車輛飽和流率

單位，則稱為飽和流量(Saturation Volume)。而根據美國公路容量手冊(HCM，1995) 的定義：「飽和流率是號誌化路口的臨近路段或車道群，在正常的交通與道路狀況下， 以最大穩定的紓解率通過路口，所損失的時間稱為起動損失時間(StartingLost Time)。在紓解4、5 輛車後，車間距會逐漸趨於一致，當號誌由綠燈轉為黃燈，部份車

綠燈

輛會選擇停等，因此無法達到最大穩定的紓解率，而有停止損失時間(Ending Lost Ttime) 的產生。Webster(1958)以圖2-3-2說明有效綠燈(Effect GreenTime, g)、飽和流率與 損失時間之關係，Webster 認為在一飽和時相中，於綠燈開始前幾秒或即將轉為紅燈 時，車輛紓解率會較低，而有損失時間(Lost Time)，車輛可以一穩定最大的紓解率離 去的時間，則稱為有效綠燈時間。在圖中最大的紓解率為飽和流率，紓解曲線下的面積 即為在此時相可以紓解的車輛數，假設以一相同面積的長方形來取代此紓解曲線，其中 高度等於飽和流率，寬度即為有效綠燈時間，綠燈時段加上黃燈時段扣除有效綠燈時間 即為損失時間，關係式如式（4）所示：

g=G+Y-L （4）

其中，g 為有效綠燈時間 G 為綠燈時間

Y 為黃燈時間 L 為損失時間

圖2-3-2 飽和時相圖

損失時間 損失時間

飽和流率

有效綠燈時間

時間 綠

燈 時 間 車 輛 紓 解 率

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貳、影響飽和流率之因素

飽和流率會因不同情境而改變，因此應視不同道路幾何特性與車流狀況調整理想的 飽和流量，以符合實際情形。一般所考慮影響飽和流量的因素包括(交通部運輸研究所，

2001)：

1. 車道數 2. 車種組成 3. 轉向分配 4. 坡度

5. 道路分隔型態 6. 交叉路口地點 7. 公車站影響 8. 路邊停車

参、飽和流量相關研究

飽和流量乃指現有狀況下之最大穩定車流量。各國因應不同交通特性及作業方式，

而採用兩種不同的推估方法。其一是以路口寬為基礎，另一則以車道寬為基礎。比較各 國號誌化交叉路口容量分析方法，則其推估方式、飽和流量基本值及單位如表2-3-1。

各國容量手冊或相關研究報告所採用調查方法雖有不同，但均以穩定飽和紓解率為分析 基礎。

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表 2-3-1 各國飽和流量推估基礎與單位比較

國家 推估基礎 計算單位 基本飽和流量

美國 車道群 車輛數/綠燈小時/車道群 1800 英國 路口 小客車/綠燈小時 1850 澳洲 車道 車輛數/綠燈小時 1850 瑞典 車道 車輛數/綠燈小時 1700 加拿大 車道 小客車/綠燈小時 1800 南非 車道 車輛數/綠燈小時 1900 資料來源：鄭鼎煜（2005）

而國內對混合車流狀況下飽和流量之研究是以調查法、模擬法分別求得。

一、張學孔(1982)經由實地分析快車道飽和流量為2,080 直行小汽車/小時，右轉專用 道為1,945 小汽車/小時，並推估直行機車飽和流量約在6,000~7,500Mcu/小時之 間。

二、王慶瑞(1986 )以平均車間距法計算快車道飽和流量，得1,989 小客車/小時；1,417 大客車/小時；1,827 小貨車/小時；1,406 大貨車/小時。

三、蔡輝昇等(1986)以車隊紓解特性分析行車間距，並經由迴歸分析計算，結果指出，

在7%的大型車混合比下，飽和流量為1,740 車輛/小時。

四、顏上堯(1986)以『二時段』及固定時段調查法推估飽和流量，並經由大樣本調查方 式，進行迴歸分析，計算各種路型下飽和流量，以3.5m 車道寬為標準，中央分隔 路型為1998 小客車/小時，快慢分隔及中央加快慢分隔路型是1966 小客車/小 時，無分隔路型之快車道為1896 小客車/小時。

五、劉力銘(2004)以間距法得8.0 公尺寬的混合車道中，機車之實際紓解率最大 值應 介於8616 輛/小時與8695 輛/小時之間。

從上述各研究中，可以知道對於飽和流量的求法，主要可分為電腦模擬法與調查分 析法兩大類。而調查分析法中，又可分為間距法與固定時段法，前者以平均相鄰兩車之 間距推估飽和流量；後者則以固定時段內通過之車輛數推估之。

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