鐵路平交道設置標準與運作原理

14 條（1996）之規定，鐵路平交道分為四種，分別為第一種平交道、第二種平交道、

第三種平交道與第四種平交道，以瞭望距離、列車班次跟公路交通量作為平交道等級的

三種甲平交道。然為提升安全性，部分本類型平交道加裝遮斷器，即安全防護措 施完全比照第三種甲平交道。

四、人工控制式平交道

設警報裝置與雙閃紅燈，不一定有遮斷器設施。欲經過的列車需在平交道前 一度停車，由車長或是看柵工啟動警報器後，再行通過平交道，最後同樣由車長 或看柵工解除警報器裝置以放行公路車輛通過。本類型平交道多用於列車稀少的 貨運支線。

五、專用平交道

屬於個別公司行號的專用平交道，並由使用單位負責管理，平交道防護措施 依各公司需要而有不同的設置。

鐵路帶來的人潮貨流繁榮所經之處，但鐵路同時也阻隔左右兩側市鎮的社經交流。

平交道設置不僅無法滿足公路往來需求，在鐵公路車流均密集的情況下每個平交道都是 瓶頸點與隱藏的衝突點。因此政府於70 年代開始規劃都會區鐵路地下化工程，期望鐵 公路以立體交叉的方式達到各自運行順暢的目的。然鐵公路立體交叉工程所費不貲，搭 配封閉小型平交道措施，平交道數目從89 年底的736 處降低到93 年底的652處，五年 來減少84 處，平均每年減少3%，但花費可用百億新台幣作計算。在經費有限與工程經 濟效益考量下，大部分的平交道仍將保持原本型式以繼續肩負區隔鐵公路車流的職責。

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第六節 綜合評析

由 Reuschel（1950）和 Pipes（1953）提出。一般常用的跟車模式有「四大限制方程式」、

「刺激-反應方程式」及「行為門檻模式」等三種，本研究係採用行為門檻模式來建構 單位，則稱為飽和流量(Saturation Volume)，本研究根據美國公路容量手冊(HCM，1995) 之定義為1800車輛數/小時。而影響飽和流率之因素可分為車道數、車種組成、轉向分 配、坡度、道路分隔型態、交叉路口地點、公車站影響、及路邊停車等八大項。

四、號誌化交叉口車輛延滯

號誌化交叉路口車輛延滯理論模式的推演與發展主要目的在衡量車輛在路口之延 滯量，由於歷來對於延滯的定義與分類不同，因此所發展的解析模式也各不同。交叉路 口車輛延滯研究以固定週期時制（Fixed Cycle）之號誌化交叉路口為主要對象，先考 慮未飽和（non-saturated）的車流情況，再擴展到過飽和（over-saturated）的車流 狀況，進而探討依時需求（time dependent demand）與車隊（platoon）到達的情形。

五、鐵路平交道設置標準與運作原理作

依據交通部頒定之「鐵路立體交叉及平交道防護設施設置標準與費用分攤規則」第 14 條（1996）之規定，鐵路平交道分為四種，分別為第一種平交道、第二種平交道、

第三種平交道與第四種平交道，以瞭望距離、列車班次跟公路交通量作為平交道等級的

防護依據。杜怡和（2003）指出，台鐵平交道現行種類，有第一種平交道、第三種甲平 交道、半封閉平交道、人工控制式平交道與專用平交道。除了人工控制式平交道以外，

其他型式平交道的警報啟動方式都是透過軌道電路原理，由設在平交道外方約 1100 公 尺處的繼電器感應列車經過而發送啟動訊號。在台鐵現行列車最高時速 130 公里的運 行條件下，警報時間可滿足「道路交通標誌標線號誌設置規則」（2003）之要求。

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