認知環境與動態交通行為之相關研究

成年人的交通行為運具選擇，與我們生活周遭的認知環境息息相關，

它可能直接或間接的影響人們的決策，進而改變我們交通運具選擇行為。

有鑑於此，本節將對認知環境進行深入探討。

一、 環境與身體活動

在身體活動相關的研究和實務架構上，對行為有社會與心理方面影 響的理論和模式，過去一直占有主導的地位，如健康信念模式、行為計 畫理論、社會認知理論、跨理論模式，但如果可以以生態學模式作為身 體活動的架構，會有更大的利益和成效 (Glanz, 2002; Sallis et al., 2006)；

相反地，從 1990 年開始，有關環境的身體活動研究量迅速增加，因為身 體活動是被生態學模式為基礎的多層次因素所影響，時間維持較長久，

又以人群為基礎，有更大的利益和成效 (Sallis et al., 2006)，因此強調健 康行為的生態學模式應從多層次做介入 (Sallis & Owen, 2008)。生態學模 式即是指個體生活的生態之中，無一不受個人（如生、心理）、人與人間、

文化、組織、物理環境（如建築、自然環境）和政策（如法規、規範）

等各層次的影響，且著重於個體與外在環境間的互動（劉佩榕，2003），

個體與環境間的互動也非侷限於單一環境系統，而是受多層次因素的交 互作用，間接地影響個體發展 (Bronfenbrenner, 1977)；於個人層次上推 動身體活動，可以有初步改變，其中如果要保持其正向的行為，就必須 透過環境的改變（如改變整個人口所居住的街道環境），而非改變小比例 人口的參與動機，由此可見，生態學模式可以影響大多數的人口及維持 較長久的時間，並被廣泛地運用在身體活動的研究領域上；而身體活動 需要在特定的場所執行，研究更需要優先關注促進與阻礙身體活動的場 所特性 (Duncan et al., 2005; Saelens et al., 2003; J. F. Sallis et al., 2006)，我

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國衛生福利部國民健康局（2010）也提出 21 世紀主導健康促進的模式，

就是以場域為主。

二、 認知環境與動態交通行為之相關研究

一調查 11 國之研究指出，只要鄰里環境有適當的建設和規劃，給予 支持性的活動環境，就會增加民眾的身體活動，且與缺乏支持性環境的 身體活動相比，高出 100% (Sallis et al., 2009)。這些環境因素如身體活動 的設施、大眾運輸工具及商店與服務場所的易達性、低成本的休閒設施、

騎自行車的設施、人行道的有無、步行空間品質、人身安全、周遭景觀、

交通繁忙、目的地的有無、社會環境（周遭很多人在運動），皆與身體 活動有關 (Brownson et al., 2001; Davison & Lawson, 2006; Duncan et al., 2005; Parra et al., 2011; Sallis et al., 2009)，且不同的環境因素也會與不同 的身體活動結果有所關係 (Parra et al., 2011)。而動態交通行為也受到社 會人口學（如年齡、性別、收入、種族） (Bopp, Kaczynski, & Besenyi, 2012)、

社會心理（如自我效能、行為信念、態度、意圖） (de Bruijn, Kremers, Singh, Van den Putte, & Van Mechelen, 2009; Lemieux & Godin, 2009)、及環境（如 交通、適合步行與騎自行車的特色、安全、接近工作場所的大眾運輸）

的影響 (Bopp et al., 2013)，動態交通行為可以因為各種理由而進行，像 是休閒、娛樂、運動、工作、通勤、購物，而成年人的通勤方式和運具 選擇，其實與我們生活周遭的認知環境息息相關 (Saelens et al., 2003)，

由此可得知個體的通勤方式易受環境的影響。

研究環境對身體活動影響的重要指標之一，是物理環境的測量，如 調查促成身體活動機會和障礙之相關環境的可達性、可用性。近年來有 許多客觀測量身體活動的工具被使用，且被認為優於自陳式報告；但是 人們雖然居住在「相同的客觀環境」中，這種客觀工具卻忽略了個體所

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「認知到的不同環境」，且也指出認知環境與客觀環境的測量在健康行為 上，確實各有不同程度的影響 (Lee et al., 2011; Prins, Oenema, van der Horst, & Brug, 2009)，其中因為身體活動是有計畫及意圖的行為

(Sniehotta et al., 2005)，所以過去研究發現相較於客觀環境，認知環境為 更重要的身體活動預測因子 (Harada et al., 2014)。下表二-5 為統整國內外 德，2008；Inoue et al., 2011；Parra et al., 2011；Van Dyck et al., 2012）。

另外自行車道的有無、自行車道與其他車道分開、高密度人口、旅程距 離短、自行車道或綠色場所易達性、交通安全、離目的地 40 分鐘內、超 過 60 分鐘的的步行距離與騎自行車正相關；交通危險、長距離旅次、陡 坡的地勢、離自行車道距離遠與騎自行車皆負相關 (Fraser & Lock, 2011;

Parra et al., 2011; Sallis et al., 2013)；如果環境是安全的，每周一次的騎自 行車比率將升高 9%-39% (Sallis et al., 2013)。根據以上一系列的文獻回顧， 去動態通勤 (Guell, Panter, & Ogilvie, 2013)。Dalton, Jones, Panter 與 Ogilvie（2013）調查報告中發現，在美國有 50%的人會運用步行和騎自 行車通勤工作，而住家到工作場所的距離、工作場所的停車位、道路連

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結性、大眾運輸的易達性、住宅密度、土地混合使用、交通安全、人行 道的有無、自行車道的有無、人行道和自行車道的安全、周遭景觀、地 勢等環境因素，與所選擇的運輸工具關係最為緊密 (Guell et al., 2013;

Saelens et al., 2003)。在實證研究的支持下，認知環境因素正是可以提供 動態交通行為相關協助的利器之一，故值得大力推廣。

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土地使用混合程度、步行和騎自行

車的設施、周遭景觀、減少停車位 騎自行車

江彥政等人 (2012) 臺灣 16 歲以上 454 商店或公共設施的易達性、步道狀

況良好、周遭景觀佳、死巷少 步行

Sallis 等人 (2013) 美國 20-65 歲 1,780 交通安全、自行車道或人行步道易

達性、土地混合程度 騎自行車

Guell 等人 (2013) 英國 沒有限制 1,164 人行道和自行車道的安全 步行和騎自行車

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四、 小結

結合多國環境與文化背景不同的文獻，可以更清楚瞭解動態交通行 為與認知環境的關係；動態交通行為是一種複雜的行為，從個人到環境 層次皆受影響，而認知環境因素對民眾更具影響力。本研究結果必對我 國公共健康的相關研究人員及執政者富有重要意義，理解認知環境對動 態交通行為的影響，便更有效地制定合適的介入措施和推廣策略活動，

最終達到改善國人健康和減少疾病風險的目標。

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