研究結果建議在 建立車輛肇事與公路幾何特性之關係式時，可先嘗試以卜瓦松模式構 建，若檢定發現有過度離散情形時， 則改以 ZIP 迴歸模式或負二項迴 歸模式，惟在使用 ZIP 模式時須考慮其不易解釋之問題；而遇有某路 段之肇事次數為 0 時，則以負二項迴歸模式為宜。

Hadi 等人（1995）使用負二項迴歸模式來估計交叉路口設計因子 對不同交通狀況及型態的總肇事率、死亡率、受傷率之影響。結果顯 示，增加車道寬度、中央分隔帶寬度、內側路肩寬度、外側路肩寬度 可有效減少事故，且提高四車道公路之中央分隔帶寬度比提高雙向可 左轉車道公路之中央分隔帶寬度更為安全。

Poch M.與 Mannering F.（1996）使用負二項迴歸分析方式對交 叉路口肇事頻率進行研究，並探討路口幾何設計及路口特性，對肇事 原因與肇事次數的影響。其發現在肇事與鄰近路段狀況（包含幾何設 計與交通管制等因素）間關係之研究，多為針對路段與特定車種之研 究，至於市區路口以及不限定車種之研究則甚為稀少。其利用 1987 至 1993 年 7 年間有經過工程改善之 63 個路口所發生之 1,385 筆肇事資料 進行分析，分別建立了不分肇事型態之年肇事率預測模式以及追撞、

側撞與轉彎撞之年肇事率預測模式。其所採用之變數包括左轉、右轉、

側撞與轉彎撞之年肇事率預測模式。其所採用之變數包括左轉、右轉、