花東鐵路的發展脈絡

臺東地區觀光產業仰賴鐵路運輸，在臺東線段未實施電氣化前，北部居民前往 臺東部份實為不便。一為臺北搭乘太魯閣號至花蓮再轉乘柴油列車至臺東，二為臺 北直接搭乘柴油列車至臺東。不論為何種方式，皆都需耗費七、八小時。漫長的車 乘時間是遊客來臺東的觀光阻礙。在 2014 年臺東線電氣化通車後，臺北至臺東可直 通不需轉乘，大量節省行車時間，整體行車時間縮短至四小時。此鐵路改善工程為 交通運輸提升，也可視為交通便利的提升增加觀光客前來的意願，見表 2-4。

表 2- 4 臺東線鐵路歷年搭乘人數 時

間 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 人

數 3,454,073 3,819,507 3,919,331 3,917,043 4,035,444 4,069,214 4,040,868 成

長 數

未開通 365,434 465,258 462,970 581,371 615,141 586,795

資料來源：交通部臺灣鐵路管理局-臺鐵統計資訊

在搭乘人數可看見於電氣化通車後，搭乘人數逐年提升。以臺東縣總人口數 215,351 人來看，2019 年臺東線搭乘人數與未開通時做比較，增加的搭乘人數是臺東 縣總人口的 272.52%之多。

經前述幾項資料，不難發現皆都與交通便利對觀光發展有直接關係，尤為臺東 地區因地理環境及人口使用量因素，空運及海運交通遲遲無法擴展大型運輸型號的 機場與港口，唯有仰賴對外連接公路及鐵路運輸。近年政府推動前瞻計畫，在臺東 地區的交通運輸部份有著軌道計畫，內容著重雙軌化可提升車次及運輸量，可見鐵 道運輸便利與否及承載量對臺東有著重要影響。

第二節 花東鐵路的發展脈絡

交通與觀光相輔相成，而花東的觀光最主要仰賴鐵路的運輸，鐵路的增建與停 擺對花東地區觀光衝擊尤為明顯。本節將探討花東地區鐵路的興建脈絡。

根據臺灣鐵路管理局內設資訊專區，依「臺灣鐵路路線建造史」追溯花東地區 鐵路起源可尋至臺灣光復前。起初為日本政府創立「臺灣總督府鐵道部」修建，於 1910 年規劃花蓮地區鐵路，1919 完成花蓮港驛站（花蓮舊站）至璞石閣站（玉里 站）。此為花蓮地區第一條的大眾運輸鐵路，設有支線「花蓮臨港線」連接至花蓮

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港以便卸載貨物。鐵道部命名此段鐵道為臺東北段線。全線採用 762mm 鐵道，為早 期產業、農物運輸用軌道，一般大眾俗稱「五分軌」。

花蓮鐵路開拓同時，臺東地區也正動工第一條鐵路。由民營公司「臺東拓殖會 社」自行建設，舖設從臺東站（臺東舊站）到里壠站（關山站）軌距 762mm 鐵路路 段，主要載運甘蔗、原物料及貨運，於 1922 年完成，為臺東南段線。總督府鐵道部 為連貫花東二端鐵路，於 1921-1926 完成中間未連接斷層，璞石閣與里壠的連結。隨 後鐵道部收購民營建立的臺東南段鐵路（臺東至關山）並加以改善，花蓮至臺東的 完整鐵路始於 1926 年全部完工，合併臺東南、北段更名為「臺東線」沿用至今。因 採用五分軌，且臺東線全段坡度大、彎道急，行駛火車為「過熱式蒸汽機關車」的 D51、DT650 車型，當時蒸汽火車從花蓮至臺東需耗時 7-8 小時。

花蓮港驛站在 1944 年二戰時遭轟炸毀損，臺灣光復後，政府於 1949 年在原址重 建車站，於 1951 年完工並更名為花蓮港站（花蓮舊站）。鐵路局為提升運輸效率，

在 1955 年向日本採購型號 DR2500 型柴油車，蒸汽火車逐漸至 1960 年全面淘汰。以 當時最快柴油列車「光華號」行駛花蓮至臺東，時間由原本的八小時縮時至只需 4 小 時即可抵達目的地。

北迴鐵路未開通前，北部居民前往花東地區，需搭乘火車在宜蘭蘇澳站換乘客 運，由客運接駁通過蘇花公路，轉乘至和平或花蓮站再搭火車，頗為舟車勞頓。透 過轉車等方式，臺北至臺東輾轉大眾交通工具及等車時間，平均需耗時 12 小時以上 的時間。1973 年政府為解決東部交通問題，將東部對外連結鐵路併入十大建設，於 1980 貫通蘇澳站至和平站，並新設引道連接至花蓮市區完成北迴線。此次新建與變 更工程在截彎取直的路線上建蓋新的車站，即是現今的花蓮站，花蓮港站也因路線 變更作廢走入歷史。

在北迴線動工的同時，臺東線也同時進行拓宽工作，為能讓火車直駛臺北至花 蓮後延續行駛至臺東不需更換車次，臺東線自 1978-1982 年間展開拓寬工程，全線由 軌距 762 公釐之舊線，變更為現今全臺鐵路軌距統一的 1,067 公釐規格，軌距類型見 表 2-5。

表 2- 5 鐵路軌道寬度一覽表

軌道類別 寬軌 標準軌道 臺灣軌道 窄軌（五分軌）

軌距寬度 1,674 公釐 1,435 公釐 1,067 公釐 762 公釐 資料來源：交通部臺灣鐵路管理局-臺灣鐵路路線建造史

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在東拓改善工程完工的同年，現今位置的花蓮站在 1982 年正式啟用。因在拓寬 工程當中有截彎取直改變路徑，評量使用總人數是否符合效益關係，許多小鎮的車 站因而廢站，與後期的臺東線電氣化的新設引道變更路線總和，臺東線自花蓮到臺 東舊站共廢除了 23 站，見表 2-6。

表 2- 6 歷年臺東線段廢止車站

花

蓮

1 2 3 4 5 6 7 8 9 花蓮

舊站 田浦 干城 溪口 大興 瑞北 大禹 泰昌 樂合 10 11 12 13 14

安通 萬寧 富北 富南 三臺 臺

東

1 2 3 4 5 6 7 8 9 德高 月美 中興 嘉豐 初鹿 東成 檳榔 馬蘭 臺東

舊站 資料來源：交通部臺灣鐵路管理局-政府資訊公開專區

在臺東線鐵路拓寬之前，臺鐵通訊是採用水泥電線桿立於鐵路二側的架空電訊 線路，因容易遭天災及人為破壞造成故障及事故，故於拓寬時同時施工做地下電纜 工程，以提高通訊及電子設備使用。經改善電子設備及交通號誌，全線通車後以當 時推拉式列車速度最快的第一代自強號柴聯車 DR2800 型號，行駛花蓮至臺東，需耗 時 3.5 小時。各種列車臺北至臺東皆可直達，平均耗時 6-8 小時不等。

在臺北與臺東的連結完成後，為讓全臺鐵路可以串連，鐵路局由卑南站（臺東 新站）開始往南舖設鐵路。起初臺東新站在評估選址時有另二個方案，一為康樂 站，二為臺東縣議會現址，皆有便利之功能。但因政治、人為等因素，最後選定臺 東市郊的卑南站，此定案後頗受人詬病，也因臺東新站離市區太遠，卑南站原址又 頗為偏僻無生活機能，導致已建成近二十年，臺東新站週遭依舊發展為停滯狀態。

南迴鐵路工程處著手規劃南迴線，1980 年開始施工，分別在知本、太麻里、大 武等設站，歷時 11 年貫穿山脈至枋寮，於 1991 完工。通車的同時，正式將卑南站更 名為現今的臺東新站。這段時間，臺東舊站形成「盲腸線」的單一端點站，也因已 確定新站位置，臺東舊站在經歷八十餘年的風采後，於 2001 年功成身退。新站至臺 東舊站支線全線停用，並後期做單車步道規劃。臺東舊站廢除後，造成原車站附近 商圈漸漸沒落，繁華不在。

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南北二側鐵路的連接，帶動花東地區的觀光。政府於 2001 年開始實施周休二 日、提高國人休閒時間，此為一波國旅的旅遊熱潮。同時為提升運輸效率，北迴鐵 路於 1992 年開始著手開拓雙軌化、電氣化、號誌系統改良，於 2003 年宜蘭蘇澳站至 花蓮壽豐站電氣化完成，大幅減少臺北至花蓮行車時間。臺鐵於 2006 年引進傾斜式 電聯車「太魯閣號」，將原本臺北至花蓮的行車時間，從平均的 150 分鐘縮時至 120 分鐘以內。早已在全臺普及的電氣化，正式開始走進花東地區，為當地人民帶來便 利及節能減碳的環境。

政府在 2008 年開放陸客來臺觀光，花蓮太魯閣為著名景點，吸引大量陸團前去 朝聖。遊覽車來往頻繁，花蓮與宜蘭對外連結公路唯有「蘇花公路」，此路段易受 大雨沖刷造成坍方，多次造成乘載中國遊客的遊覽車事故，甚至死亡。2010 年 10 月 梅姬颱風帶來蘇澳地區 939.5 毫米降雨量，造成蘇花公路多處坍方，其中一處坍方掉 落大量土石衝擊行進中載有中國遊客的遊覽車，遊覽車翻覆掉落至海中，造成含中 國遊客共 26 人罹難（中國時報，2016）。經此事件後，大陸旅行社開始要求在臺陳 辦之旅行社，乘載中國遊客的車輛不得行駛蘇花公路，需改搭鐵路大眾運輸工具。

2013 年大陸官方觀光單位全面強制陸客不得搭乘遊覽車行駛蘇花公路，也讓北迴線 載客量達到啟用後巔峰。

也因每日近一萬名陸客全都是花蓮站上車、蘇澳站下車，造成北迴線一種弔詭 的現象，臺東或花蓮往臺北方向的火車，班班客滿一票難求。但實際上卻只有花蓮 至蘇澳此段滿載，其他路線時段皆為空班車（自由時報，2014）。此狀況一度引起 社會討論，並因大量臺灣本地人搶購不到車票，造成反彈陸客來臺觀光政策，迫使 臺鐵只能每天加開復興號列車並加掛車廂，增加陳載 4000-5000 人數，來舒解此種特 殊觀光現象（中國時報，2012）。此狀況維持至 2016 年，因政黨輪替因素，大陸單 方面限制來臺觀光人數，陸團人數大幅下降，北迴線陳載人數逐年下降回覆正常。

臺東線也於 2009-2014 完成花蓮壽豐站至臺東新站電氣化工程，並於首班傾斜式 電聯車「普悠瑪號」創下臺北至臺東直達車最快速度，只需三小時三十分鐘。原本 預計臺北至臺東全線只停靠宜蘭、花蓮、玉里、關山、臺東等大站，但受到偏鄉居 民請願搭乘轉車不便，後又增設許多停靠站。造成停站過多行駛時間變長，甚至有 些傾斜式列車班次行駛時間延岩至 4.5 小時，造成贊成與反對增設停靠站的二邊人馬 爭吵不休。臺鐵幾次調整班次時刻，為不讓工程改善原為縮短行乘時間的用意，變 成增加停靠站造成增加行乘時間這種本末倒置的事情再發生。臺鐵設計多班停靠不 同的站別及直達車，供偏遠地區居民和需縮短時間需求的旅客自行選擇，讓臺北往

臺東線也於 2009-2014 完成花蓮壽豐站至臺東新站電氣化工程，並於首班傾斜式 電聯車「普悠瑪號」創下臺北至臺東直達車最快速度，只需三小時三十分鐘。原本 預計臺北至臺東全線只停靠宜蘭、花蓮、玉里、關山、臺東等大站，但受到偏鄉居 民請願搭乘轉車不便，後又增設許多停靠站。造成停站過多行駛時間變長，甚至有 些傾斜式列車班次行駛時間延岩至 4.5 小時，造成贊成與反對增設停靠站的二邊人馬 爭吵不休。臺鐵幾次調整班次時刻，為不讓工程改善原為縮短行乘時間的用意，變 成增加停靠站造成增加行乘時間這種本末倒置的事情再發生。臺鐵設計多班停靠不 同的站別及直達車，供偏遠地區居民和需縮短時間需求的旅客自行選擇，讓臺北往