第三章 號誌時制設計理論探討
第四節 號誌時制績效指標
號誌時制績效指標其評估之導向可區分為以行車效率為主之效率導向；以行車安全 因素為主之安全導向及將前述兩種導向整合之整合性績效導向等三種評估策略，分訴如 下。
壹、效率導向
以2000年版HCM的總延滯公式作為效率指標 d＝d1PF＋d2＋d3 （14）
d1＝0.50C［1-（g/C）］2/1-Min（1，X）g/C （15）
d2＝900T［（X-1）＋√（X-1）2＋8klx/cT］（16）
其中d1=均勻（uniform）延滯，秒/車 d2=增量（incremental）延滯，秒/車
d3=由已存在的車隊（pre-existing queue）所導致的延滯 PF=續進（progression）調整因子
C=週期長度，秒 g/C=有效綠燈時比 X=飽和度
T=分析時段 k=增量延滯因子
l=上游儀控/濾波（upstream filtering/metering）調整因子 c=路段容量
上述延滯調整因素PF可從表3-4-1得知
表3-4-1 均勻延滯調整因素，PF
3.續進效果由AT-1至AT-6依序遞增，且到達型態對於AT-3至AT-6而言，PF不可超過 1.0。
資料來源：HCM（2000）
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貳、安全導向
考慮安全績效的評估方式，目前國內相關研究中以林良泰、朱純孝、吳淵展（1997）
的研究成果較為完整，因此本研究乃以其模式作為評估安全及綜合性績效指標的依據。
林良泰君曾提出以期望值觀點來推導路口的衝突量，此方式除可具體地分析衝突量發生 的隨機性、交通流量大小及車輛位置等因素對於衝突數量的影響外，亦得以建立路口交 通安全性之評估模式。
所謂「期望衝突量」其意為：考量車流中車輛產生衝突之位置與潛在機率，再依據 各轉向行為之車流量大小，應用排列組合與期望觀念，推算出交叉路口中各種車流行為 所可能產生之衝突數量的期望值。
經審慎評估後，本研究決定選用林良泰君所發展的多車道路口期望衝突量模式作為 安全績效指標，又其在整個成果報告之建議中（林良泰、張建彥、朱純孝、張嘉惠，2000）
提出：當車隊行經路口從事分出行為時，後車會因前車方向燈之指示而有預期之準備，
故發生肇事機率將相當低；是故可假設分出衝突所產生的機率為零，僅以交叉及併入衝 突量兩者作為安全性評估的依據，以降低安全性指標之數值。因此本研究中乃將分出的 衝突量直接假設為零，以簡化計算路口之安全性指標值。
表3-4-2為林良泰、朱純孝、吳淵展（1997）所整理出的號誌化路口應用公式。
表3-4-2 號誌化路口衝突量計算模式應用表
參、整合性績效導向
仍引用林良泰、張建彥、朱純孝、張嘉惠（2000）所發展的整合模式作為計算方法，
其中效率性指標係採平均每車延滯值，而安全性指標則以潛在衝突量為基礎，採用社會 損失取代生命價值來進行分析。
PI=0.05PIe+76.38PIs 式中 PI=整合性績效指標 PIe=效率性指標
PIs=安全性指標
將上述PI值再取㏒10轉換，以縮小落差，如此可把整合性績效指標分級建立如表 3-4-3所示。但本研究僅需計算出綜合指標值加以比較，以尋找出最佳方案，因此並不 需轉換PI值，來進行服務等級的區分。
表3-4-3 號誌化交叉路口之績效水準分級應用表 路口運作績效（級） ㏒10 PI 範圍
A ㏒10 PI≦5.0
B 5.0＜㏒10 PI≦5.5 C 5.5＜㏒10 PI≦5.9 D 5.9＜㏒10 PI≦6.3 E 6.3＜㏒10 PI≦6.8
F ㏒10 PI＞6.8