探討臺灣成年人認知環境與動態交通行為之研究

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(1)國立臺灣師範大學健康促進與衛生教育學系碩士論文. 指導教授：廖. 邕. 博士. 探討臺灣成年人認知環境與動態交通行為之研究 Perceived environmental factors associated with active transportation among Taiwanese adults. 研究生：王怡婷. 撰. 中華民國一O四年五月.

(2) 誌謝就讀碩班過程，經歷了許多人生大事，終於一件件迎刃而解，最後順利完成畢業論文；深深感受到人生的許多意義，及看到更多美好與嚮往。最需要感謝的是我的指導老師，廖邕，一位好的老師不會給你一把鑰匙，而是給你一張地圖，沒有他的耐心指導與鼓勵，就不會有這甜美的成果，並且不時釋出關懷及傳授待人處事之道，使研究室營造出溫暖的氛圍，就像第二個家；感謝我的研究室夥伴，承萓，她的無私分享與同甘共苦，是這一路上的最佳戰友；感謝我的家人，提供我經濟、精神上的支持，讓我無後顧之憂，以全力以赴；還有我的新婚之夫，家豪，經常在打報告中渡過兩人相處時間，感謝你的包容與體諒，讓我如此幸福的面對新生活。謝謝師大的栽培，良好的師資及豐富的資源，為我奠定了良好的基礎及激發對學習的渴求；回想當初還在遲疑要不要考研究所，內心的魔鬼與天使交戰許久，是在不切實際的追夢？還是在盲目的依隨潮流？現今證明，選擇唯一的師大研究所推甄，是最對的決定！這不是夢也不是潮流，而是最實際、理性、實現自我的判斷。「不經一番寒澈骨，焉得梅花撲鼻香。」回首這兩年的學習歷程，嘴角不自主的上揚，這種喜悅無法言喻！這不是條捷徑，但卻一步步扎實、安穩。今後，將帶著感恩的心，繼續努力學習、認真的過每一天，以成就自己的志願。. i.

(3) 中文摘要本研究為橫斷性研究設計，以電話訪談調查北、中、南、東部及離島之20至64歲人口，依比例進行分層隨機抽樣，抽得1,065份有效樣本，以瞭解：(一)目前臺灣成年人以「步行或騎自行車」為交通方式的比率， (二)臺灣成年人以「步行或騎自行車」為交通方式的社會人口統計變項， (三)認知環境與「步行或騎自行車」為交通方式的關係。資料以SPSS for Window 22.0統計軟體進行描述性和推論性統計分析，其中以邏輯斯迴歸模式探討各變項與「步行或騎自行車」為交通方式間的關係。結果如下：一、每周都沒有步行、每周步行時間 1-149 分鐘、每周步行時間超過 150 分鐘以上的臺灣成年人，分別佔 62.7%、23.7%、13.7%。每周完全沒有騎自行車、每周騎自行車超過 1 分鐘的臺灣成年人，分別佔 89.1%、10.9%。二、年齡 40-49 與 60-64 歲者、居住於五都者、工作狀態為家管、退休、無業、學生、BMI 過輕者，越有動機從事以步行為交通方式。三、年齡 50-59、60-64 歲者、BMI 過輕者、已婚者，越有動機從事以騎自行車為交通方式。四、大眾運輸易達性越高、人行道設置越充足、道路連結性越高、目的地越充足、騎自行車的交通越安全，越能促使成年人從事以步行為交通方式。五、自行車道設置越充足、周遭景觀越佳、道路連結性越高，越能促使成年人從事以騎自行車為交通方式。. ii.

(4) 關鍵字：步行、騎自行車、動態交通行為、認知環境. iii.

(5) 英文摘要 The purpose of the study is to investigate the association of perceived environmental factors and walking or cycling for transportation in adults. One thousand and sixty-five Taiwanese adults of age 20-64 completed a questionnaire in 2014. Logistic regression models were performed. The results were as follows. 1. About 62.7% of the adults had never walked for transportation in a week, another 23.7% of the adults had walked for transportation 1-149 minutes in a week, the other 13.7% of the adults had walked for transportation at least 150 minutes in a week. About 89.1% of the adults had never cycled for transportation in a week, the other 10.9% of the adults had cycled for transportation at least 1 minute in a week. 2. The people who were 40-49 years and 60-64 years, houseworkers, retirees, unemployed, students, low BMI, and lived in metropolitan areas, were more likely to walk for transportation. 3. The people who were 50-59 and 60-64 years, low BMI, and married, were more likely to cycle for transportation. 4. The perceived environmental factors including access to public transport, presence of sidewalks, connectivity of streets, presence of destination identified as being positively were associated with walking for transportation. 5. The perceived environmental factors including presence of bike lanes, aesthetics, connectivity of streets identified as being positively were associated with cycling for transportation included.. Keywords: walking, cycling, active transportation, perceived environment iv.

(6) 目錄第一章緒論 ..................................................................................................... 1 第一節研究動機與重要性 .................................................................. 1 第二節研究目的 .................................................................................. 6 第三節研究問題 .................................................................................. 6 第四節研究假設 .................................................................................. 6 第五節名詞解釋 .................................................................................. 7 第六節研究限制 .................................................................................. 8 第二章文獻探討 ............................................................................................. 9 第一節身體活動 .................................................................................. 9 第二節動態交通行為 ........................................................................ 16 第三節認知環境與動態交通行為之相關研究 ................................ 25 第三章研究方法 ........................................................................................... 33 第一節研究架構 ................................................................................ 33 第二節研究對象 ................................................................................ 34 第三節研究工具與步驟 .................................................................... 35 第四節資料處理分析 ........................................................................ 38 第四章研究結果 ........................................................................................... 41 第一節臺灣成年人個人背景與動態交通行為之現況 .................... 41 第二節臺灣成年人個人背景因素與動態交通行為之關聯性 ........ 56 第三節臺灣成年人認知環境因素和動態交通行為之關聯性 ........ 59 第五章討論 ................................................................................................... 68 第一節臺灣成年人個人背景與動態交通行為之現況描述 ............ 68 第二節臺灣成年人個人背景因素與動態交通行為之關聯性 ........ 72 第三節臺灣成年人認知環境因素和動態交通行為之關聯性 ........ 75 v.

(7) 第六章結論與建議 ....................................................................................... 79 第一節結論 ........................................................................................ 79 第二節建議 ........................................................................................ 80 參考文獻 ......................................................................................................... 82 附錄一：國立臺灣大學行為與社會科學研究倫理委員會審查許可證明 97 附錄二：臺灣成年人通勤相關身體活動量之環境因素調查..................... 98. vi.

(8) 表目錄表二-1 身體活動建議量 ............................................................................. 13 表二-2 動態交通行為與健康結果之研究 ................................................. 20 表二-3 國內外動態交通行為之盛行率 ..................................................... 23 表二-4 行為流行病學架構五階段 ............................................................. 24 表二-5 認知環境因素與動態交通行為相關之研究 ................................. 29 表二-6 個人背景因素與動態交通行為之相關研究 .................................. 31 表三-1 研究目的、研究假設及統計方法 ................................................. 40 表四-1 個人背景變項分布情形 (n=1065) ................................................. 43 表四-2 動態交通行為之分布情形 (n=1065) ............................................ 53 表四-3 個人背景對過去 7 天動態交通行為之邏輯斯迴歸分析 (n=1065) ................................................................................................................. 58 表四-4 認知環境之現況分布情形 (n=1065) ............................................ 62 表四-5 認知環境對過去 7 天動態交通行為之邏輯斯迴歸分析 (n=1065) ................................................................................................................. 66. vii.

(9) 圖目錄圖三-1 研究架構 ......................................................................................... 33 圖三-2 研究步驟 ......................................................................................... 37. viii.

(10) 第一章緒論本研究欲探討臺灣成年人認知環境因素與動態交通行為的關聯性。本章共分五節，分述如下：第一節「研究動機與重要性」、第二節「研究目的」、第三節「研究問題」、第四節「名詞解釋」及第五節「研究限制」。. 第一節研究動機與重要性一、近五成臺灣成年人的身體活動不足世界衛生組織 (World Health Organization, WHO)指出身體活動不足是目前全球排名第四位的死亡危險因子，僅次於高血壓、抽菸、高血糖，且每年有 3.2 億人口因為身體活動不足而死亡 (WHO, 2012)；結合多篇文獻回顧發現，身體活動不足會增加死亡風險及多種慢性疾病，其中包含心血管疾病、血栓栓塞型中風、高血壓、第二型糖尿病、骨質疏鬆、肥胖、結腸癌、乳癌、焦慮症和憂鬱症等疾病 (Dunn, Trivedi, Kampert, Clark, & Chambliss, 2005; Global Advocacy Council for Physical Activity ﹝GAPA﹞, International Society for Physical Activity and Health ﹝ISPAH﹞, 2010; Hankinson et al., 2010; Hu et al., 2004; Park, Rink, & Wallace, 2006; Parker, Gustat, & Rice, 2011; United States Department of Health and Human Services﹝HHS﹞, 2006; Wannamethee & Shaper, 2002; Whelton, Chin, Xin, & He, 2002)。目前 15 歲以上、身體活動不足的全球人口占了 31% (WHO, 2008)，其中一項跨國研究發現臺灣成年人的身體活動不足達 42.3%，僅次於比利時 (43%)與日本 (43.3%) (Bauman et al., 2009)；另一研究也指出，雖然臺灣成年人身體活動量有提升 4% (2001-2004 年)，但實際上身體活動次數一周大於 3 天，且維持 30 分鐘以 1.

(11) 上的人口，只占 14% (Ku, Fox, McKenna, & Peng, 2006)。由此可知，身體活動不足是全球公共衛生領域重要的議題，更是國人的健康隱憂與挑戰。二、從事身體活動的效益世界重要參考指標多倫多憲章 (The Toronto Charter)提到身體活動就是健康、永續發展、經濟的強大投資；從事充足的身體活動有許多的助益，像是在健康方面，可以讓孩童健康成長與發展，使成年人減少慢性疾病及促進心理健康，於永續發展方面，如步行、騎自行車等動態通勤方式，可以改善空氣汙染及溫室氣體的產生，於經濟方面，身體活動不足會間接或直接影響到醫療保健成本和生產力 (GAPA, ISPAH, 2010)。因此 WHO 眾多會員國開始推出改善身體活動不足的一系列策略，如鼓勵運用步行與騎自行車等安全便利的動態通勤、加強勞動與工作場所的身體活動，及增加體育娛樂設施以供大眾運動，且 WHO 超過半數之會員國也設立了目標，將在 2025 年前降低身體活動不足至少 10%之人口，以推動與促進身體活動 (WHO, 2014)；此外美國的公衛政策 Healthy people 2020 的目標之一，也是期望藉由身體活動而促進健康、提升生活品質 (HHS, 2010)。凡此均顯示身體活動在世界各國，已經是當今重大的健康促進課題。三、動態交通行為 (Active transportation)為生活中促進身體活動的重要方式常見的身體活動類型包含職業、休閒、家庭、交通的身體活動 (Sallis et al., 2006)，而交通面向的身體活動-動態交通行為，指任何運用「雙腳」的旅次，或是任何包含「身體活動」的通勤，可以獨立以步行或騎自行 2.

(12) 車，或結合步行與騎自行車往返於目的地之間；加拿大政府聯盟於 2004 年開始提倡動態生活 (The Coalition for Active Living, 2004)，將身體活動融入在一般生活當中，其中最先被鼓勵的動態生活方式，就是動態通勤運用步行與騎自行車往返學校或職場而達到身體活動，換言之，動態交通行為中的動態通勤為重要的生活化身體活動方式之一 (Humphreys, Goodman, & Ogilvie, 2013)，不但可以降低 11%的心血管風險，也是中風、糖尿病、心肌梗塞的保護因子 (Furie & Desai, 2012; Hamer & Chida, 2008)。相較於有目的性的運動（如上健身房），運用動態交通行為這種生活化的身體活動，反而不容易被遺忘，並且更輕易達成；此外還可以減少二氧化碳的排放、舒緩交通的堵塞，促使更高的經濟效應，因此越來越多交通政策都在鼓勵以步行、騎自行車取代私人機動運具 (Ogilvie, Egan, Hamilton, & Petticrew, 2004)。四、臺灣成年人交通運具使用現況根據我國行政院交通部（2014）「民眾日常使用運具狀況調查」指出，臺灣地區通勤旅次之相關運具市占率觀察，以私人機動運具（如機車、自用小客車等）所占比率最高，達 75.2%，公共運具（如市區公車、捷運、高鐵等）占 17.7%，及近五年新低的非機動運具（如步行、自行車等）占 7.1%，由此可知一般民眾皆以私人機動運具使用為大宗，而非機動運具均較所有旅次為低。此外 2005 年臺灣每千人持有機車數達 580 輛，高出多數歐美、亞洲國家（交通部運輸研究所，2008），機車持有率居全世界之冠。行政院交通部（1999）機車交通管理政策白皮書中指出，機車使用者之家中 7 成以上都有自用汽車 1 輛以上，且機車使用者近 5 成亦常將家中自用汽車作為運具，反觀世界各國並無相似我國，同時存在自用汽車及機車持有率均高之現象。 3.

(13) 目前臺灣民眾身體活動量明顯不足，且私人機動運具使用率及持有率均高，卻缺乏促進身體活動相關的有力政策。而動態通勤是容易日積月累、隨即可為、最便利的身體活動項目，因此未來政府應深入了解民眾選擇各運具之使用行為，因地制宜提出具有誘因的相關措施，吸引國人參與步行、騎自行車等通勤方式且養成其習性，進而降低私人機動運具之使用，主張選擇對環境友善、低汙染的運輸方式，替代使用私人機動運具的成長，以促進身體健康及環境永續。五、認知環境對身體活動的重要影響在身體活動相關的研究和實務架構上，對行為有社會與心理方面影響的理論和模式，過去一直占有主導的地位，如健康信念模式、計畫行為理論、社會認知理論、跨理論模式，但如果可以以生態學模式作為身體活動的架構，會有更大的利益和成效；生態學模式被廣泛地認為非常適用於身體活動的領域，因為行為是受到多層次因素的影響，於個人層次上推動身體活動，可以有初步改變，其中如果要保持其正向的行為，就必須透過環境的改變（如改變整個人口所居住的街道環境），而非改變小比例人口的參與動機，由此可見，生態學模式可以影響大多數的人口及維持較長久的時間 (Duncan, Spence, & Mummery, 2005; Glanz, 2002; Saelens, Sallis, & Frank, 2003; Sallis et al., 2006)。身體活動是有計畫及意圖的行為 (Sniehotta, Scholz, & Schwarzer, 2005)，所以過去研究發現，認知環境比客觀環境為更重要的身體活動預測因子 (Harada, Shibata, Ishii, Liao, & Oka, 2014)，大量的國外研究也證實，認知環境因素扮演決定身體活動與否的重要角色 (Brownson, Baker, Housemann, Brennan, & Bacak, 2001; Duncan et al., 2005; Sallis et al., 2009)，並且也發現認知環境因素確實為身體活動很重要的預測因子 (Neville 4.

(14) Owen, Humpel, Leslie, Bauman, & Sallis, 2004)；此外研究指出 (Giles-Corti & Donovan, 2003)，某些環境特徵與所有的身體活動或特定的身體活動行為是相關的，如動態通勤與休閒時間。因此本研究將探討認知環境促使或阻礙身體活動的特性。六、從行為流行病學架構發展動態交通行為介入策略近年來我國較缺乏動態交通行為相關的實證研究，所以有必要對動態交通行為相關的環境因素，去做更初步的瞭解。Sallis, Owen 與 Fotheringham （2000）所提出的「行為流行病學架構」，可以協助評價健康行為的研究狀態及指引研究的策略，因此本研究之目的欲以此架構之第三階段─「找出需要介入的族群及其行為的關聯性因素」為策略，調查需要介入的高危險目標族群，及分析以動態交通行為之關聯認知環境因素，提供政府作為參考依據，以利未來發展相關環境介入策略，指引城市規劃者與設計師建造友善的活動環境，大範圍推動民眾「動態交通行為」，進而促使全體人民身心健康。. 5.

(15) 第二節研究目的一、瞭解臺灣成年人動態交通行為的現況。二、探討臺灣成年人個人背景、認知環境因素，與動態交通行為的關聯性。. 第三節研究問題一、臺灣成年人動態交通行為的現況為何？二、臺灣成年人個人背景、認知環境因素，與動態交通行為之間的關係為何？. 第四節研究假設根據研究問題，提出下列之研究假設：臺灣成年人個人背景、認知環境因素，與動態交通行為之間有顯著相關。. 6.

(16) 第五節名詞解釋本研究中重要變項或名詞之定義說明如下：一、身體活動 (physical activity) 身體活動是指人類透過骨骼肌收縮，造成關節角度發生變化，進而產生能量消耗的身體動作，包含在上班、做家事、交通、運動及休閒時所從事的活動 (Caspersen, Powell, & Christenson, 1985)。二、動態交通行為 (active transportation ) 由人力驅動的交通方式，包含划獨木舟、輪椅使用、溜直排輪和滑板、步行、騎自行車等，本研究指的是以步行與騎自行車作為上下班、出差或外出的交通方式 (Shephard, 2008)。三、認知環境 (perceived environment) 為人們對於環境刺激加以儲存、瞭解以及重新組合的過程，它不僅涉及環境中的實質元素，並且涉及其中的事件、個人或群體性的情感屬性及象徵意義（國立編譯館，2002）。在本研究指住宅密度、商店易達性、大眾運輸的易達性、人行道的有無、自行車道的有無、休閒設施的易達性、夜間治安、交通安全、社會環境、周遭景觀、道路的連結性、騎自行車的交通安全、目的地的有無。. 7.

(17) 第六節研究限制一、本研究樣本僅限於我國之成年人，因此所建立之研究結果無法推論到全國各年齡層人口，對於其他不同年齡層人口動態通勤之影響因素，可以間接參考。二、此為橫斷性調查，缺乏連續性的數據，因此難以深入探討問題或現象的原因與趨勢，無法對研究變項間的因果關係提供明確證據。三、本研究採用自陳式問卷，對全國各縣市成年人做電訪，其中包含需回憶 7 天的紀錄表格，無法確定受試者是否依據事實回答，亦有回憶偏差；無法強制要求受試者配合，僅能請訪員配合提醒。. 8.

(18) 第二章文獻探討本章根據與研究目的相關的國內外文獻，作統整探討，內容包括，第一節「身體活動」、第二節「動態交通行為」、第三節「認知環境與動態通勤之相關研究」。. 第一節身體活動身體活動是指任何有能量消耗並藉由肌肉骨骼所產生的身體動作，在日常生活中可以將其分類為工作、運動、家庭或其他的活動 (Caspersen, Powell, & Christenson, 1985)。身體活動可帶來許多益處，如降低疾病發生率，提高身心健康功能，因而減少後續相關聯的負面結果，國人卻有嚴重的身體不足現象。本節將統整身體活動相關之研究作探討。一、身體活動與健康自工業革命開始，科技越來越進步（如火車、汽車、電腦、無線通訊等的發明），人類因此減少了許多身體活動與勞動性工作；這些大量科技的推動，使工人減少繁重勞動所致的身體辛勞與殘疾，及造就國家生產力的提升 (Hallal et al., 2012)；然而，工業革命雖然帶給全球人類極大的好處與貢獻，卻也付出重大的代價，隨著工作時間的增加及久坐的工作模式，缺乏時間 (lack of time)成為規律身體活動的主要阻礙因素 (Dunstan, Howard, Healy, & Owen, 2012; Trost, Owen, Bauman, Sallis, & Brown, 2002)。人體在缺乏頻繁的體力活動刺激下，骨骼、肌肉、代謝、心血管系統功能，在不利於健康的狀況下逐漸發展及演化（許哲銘、林耀豐，2013；Booth, Laye, Lees, Rector, & Thyfault, 2008），導致身體活動不足成為當前全球第四高的死亡危險因子 (WHO, 2012)，且等同於抽菸 9.

(19) 與不正常的飲食等風險行為 (Giles-Corti & Donovan, 2003)，另一調查也發現，缺乏身體活動是全球的健康問題，其將導致 6%的冠狀動脈心臟疾病、7%的第二型糖尿病、10%的乳癌、10%的結腸癌，及 9%的人口提早死亡，換言之，在 2008 年的 57 億死亡人口中，有超過 5.3 億的人類提早面臨死亡 (Lee et al., 2012)。相反地，如果可以降低 25%的身體活動不足發生率，就能避免超過 1.3 億的人口死亡，更進一步，人人都有充足的身體活動，全球人口的平均年齡就會延長 0.68 年 (Lee et al., 2012)，且 WHO 指出規律與適當的中強度身體活動（如步行、騎自行車），並每周累積 150 分鐘，可以減少約 30%的缺血性心臟病、27%的糖尿病、21-25%的乳癌和結腸癌風險，除此之外還可以預防中風、高血壓、憂鬱症、肥胖，促進肌肉骨骼、心肺功能、基礎代謝平衡與體重控制、睡眠品質，及減少因為跌倒的骨折（如髖關節、脊椎骨折）（林作慶、張志銘、許弘毅，2011；郭世傑、吳忠芳、涂鵬斐，2014；陳龍弘、盧俊宏、陳淑珠，2004；謝幸珠，2002； GAPA, ISPAH, 2010; Parker et al., 2011; WHO, 2008, 2014），且對大腦認知功能與身體整體健康均有正面效能（石恒星、洪聰敏，2006）。二、成年人身體活動之建議量健康行為和身體活動有很大的關聯性，為了長期的健康著想，應考量身體活動的持續時間和強度，如果有適當的身體活動量，將可以降低慢性病疾病率及減少醫療支出 (Lee & Buchner, 2008; Saelens et al., 2003)。早期學者 Pate 等人（1995）指出，所有的成年人應盡可能的每周、每天累積 30 分鐘的中強度身體活動，像是快走；Haskell 等人（2007）更 10.

(20) 詳細地建議每周 5 天、每次至少 30 分鐘、中強度的有氧身體活動，或是每周 3 天、每次至少 20 分鐘、高強度的有氧身體活動，也可以中、高強度的身體活動交叉進行（如 2 天快走 30 分鐘、另外 2 天慢跑 20 分鐘）。近年來，衛生福利部國民健康局（2010）的臺灣健康體能指引等同於 WHO （2012）的建議量，宣導每周 5 天、每次至少 10 分鐘的有氧身體活動，中強度每周累積 150 分鐘，高強度則累積 75 分鐘；此外美國步行行為專家 Tudor-Locke 等人（2011）也提出「一些身體活動，寥勝於無」，鼓勵成年人每天步行最少 7000 至 8000 步。綜合以上文獻發現身體活動建議量從 1995 年開始，基本上沒有明顯的變化，但在許多方面都持續地更新：（一）1995 年建議中強度身體活動的頻率為「最多、最完美是每周每天」，新的建議量則是「最低水平每周最少 5 天」；（二）過去只著重在中強度身體活動，但也有成年人會喜好高強度的身體活動，所以將高強度身體活動也併入建議量；（三）不單單遵循過去建議只執行單一強度身體活動，使中、高強度活動可以交叉進行，如此可以增加更多的健康益處，使身體活動類型變得更多元化；（四）新建議是希望將中、高強度身體活動融入成日常生活或例行公事的一部分（如快走、木工、園藝），所以宣導中、高強度身體活動每次最少要維持 10 分鐘；（五）過去建議每次身體活動累積時間為 30 分鐘，現今已澄清 10 分鐘就足夠；（六）建議量措辭更正成較清楚的用法，像是「有氧」從原本的肌肉鍛鍊運動，被歸類到身體活動的類型 (Haskell et al., 2007)。各國對成年人的建議多為有氧型態、每周至少累積 150 分鐘、每次至少 10 分鐘、中強度的身體活動量，如果選擇步行活動，每天至少 7000 步；因此本研究期望透過完整的身體活動建議量，了解成年人的身體活動情形，作為未來面對該族群推動健康促進活動之參考。下表二-1 為統整國內外政府衛生相關機構及學者研究之身體活動建議量，並考量身體活動的質與量，將其分類為類型、頻 11.

(21) 率、強度、期間、總時間（論壇健康促進與疾病預防委員會，2004），以及步數。. 12.

(22) 表二-1 身體活動建議量作者(年代). 年齡. 類型. 頻率. 強度. 期間. 總時間. 步數. Pate 等人 (1995). 18 歲以上. -. 每天. 中. 30 分鐘. -. -. 每周 5 天. 中. 30 分鐘. -. -. 每周 3 天. 高. 20 分鐘. -. -. 150 分鐘. -. 75 分鐘. -. -. 7000-8000 步. 150 分鐘. -. 75 分鐘. -. Haskell 等人 (2007). 18-65 歲. 有氧. 中國民健康局 (2010). 18-64 歲. 有氧. 每周 5 天. 10 分鐘高. Tudor-Locke 等人 (2011). 20-64 歲. 步行. 每天. 中至高. -. 中 WHO (2012). 18-64 歲. 有氧. 10 分鐘. 高. 13.

(23) 三、交通面向的身體活動身體活動的類型分為職業、休閒、家庭、交通環境等四面向 (Florindo et al., 2009; Sallis et al., 2006)，而過往多建議將身體活動著重於可以自由安排時間的休閒活動上，由於相較於其他面向（如交通、職業）更具有彈性與可控制性 (Federal-Provincial / Territorial Advisory Committee on Fitness and Recreation, 1997)，且許多流行病學研究和調查也積極鼓勵去證實中至高強度的休閒身體活動與心肺功能有強烈的關聯 (Blair, LaMonte, & Nichaman, 2004)，儘管這些建議被廣泛宣傳並被成功地視為身體活動的指引，但肥胖率及慢性疾病率還是持續攀升 (Ford et al., 2010; Katzmarzyk & Tremblay, 2007; Spanier, Marshall, & Faulkner, 2006)。所以除了休閒面向，應該從職業、家庭、交通各個面向去發展與整合對健康有所助益的各種身體活動 (Autenrieth et al., 2009)，以確實改善疾病的發生率及促進國人的健康。其中巴西一項探討生活與健康條件的橫斷性研究，根據前述身體活動類型作調查，發現 1,318 位成年人中，交通環境 (91.7%)在四面向中身體活動不足所占比率最高，其餘休閒、職業、家庭環境比率分別是 77.5%、68.9%、56.7% (Florindo et al., 2009)，泰國學者 Churangsarit 與 Chongsuvivatwong（2011）也指出，交通面向在所有身體活動中貢獻最低，僅占 1.5%；此外，視騎自行車為主要休閒活動的美國人，相反地也很少視自行車 (4.9%)為交通工具 (Dill & Carr, 2003)。而我國人民在所有交通運具選擇上，相當依賴私人機動運具，不論在市中心 (1.6%)或高偏遠地區 (0%)，自行車的使用比率皆偏低 (陳韋穎等人， 2012)。由以上文獻可知，所有的身體活動類型中，交通面向的身體活動較為不足及容易被忽視，但實際上，交通面向的身體活動是最容易執行且最不容易被遺忘的身體活動方式之一，也是將其轉化為身體活動的好 14.

(24) 機會，因為上班、上學是生活平常的例行公事，將其與動態交通行為做結合，也就是運用步行與騎自行車往返學校或職場，而達到身體活動，換言之，動態交通行為是落實身體活動的重要方式 (Humphreys et al., 2013; Shephard, 2008)。四、臺灣成年人身體活動量之現況目前一項跨國研究發現臺灣成年人的身體活動不足達 42.3%，僅次於比利時 (43%)與日本 (43.3%) (Bauman et al., 2009)；另一研究也指出，雖然臺灣成年人身體活動量有提升 4%（2001-2004 年），但實際上身體活動次數一周大於 3 天，且維持 30 分鐘以上的人口，只占 14% (Macniven, Bauman, & Abouzeid, 2012)。行政院衛生署國民健康局支持的「國際衛生組織身體活動量表監測系統（International Physical Activity Questionnaire Taiwan；簡稱 IPAQ Taiwan）建立與國際合作」研究中發現：臺灣 13 歲以上民眾，有 33.3%達到每周高強度、60 分鐘之身體活動量，50.2%達到每周中強度、150 分鐘之身體活動量，不過仍有 39.2%活動量不足；另以 18-65 歲調查資料，與 2006 年國際資料比較，臺灣人身體活動量充足的比例佔 38%，相近於國際之 40%，但仍有 38%的人口是活動不足，遠高於國際 17%平均值，其中 26-45 歲工作人口活動不足的情形相當嚴重，每天久坐不動的時間平均高達 7 小時，特別是白領階級與初入社會的年輕人活動量明顯不足，45 歲以後身體活動量緩步上升，至退休前（61-65 歲）達到每周中強度活動 150 分鐘，則達 65%，是我國獨特現象。五、小結由上述文獻發現身體活動是一種健康的行為因子，可以預防各類疾病、促進健康並增強體適能，減輕心理壓力、紓解煩悶、增加工作效率， 15.

(25) 且不論國內外文獻均建議成年人應每周至少累積 150 分鐘的中強度身體活動，並從交通面向的身體活動作落實；而國人卻有嚴重的身體不足現象。促進與妨礙身體活動參與的因素皆是政策規畫者與專業推動人員的有利參考，本研究將深入探討與交通面向之身體活動相關聯的因子，以改善國人生活品質，進而提升健康。. 第二節動態交通行為多國政府機構都在積極於推動動態交通行為，不但可以增加身體活動，還可以減少二氧化碳的排放、舒緩交通的堵塞，促使更高的經濟效應，對個人健康與社會都有所助益 (Butler, Orpana, & Wiens, 2007; Hamer & Chida, 2008; Ogilvie et al., 2004; Richard & Margaret, 2004; Shephard, 2008)。本節將統整動態通勤相關之研究探討。一、動態交通行為的定義-步行及騎自行車動態交通行為指的是以人力驅動的方式行駛於目的地之間，包含划獨木舟、輪椅使用、溜直排輪和滑板、步行、騎自行車等方式，其中大多研究多為探討動態通勤-以步行或騎自行車往返工作場所或學校。 (Shephard, 2008; Cerin, 2013)。「步行」是最接近完美的運動形式 (Morris & Hardman, 1997)，在美國推動久坐族群增加身體活動量，其中鼓勵民眾步行是最有成效的策略之一 (Hillsdon & Thorogood, 1996)；步行是一種簡單、便利、安全的健康行為，也是民眾普遍的身體活動形式，不分年齡、性別、族群、教育程度、收入多寡，也不需要昂貴的設備和特殊的技能，還可以在室內（如跑步機）或室外、城市或郊區各種環境進行；步行依強度分成：輕強度（如逛街）、中強度、高強度（如上坡快走），在健康方面，大多建議 16.

(26) 成年人以快走，中至高強度來進行，可以降低慢性疾病發生率，並減少醫療資源的支出，在公共衛生領域扮演重要的角色 (Hardman & Stensel, 2009; Lee & Buchner, 2008)，因此 Healthy people 2020 的策略目標之一，就是增加成年人步行的旅次，我國政府公部門也積極推廣步行運動，於 2002 年至 2006 年間衛生署國民健康局分別提倡「每日一萬步，健康有保固」的健走理念，舉辦全省走透透活動、全國十五場「全家逗陣走」的健走活動，鼓勵虛擬環島健走 180 天，近千人完成一百二十萬步健走里程，鼓勵參與「萬步寶島─有您真好首映會暨走讀植物園」活動，且宣佈每年 11 月 11 日為全民健走日，強調「雙腳前行，走向健康」鼓勵把走路融入日常生活中（行政院衛生署國民健康局，2012），行政院衛生署國民健康局（2012）為了倡導民眾將健走成為生活習慣，提供健走 10 秘訣，鼓勵民眾將健走活動落實於生活中，其中以動態通勤為目的的比重就占了一半：（一）上下班途中，搭乘大眾交通工具，增加往返的步行時間；（二）步行去買午、晚餐及用餐；（三）步行前往超市、傳統市場、賣場、花市購買食材及日用品；（四）到前一站或下一站倒垃圾；（五）陪伴小孩步行上下學。此外隨著地球暖化、石油價格飆漲，加上健康環保理念，促使自行車成為 21 世紀許多先進國家都市交通新寵；在歐美與日本，騎自行車上班已是時髦的先驅，不但可以省油錢，還可以促進心肺功能、手腳肌力，騎自行車也逐漸在公衛領域及動態通勤的策略中占有一席之地（張宏亮， 2005; National Institute for Health and Care Excellence, 2012; Fraser & Lock, 2011; Yang, Sahlqvist, McMinn, Griffin, & Ogilvie, 2010）。我國行政院（2006）於 2006 年提出「萬里步道、千里自行車道」計畫，規劃自行車道環境，推廣全臺自行車道系統網，提升民眾自行車的使用率，於近年提出「自行車道整體路網串連建設」計畫，期待打造我國成為自行車島 17.

(27) 嶼，提供國人運動休閒之綠色環境（行政院，2012）；越來越多醫療專業人士也開始呼籲、鼓勵病人騎自行車 (Royal College of Physicians, 2010)，因為騎自行車比步行更能提高心跳速率，藉此增進心肺功能，並被學者證實對成年人可以達到健康的結果 (Andersen, Schnohr, Schroll, & Hein, 2000; de Geus, Joncheere, & Meeusen, 2009)。騎自行車在運動和休閒活動中非常普遍，是一種動態、對環境友善的行駛方式，且行駛距離可以大範圍的涵蓋城市到郊區，因而高效率地替代短距離的車程 (Moudon et al., 2005)，和步行相比又較快速，也比大眾運輸工具靈活及富有彈性，因為騎自行車有一種「連續」的特色，可省去等待的時間，減少能源的消耗、噪音空氣汙染，及舒緩交通的擁擠 (Martens, 2007)，因此推動自行車成為運輸工具值得努力。三、動態交通行為對健康的效益多國政府機構都在積極於推動動態交通行為，實際上這兩種動態交通行為方式-步行、騎自行車，也是最受民眾歡迎的選擇，越來越多交通政策都在鼓勵以步行、騎自行車取代私人機動運具，因為不容易被遺忘，並輕易達成，是將生活平常的例行公事，轉化為身體活動的機會，因此相較於其他身體活動形式更容易維持，對個人健康與社會都有所助益 (Butler et al., 2007; Hamer & Chida, 2008; Ogilvie et al., 2004; Richard & Margaret, 2004; Shephard, 2008)；動態交通行為可以促進健康的原因之一，就是這些活動是規律且幾乎每天都在進行 (Hardman & Stensel, 2009)。早期研究發現人們只要有動態交通行為的習慣，就會降低罹癌及死亡風險 (Andersen et al., 2000; Matthews et al., 2005)，且與心血管風險因子（如較低的 BMI、較小的腰圍）相關 (Furie & Desai, 2012)，近期多篇回顧性文獻也指出有動態交通行為的人，心血管較為健康，可以降低 11% 18.

(28) 心血管、31%高血壓和糖尿病風險，也是冠狀動脈性心臟病、第一次心肌梗塞，及多種慢性病高血壓、中風、糖尿病的保護因子 (Bopp, Kaczynski, & Campbell, 2013; Hamer & Chida, 2008; Lee & Buchner, 2008; Sallis et al., 2013; Shephard, 2008)，且頻率越高或持續時間越長，對生、心理健康均有正面的影響（朱慧珍、陳冠伶、鍾智偉，2010；江彥政、翁珮怡，2012）。以上不論西方、東方，或早期、近期的文獻，顯示動態交通行為對於生理或心理健康，均有提高其功能的效益，因而延緩疾病的發生。下表二-2 為統整國內外學者動態交通行為與健康結果之相關研究。. 19.

(29) 表二-2 動態交通行為與健康結果之研究作者(年代). 國家. 年齡. 樣本數(人) 自變項. Andersen 等人 (2000). 丹麥. 20-93 歲. 30,640. 騎自行車. 依變項死亡風險. 結果騎自行車可以降低 40%死亡風險。從成年人時期有動態交通行為的女性，比完全沒有動態交通行為的女性少 40%罹患子宮內膜癌的風險。. Matthews 等人 (2005). 美國. 17 歲以上 1,688. 動態交通行子宮內膜癌為. Hamer 等人 (2008). 英國. 回顧性文獻. 動態通勤. 心血管疾病. 動態通勤與可以降低 11%心血管風險。. Lee 等人 (2008). 美國. 回顧性文獻. 步行. 慢性病. 步行可以降低慢性病疾病發生率。. Shephard (2008). 加拿大. 回顧性文獻. 動態通勤. 心血管疾病. 動態通勤可以降低心血管死亡率。. 江彥政等人 (2012). 臺灣. 16 歲以上 454. 步行. 生、心理健康. 步行頻率越高或時間越長者均對生心理健康有正面影響。. Furie 等人 (2012). 美國. 20 歲以上 9,933. 動態交通行高血壓和糖尿病為. 20. 動態交通行為可以降低 31%高血壓和糖尿病的風險。.

(30) Sallis 等人 (2013). 美國. 20-65 歲. 1,780. 騎自行車. 慢性病. 較少騎單車的人，有較高罹患慢性病的可能。. Bopp 等人 (2013). 美國. 18 歲以上 1,175. 動態通勤. 慢性病、肥胖. 動態通勤可以降低肥胖、多種慢性病。. 21.

(31) 四、國內外動態交通行為之盛行率此外動態交通行為也會依據不同國情、文化，而有不同的特色，哥本哈根的研究顯示，10 年前有 20-30%的成年人會騎自行車上班，每周平均花 3 個小時在騎自行車 (Andersen et al., 2000)；在丹麥，有 46%的 25 歲男女習慣每天騎自行車去旅遊和工作，到夏季更達到 70% (Andersen & Haraldsdottir, 1994)；荷蘭的工作者中有 19%的人步行、27%的人騎自行車上班，在瑞典，分別是 39%、10% (Richard & Margaret, 2004)；日本小城鎮的報告顯示，65-74 歲的成年人每周花費在動態交通行為的能量為 10 MET/hours（約 3 小時中速行走）(Yasunaga et al., 2007)。以上為動態交通行為較為普遍的國家，但是在其他已開發國家，騎自行車的成年人比例非常少；20 年前，7%倫敦成年人騎自行車工作通勤 (Shephard, 2008)；近年來加拿大在職的成年人只有 7.8%選擇動態交通行為，其中 6.6%是步行，1.2%為騎自行車 (Richard & Margaret, 2004)，而天氣狀況也可能是行為重要的決定因子，特別在加拿大市中心維多利亞的溫帶氣候，就有 10.4%的人選擇步行，4.8%則騎自行車 (Richard & Margaret, 2004)；英國成年人在 1992-1994 年相當流行短距離步行，有 81%的人在距離 1.6 公里以下的旅次都會步行，但介於 1.6-3.2 公里的距離會步行只有 24%，相較於 1985-1986 年 (32%) 有明顯下降的趨勢 (United Kingdom Department of transport﹝DFT﹞, 1995)，隨著汽車的發明與廣泛使用，認知到在城市步行和騎自行車的危險提升，大部分已開發國家的學童，動態交通行為逐漸減少，英國 Children, transport and the quality of life（1993）的報告發現，在 1970-1991 年間減少了 20%步行到學校的孩童，其第二個報告發現，在 1975-1976 年及 1992-1994 年的孩童，步行的總距離減少了 28% (DFT, 1995)，因此到 1993 年，一半的英國小學開始推動少於 1.6 公里的上學距離 (Sleap & Warburton, 1993)；在美國，1977-1995 年間，私人司 22.

(32) 機促使孩童減少了 37%騎自行車和步行的旅次 (Barbara, Bianca, Surface Transportation Policy Project, 2000; United States Department of transportation, 1999)。雖然臺灣健康體能指引於 2010 年發行，從各政策層面鼓勵學校「實行全校走路上學」、規劃社區「健走步道、自行車道」、推廣城市「自行車大眾運輸服務」等，提供各項建議與策略以營造隨時可活動的場域，將身體活動融入生活中（衛生福利部國民健康局，2010），但臺灣地區通勤旅次之相關運具市占率觀察，近五年新低的動態通勤只占 7.1%，以私人機動運具所占比率最高，達 75.2%，公共運具占 17.7%（行政院交通部， 2014），我國民眾皆以私人機動運具使用為主，而非動態通勤，且國內動態通勤研究調查對象多為學童，較缺乏成年人相關行為之探討。下表二-3 為統整國內外動態交通行為之盛行率。表二-3 國內外動態交通行為之盛行率國家. 動態交通行為. 盛行率. 丹麥. 騎自行車. 46.0%. 步行. 39.0%. 騎自行車. 10.0%. 騎自行車. 20-30%. 步行. 19.0%. 騎自行車. 27.0%. 臺灣. 動態通勤. 7.1%. 倫敦. 騎自行車. 7.0%. 步行. 6.6%. 騎自行車. 1.2%. 瑞典哥本哈根荷蘭. 加拿大. 五、以行為流行病學架構做研究依據本研究參考 Sallis 等人（2000）及 Owen（2012）的「行為流行病學架構」，來協助評價健康行為的研究狀態及指引研究的策略，將其分類成五階段，如表二-4。此架構五階段都會互相影響，但每個階段主要目的 23.

(33) 是將研究有條理的做彙整。醫療保健與疾病預防之第三階段-「確認影響行為的原因」為本研究之研究策略，此階段的首要目標是要描述人口統計的相關行為，像是描述流行病學資料庫的性別、年齡、種族如何影響行為，以便於區別最迫切需要介入的特色人口，而次目標是去測試行為的相關、影響、決定因子之假說，以明確又有系統的應用及評價行為理論；因此本研究需調查介入的高危險目標族群，及分析以動態交通行為之關聯認知環境因素。表二-4 行為流行病學架構五階段行為流行病學架構五階段第一階段：建立動態交通行為與健康的關聯性第二階段：發展動態交通行為的測量工具第三階段：找出動態交通行為的關聯因素與需要介入的族群第四階段：評量動態交通行為的介入成效第五階段：將研究轉化為實際政策. 六、小結綜上所述，動態通勤為落實身體活動之有效方式之一，不僅可以節約能源、減少汙染，還可以促進身心健康，其中又以步行及騎自行車為國內外政策中，廣受推崇的通勤行為，而我國通勤旅次之盛行率卻以動態通勤為最低 (7.1%)，因而以行為流行病學之第三階段-「確認影響行為的因素」作為本研究之架構。. 24.

(34) 第三節認知環境與動態交通行為之相關研究成年人的交通行為運具選擇，與我們生活周遭的認知環境息息相關，它可能直接或間接的影響人們的決策，進而改變我們交通運具選擇行為。有鑑於此，本節將對認知環境進行深入探討。一、環境與身體活動在身體活動相關的研究和實務架構上，對行為有社會與心理方面影響的理論和模式，過去一直占有主導的地位，如健康信念模式、行為計畫理論、社會認知理論、跨理論模式，但如果可以以生態學模式作為身體活動的架構，會有更大的利益和成效 (Glanz, 2002; Sallis et al., 2006)；相反地，從 1990 年開始，有關環境的身體活動研究量迅速增加，因為身體活動是被生態學模式為基礎的多層次因素所影響，時間維持較長久，又以人群為基礎，有更大的利益和成效 (Sallis et al., 2006)，因此強調健康行為的生態學模式應從多層次做介入 (Sallis & Owen, 2008)。生態學模式即是指個體生活的生態之中，無一不受個人（如生、心理）、人與人間、文化、組織、物理環境（如建築、自然環境）和政策（如法規、規範）等各層次的影響，且著重於個體與外在環境間的互動（劉佩榕，2003），個體與環境間的互動也非侷限於單一環境系統，而是受多層次因素的交互作用，間接地影響個體發展 (Bronfenbrenner, 1977)；於個人層次上推動身體活動，可以有初步改變，其中如果要保持其正向的行為，就必須透過環境的改變（如改變整個人口所居住的街道環境），而非改變小比例人口的參與動機，由此可見，生態學模式可以影響大多數的人口及維持較長久的時間，並被廣泛地運用在身體活動的研究領域上；而身體活動需要在特定的場所執行，研究更需要優先關注促進與阻礙身體活動的場所特性 (Duncan et al., 2005; Saelens et al., 2003; J. F. Sallis et al., 2006)，我 25.

(35) 國衛生福利部國民健康局（2010）也提出 21 世紀主導健康促進的模式，就是以場域為主。二、認知環境與動態交通行為之相關研究一調查 11 國之研究指出，只要鄰里環境有適當的建設和規劃，給予支持性的活動環境，就會增加民眾的身體活動，且與缺乏支持性環境的身體活動相比，高出 100% (Sallis et al., 2009)。這些環境因素如身體活動的設施、大眾運輸工具及商店與服務場所的易達性、低成本的休閒設施、騎自行車的設施、人行道的有無、步行空間品質、人身安全、周遭景觀、交通繁忙、目的地的有無、社會環境（周遭很多人在運動），皆與身體活動有關 (Brownson et al., 2001; Davison & Lawson, 2006; Duncan et al., 2005; Parra et al., 2011; Sallis et al., 2009)，且不同的環境因素也會與不同的身體活動結果有所關係 (Parra et al., 2011)。而動態交通行為也受到社會人口學（如年齡、性別、收入、種族）(Bopp, Kaczynski, & Besenyi, 2012)、社會心理（如自我效能、行為信念、態度、意圖） (de Bruijn, Kremers, Singh, Van den Putte, & Van Mechelen, 2009; Lemieux & Godin, 2009)、及環境（如交通、適合步行與騎自行車的特色、安全、接近工作場所的大眾運輸）的影響 (Bopp et al., 2013)，動態交通行為可以因為各種理由而進行，像是休閒、娛樂、運動、工作、通勤、購物，而成年人的通勤方式和運具選擇，其實與我們生活周遭的認知環境息息相關 (Saelens et al., 2003)，由此可得知個體的通勤方式易受環境的影響。研究環境對身體活動影響的重要指標之一，是物理環境的測量，如調查促成身體活動機會和障礙之相關環境的可達性、可用性。近年來有許多客觀測量身體活動的工具被使用，且被認為優於自陳式報告；但是人們雖然居住在「相同的客觀環境」中，這種客觀工具卻忽略了個體所 26.

(36) 「認知到的不同環境」，且也指出認知環境與客觀環境的測量在健康行為上，確實各有不同程度的影響 (Lee et al., 2011; Prins, Oenema, van der Horst, & Brug, 2009)，其中因為身體活動是有計畫及意圖的行為 (Sniehotta et al., 2005)，所以過去研究發現相較於客觀環境，認知環境為更重要的身體活動預測因子 (Harada et al., 2014)。下表二-5 為統整國內外學者之認知環境因素與動態交通行為相關之研究。商店、公共或運動設施的易達性、住宅密度、土地使用混合程度、目的地的距離、人行道的狀況、人行道的有無、自行車道的狀況、繁忙的道路、周遭景觀、死巷、人身安全、社會環境、交通認知，結果都發現與以通勤為目的之步行頻率或時間相關（江彥政、翁珮怡，2012；吳水威，1998；林楨家、張孝德，2008；Inoue et al., 2011；Parra et al., 2011；Van Dyck et al., 2012）。另外自行車道的有無、自行車道與其他車道分開、高密度人口、旅程距離短、自行車道或綠色場所易達性、交通安全、離目的地 40 分鐘內、超過 60 分鐘的的步行距離與騎自行車正相關；交通危險、長距離旅次、陡坡的地勢、離自行車道距離遠與騎自行車皆負相關 (Fraser & Lock, 2011; Parra et al., 2011; Sallis et al., 2013)；如果環境是安全的，每周一次的騎自行車比率將升高 9%-39% (Sallis et al., 2013)。根據以上一系列的文獻回顧，認知環境因素與動態交通行為關聯在國外已有明顯的研究成效，值得我國規劃者參酌。一項質性研究訪談了 15 位受試者，可以忍受處於非支持環境卻繼續步行與騎自行車通勤的原因，其一是在交通繁忙時，只要有替代路線的機會及對當地環境有一定的熟悉與瞭解，這都促使他們更有經驗與自信去動態通勤 (Guell, Panter, & Ogilvie, 2013)。Dalton, Jones, Panter 與 Ogilvie（2013）調查報告中發現，在美國有 50%的人會運用步行和騎自行車通勤工作，而住家到工作場所的距離、工作場所的停車位、道路連 27.

(37) 結性、大眾運輸的易達性、住宅密度、土地混合使用、交通安全、人行道的有無、自行車道的有無、人行道和自行車道的安全、周遭景觀、地勢等環境因素，與所選擇的運輸工具關係最為緊密 (Guell et al., 2013; Saelens et al., 2003)。在實證研究的支持下，認知環境因素正是可以提供動態交通行為相關協助的利器之一，故值得大力推廣。. 28.

(38) 表二-5 認知環境因素與動態交通行為相關之研究作者(年代). 林楨家等人 (2008). 國家. 臺灣. 年齡. 國小學生. Fraser 等人 (2011). 英國. 回顧性文獻. Inoue 等人 (2011). 日本. 65-74 歲. Parra 等人 (2011). Van Dyck 等人 (2012). 美國. 18 歲以上. 美國、澳洲、 20-65 歲比利時. 樣本數(人). 330. 自變項(認知環境). 依變項(以交通為目的). 土地使用混合程度、人行道比例、街廓規模、車道寬度與道路的連結性. 步行(上學). 建物密度、道路車輛密度、街廓規模和車道寬度. 步行(放學). 自行車道的有無、自行車道與其他車道分開、住宅密度、旅次距離、自行車道或綠色場所的易達性、交通安全、地勢運動設施的易達性、社會環境、周遭景觀、自行車道、私人運具的擁有. 1,921. 騎自行車. 步行. 人身安全(中、高安全度). 步行. 離目的地 40 分鐘內、超過 60 分鐘的步行距離. 騎自行車. 住宅密度、土地使用混合程度、周遭景觀、目的地距離. 步行. 2,097. 6,014. 29.

(39) 土地使用混合程度、步行和騎自行車的設施、周遭景觀、減少停車位. 騎自行車. 江彥政等人 (2012). 臺灣. 16 歲以上. 454. 商店或公共設施的易達性、步道狀況良好、周遭景觀佳、死巷少. 步行. Sallis 等人 (2013). 美國. 20-65 歲. 1,780. 交通安全、自行車道或人行步道易達性、土地混合程度. 騎自行車. Guell 等人 (2013). 英國. 沒有限制. 1,164. 人行道和自行車道的安全. 步行和騎自行車. 30.

(40) 三、個人背景因素與動態交通行為的關係除了認知環境因素外，學者 Trost 等人（2002）的回顧性文獻中指出，個人背景因素也是成年人身體活動的決定因子之一，如教育程度、性別、收入、社經地位等。因此本研究將納入個人背景因素，以瞭解其對動態通勤的選擇與關聯性；下表二-6 為統整國內外個人背景因素與動態交通行為之相關研究。表二-6 個人背景因素與動態交通行為之相關研究自變項. 依變項(以通勤為目的). 私人汽車有無、收入、年齡、性別. 動態交通行為. 1,921. 性別. 每周 150 分鐘以上的步行. Van Dyck 等美國、澳 20-64 歲人 (2012) 洲、比利時. 6,014. 婚姻、駕照有無、年齡性別、住宅等級、駕照有無、BMI. Bopp 等人 (2013). 1,175. 年齡. 每周 150 分鐘以上的動態通勤. 年齡、性別、教育程度. 每周 150 分鐘以上的騎自行車. 教育程度. 每周 150 分鐘以上的步行. 作者(年代). 國家. 年齡. Saelens 等人美國 (2003). 回顧性文獻. Inoue 等人 (2011). 65-74 歲. Reis 等人 (2013). 日本. 美國. 巴西. 18 歲以上. 18 歲以上. 樣本數(人). 每周 150 分鐘以上的步行每周 150 分鐘以上的騎自行車. 6,166. 31.

(41) 四、小結結合多國環境與文化背景不同的文獻，可以更清楚瞭解動態交通行為與認知環境的關係；動態交通行為是一種複雜的行為，從個人到環境層次皆受影響，而認知環境因素對民眾更具影響力。本研究結果必對我國公共健康的相關研究人員及執政者富有重要意義，理解認知環境對動態交通行為的影響，便更有效地制定合適的介入措施和推廣策略活動，最終達到改善國人健康和減少疾病風險的目標。. 32.

(42) 第三章研究方法本章將內容分為第一節「研究架構」、第二節「研究假設」、第三節「研究對象」、第四節「研究工具與步驟」、第五節「資料處理分析」。. 第一節研究架構依據前述研究目的與問題，與參考相關文獻後，提出本研究之架構（圖三-1）。自變項：個人背景因素、認知環境因素；依變項：動態交通行為。. 個人背景因素性別、年齡、居住縣市、教育程度、工作狀態、婚姻狀態、居住狀態、身體質量指數、自行車的擁有。. 動態交通行為 1. 每周達到 150 分鐘. 認知環境因素. 之步行. 基礎設施：人行道的設置、自行車道的. 2. 每周達到 150 分鐘. 設置、道路的連結性、目的地的多寡。. 之騎自行車. 易達性：商店易達性、大眾運輸的易達性、休閒設施的易達性。治安與交通安全：夜間治安、交通安全、騎自行車的交通安全。其他：住宅密度、社會環境、周遭景觀。. 圖三-1 研究架構 33.

(43) 第二節. 研究對象. 本研究採用廖邕助理教授國科會「促進臺灣成年人以步行或騎單車方式通勤的環境策略」計畫資料，並於 2014 年 2 月 27 日獲得國立臺灣大學行為與社會科學研究倫理委員會的許可（案號： 201402ES016）。一、抽樣母體本研究調查以「中華電信 2013 年全國住宅電話簿」資料庫為母體，該資料庫載有 800 萬筆全國住宅電話，為使電話未刊載於電話簿的民眾亦有相同之被抽取機率，故採電話號碼末 2 碼隨機換號之方式 (Random Digit Dialing)進行電話隨機抽樣。二、抽樣方法本研究調查採分層隨機抽樣法 (Stratified Random Sampling)，依北部（基隆市、臺北市、新北市、桃園縣、新竹市、新竹縣）、中部（苗栗縣、臺中市、彰化縣、雲林縣、南投縣）、南部（嘉義市、嘉義縣、臺南市、高雄市、屏東縣）、東部及離島（宜蘭縣、花蓮縣、臺東縣、澎湖縣、連江縣、金門縣）之 20 至 64 歲人口比例進行分層隨機抽樣，使各地區樣本分布比例與母體分布比例相符。三、調查樣本數依據內政部統計處所公布 2013 年 7 月之人口統計資料（內政部， 2013），本調查按母體分佈比例，如性別、年齡、居住地區，總計取得 1,065 份有效樣本，在 95%的信心水準下，抽樣誤差小於 3.0%。. 34.

(44) 第三節. 研究工具與步驟. 一、研究工具本研究採問卷調查法進行資料蒐集，包括身體活動量表、認知環境因素及個人背景因素，進行預試作業過程係由我國北、中、南、東部，及外島為對象，採電腦輔助電話訪問系統 (CATI)進行分層比例隨機抽樣，以獲得民眾的動態交通行為狀況。研究者就研究架構，取出欲研究之相關變項，以下分項說明各量表：以步行及騎自行車之動態交通行為根據 IPAQ Research Committee（2005）的「國際身體活動量表－數據處理與分析指南 (Guidelines for Data Processing and Analysis of the International Physical Activity Questionnaire)」指出，現今存在多種測量身體活動量的工具，卻沒有一種正規的方法與共識去定義及描述基於自陳式報告之人口調查的身體活動量，因而使用不一致的計分方式，導致各國間困難於資料分析及比較差異性。而 IPAQ問卷量表再測信度之組內相關係數值為0.7-0.8，效標效度之相關係數為0.3，增進調查身體活動量的可比性及良好的信效度，提供全面性身體活動種類、強度等分類之整理，並被多國視為標準化工具，被廣泛使用 (Bauman et al., 2009; Craig et al., 2003)；此外，國內之「國際身體活動量表－臺灣中文長版 (IPAQ Taiwanese long-form)」（劉影梅，2006）與英文版本的內容效度指標分數達98%以上，再測信度為0.78，效標效度為0.31-0.41，均與世界各國相似。因此本研究調查將使用第二部分「交通上的身體活動」的題項，此為國際間測量動態交通行為最主要的研究工具 (Cerin et al., 2013; Duncan et al., 2010; Parra et al., 2011; Reis, Hino, Parra, Hallal, & Brownson, 2013; Van 35.

(45) Dyck et al., 2012)，並被認為適合使用於大規模的電話訪問調查 (Parra et al., 2011; Reis et al., 2013)。交通上的身體活動量共有4個題項，請受試者回憶過去7天從事以步行或騎自行車為交通方式的身體活動、步行及騎自行車的時間；計算身體活動量公式為「步行與騎自行車之天數×（小時× 60分鐘+分鐘）」。（二）認知環境變項國際身體活動量之環境量表 (IPAQ-Environmental module)為測量認知環境的主要工具，是國際間（包含日本、瑞典、美國）常用的工具之一 (Inoue et al., 2009; Sallis et al., 2009)；此量表的中文化過程是依據國際間翻譯及回翻完成步驟，經過多次的書面審查及專家會議，測量結果證明我國問卷內容具備良好的信效度（劉影梅，2004）。總共有11個題項，量表內容包括環境的幾個面向： 1. 基礎設施 (infrastructure)：人行道的設置 (presence of sidewalks)、自行車道的設置 (presence of bike lines)、道路的連結性 (connectivity of street)、目的地的多寡 (presence of destination )。計分方式採李克特量表 (Likert scale)之4點量表法，分別以1-4分計分，得分越高，表示鄰近環境基處設施越好。 2. 易達性 (accessibility)：商店的易達性 (access to shops)、大眾運輸的易達性 (access to public transportation)、休閒設施的易達性 (access to recreational facilities)。計分方式採李克特量表之4點量表法，分別以1-4 分計分，得分越高，表示鄰近環境易達性越佳。 3. 治安與交通安全 (crime and traffic safety)：夜間治安 (crime safety at night)、交通安全 (traffic safety)、騎自行車的交通安全 (traffic safety 36.

(46) for bicyclists)。計分方式採李克特量表之4點量表法，分別以1-4分計分，得分越高，表示治安與交通安全越差。 4. 其他：住宅密度 (residential density)、社會環境 (seeing people being active)，周遭景觀 (aesthetics)。計分方式採李克特量表之4點量表法，分別以1-4分計分，得分越高，表示鄰近環境住宅密度越高、社會環境越充足、周遭景觀越佳。（三）個人背景變項本研究也將調查幾項重要的個人背景變項，共 10 題，包括性別、年齡、居住縣市、教育程度、工作狀態、婚姻狀態、居住狀態、身體質量指數（身高、體重）、自行車的擁有等。二、研究步驟本研究的研究步驟共可分為六個部分，以下為將來實行的研究流程（圖三-2）：. 圖三-2 研究步驟. 37.

(47) （一）前置作業：蒐集國內外與身體活動相關的文獻，統整後決定以步行及騎自行車之動態交通行為、認知環境因素及受訪者基本資料設計成問卷。（二）擬定問卷：根據本研究的主要研究工具，擬訂出「臺灣成年人交通相關身體活動量之環境因素調查」之結構式問卷，針對問卷內容施行前測，以確認問卷的信度及進行修正。（三）訪員訓練：本研究挑選有經驗的電訪員，告知本研究之目的與步驟後，進行至少8小時的訓練。（四）問卷施測：進行正式電話訪問，訪問的同時也進行督導及監控。（五）資料檢核：回收所有問卷，並作建檔、編碼、譯碼的工作，包括輸入資料及除錯等動作，以完成資料的建構。（六）資料統整與分析：與老師討論，刪減欲進行分析的變項。. 第四節. 資料處理分析. 資料收集後予以建檔、編碼、譯碼，以 SPSS 22.0 統計套裝軟體進行統計分析，編碼程序與分析方法概述如下：一、編碼程序（一）自變項編碼過程將參考各相關研究 (Duncan, Spence, & Mummery, 2005; Inoue et al., 2009; Inoue et al., 2011; Liao et al., 2011)，將各認知環境因素轉換為二分變項，如「人行道的設置」，2 分以下歸類為「人行道的設置少」， 38.

(48) 3 分以上歸類為「人行道的設置多」，其餘「自行車道的設置」、「道路的連結性」、「目的地的多寡」、「商店的易達性」、「大眾運輸的易達性」、「休閒設施的易達性」、「夜間治安」、「交通安全」、「騎自行車的交通安全」、「住宅密度」、「社會環境」、「周遭景觀」等認知環境變項依此類推。將個人背景因素轉換為二分變項或多元變項，如「性別」分類為「男」與「女」，其餘「年齡」、「居住縣市」、「教育程度」、「工作狀態」、「婚姻狀態」、「居住狀態」、「自行車的擁有」等個人背景變項依此類推。（二）依變項編碼過程參考 IPAQ Research Committee（2005）的「國際身體活動量表－數據處理與分析指南」，動態交通行為的身體活動量公式為「每周步行天數×（小時×60 分鐘+分鐘）」或「每周騎自行車天數×（小時×60 分鐘+分鐘）」，並參考相關文獻 (Bopp et al., 2013; Duncan et al., 2005; Hu et al., 2004; Inoue et al., 2011)，將各變項統整成類別變項，其結果分為兩類：「沒有達到每周累積 150 分鐘以上的以步行或騎自行車為交通方式」與「有達到每周累積 150 分鐘以上的以步行或騎自行車為交通方式」。二、分析方法（一）描述性統計：以次數分配、百分比，描述民眾之基本資料及各變項的分布情形。（二）推論性統計：多篇與身體活動相關之研究，皆以邏輯斯迴歸去分析各變項之關聯性 (Bopp et al., 2013; Duncan et al., 2005; Hu et al., 2004; Inoue et al., 2011)，因此本研究以邏輯斯迴歸 (logistic regression)去瞭解人口學變項、認知環境與動態交通行為之關聯性。表三-1 為本研究之研究目的、研究假設及資料統計方法整理。 39.

(49) 表三-1 研究目的、研究假設及統計方法研究目的研究假設. 統計方法. 瞭解臺灣成年人交通行為的現況。. -. 次數分配、百分比. 探討臺灣成年人個人背景、認知環境因素，與動態交通行為的關聯性。. 臺灣成年人個人背景、認知環境因素，與動態交通行為之間有顯著相關。. 二元邏輯斯迴歸、多元邏輯斯迴歸. 40.

(50) 第四章研究結果本章依據研究目的、研究問題及研究假設，經由統計分析後之結果分為三節說明。第一節為臺灣成年人個人背景與動態交通行為之現況描述；第二節為臺灣成年人個人背景因素與動態交通行為之關聯性；第三節為臺灣成年人認知環境因素和動態交通行為之關聯性。. 第一節臺灣成年人個人背景與動態交通行為之現況本研究調查採分層依比例隨機取樣臺灣北、中、南、東部及離島之成年人為母群體，正式施測問卷時，總共 1083 份問卷，扣除漏答太多及明顯亂答的問卷後，得有效問卷共 1065 份，有效問卷回收率 70.9%；本節將分兩部份作整體性地描述：一、個人背景之現況，二、動態交通行為之現況。一、個人背景之現況包含性別、年齡、居住縣市、教育程度、工作狀態、婚姻狀態、居住狀態、身體質量指數、自行車的擁有等 9 項。其分析情形如下表四-1 所示。（一）性別臺灣成年人當中，以男性較多，男性 540 人，佔 50.7%；女性 525 人，佔 49.3%。（二）年齡臺灣成年人的年齡分布從 20 歲至 64 歲，以 40-49 歲的人數為最多， 41.

(51) 共 263 人佔 24.7%；其次為 50-59 歲，共 246 人佔 23.1%；60-64 歲以下人數為最少，共 107 人佔 10%。（三）居住縣市臺灣成年人的居住縣市當中，住五都的有 643 人，佔 60.4%；其餘非五都的有 422 人，佔 39.6%。（四）教育程度臺灣成年人的教育程度中，國中以下的有 125 人，佔 11.7%；高中的有 296 人，佔 27.8%；大學的有 540 人，佔 50.7%；碩士以上的有 104 人，佔 9.8%。（五）工作狀態臺灣成年人當中，職位是白領階級的有 585 人，佔 54.9%；藍領階級的有 122 人，佔 11.5%；家管有 182 人，佔 17.1%；退休或失業的有 102 人，佔 9.6%；學生有 74 人，佔 6.9%。（六）婚姻狀態臺灣成年人已婚者有 694 人，佔 65.2%；未婚者有 371 人，佔 34.8%。（七）居住狀態臺灣成年人的居住狀態中，獨居的有 46 人，佔 4.3%；非獨居的有 1019 人，佔 95.7%。（八）身體質量指數臺灣成年人的身體質量指數，正常的有 729 人，佔 68.5%；過重的有 42.

(52) 222 人，佔 20.8%；過瘦的有 63 人，佔 5.9%；肥胖的有 51 人，佔 4.8%。（九）自行車的擁有臺灣成年人擁有自行車的包含 828 人，佔 77.7%；沒有自行車的包含 237 人，佔 22.3%。表四-1 個人背景變項分布情形 (n=1065) 變項. n. %. 540 525. 50.7 49.3. 204 245 263 246 107. 19.2 23.0 24.7 23.1 10.0. 422 643. 39.6 60.4. 125 296 540 104. 11.7 27.8 50.7 9.8. 585 122 182 102 74. 54.9 11.5 17.1 9.6 6.9. 371 694. 34.8 65.2. 46 1019. 4.3 95.7. 63. 5.9. 性別男女年齡 20-29 30-39 40-49 50-59 60-64 居住縣市非五都五都教育程度國中以下高中大學碩士以上工作狀態白領階級藍領階級家管退休或失業學生婚姻狀態未婚已婚居住狀態獨居非獨居身體質量指數過瘦. 43.

(53) 正常過重肥胖自行車的擁有無有. 729 222 51. 68.5 20.8 4.8. 237 828. 22.3 77.7. 二、動態交通行為之現況動態交通行為包含以步行或騎自行車為交通方式兩變項，各變項做統整後，發現每周都沒有步行或騎自行車的臺灣成年人偏多，分別為 667 人 (62.7%)及 949 人 (89.1%)；有 252 人 (23.7%)每周步行時間 1-149 分鐘；有 146 人 (13.7%)每周步行時間超過 150 分鐘以上；有 116 人 (10.9%) 每周騎自行車。其詳細分析情形如下表四-2 所示。（一）以步行為交通方式 1. 性別每周沒有以步行為交通方式的男性偏多，有 357 人，佔 66.1%；其次為每周以步行為交通方式時間 1-149 分鐘，有 116 人，佔 21.5%；每周以步行為交通方式時間超過 150 分鐘以上為最少，有 67 人，佔 12.4%。每周都沒有以步行為交通方式的女性偏多，有 310 人，佔 59.0%；其次為每周以步行為交通方式時間 1-149 分鐘，有 136 人，佔 25.9%；每周以步行為交通方式時間超過 150 分鐘以上為最少，有 79 人，佔 15.0%。 2. 年齡每周都沒有以步行為交通方式的 20-29 歲人數偏多，有 120 人，佔 58.8%；其次為每周以步行為交通方式時間 1-149 分鐘，有 59 人，佔 28.9%；每周以步行為交通方式時間超過 150 分鐘以上為最少，有 25 人，佔 44.

(54) 12.3%。每周都沒有以步行為交通方式的 30-39 歲人數偏多，有 154 人，佔 62.9%；其次為每周以步行為交通方式時間 1-149 分鐘，有 65 人，佔 26.5%；每周以步行為交通方式時間超過 150 分鐘以上為最少，有 26 人，佔 10.6%。每周都沒有以步行為交通方式的 40-49 歲人數偏多，有 183 人，佔 69.6%；其次為每周以步行為交通方式時間 1-149 分鐘，有 43 人，佔 16.3%；每周以步行為交通方式時間超過 150 分鐘以上為最少，有 37 人，佔 14.1%。每周都沒有以步行為交通方式的 50-59 歲人數偏多，有 148 人，佔 60.2%；其次為每周以步行為交通方式時間 1-149 分鐘，有 64 人，佔 26.0%；每周以步行為交通方式時間超過 150 分鐘以上為最少，有 34 人，佔 13.8%。每周都沒有以步行為交通方式的 60-64 歲人數偏多，有 62 人，佔 57.9%；其次為每周以步行為交通方式時間 1-149 分鐘，有 21 人，佔 19.6%；每周以步行為交通方式時間超過 150 分鐘以上為最少，有 24 人，佔 22.4%。 3. 居住縣市住在非五都且每周都沒有以步行為交通方式的人有 308 人，佔 73.0%；其次為每周以步行為交通方式時間 1-149 分鐘，有 80 人，佔 19.0%；每周以步行為交通方式時間超過 150 分鐘以上為最少，有 344 人，佔 8.1%。住在五都且每周都沒有以步行為交通方式的人有 359 人，佔 55.8%； 45.

(55) 其次為每周以步行為交通方式時間 1-149 分鐘，有 172 人，佔 26.7%；每周以步行為交通方式時間超過 150 分鐘以上為最少，有 112 人，佔 17.4%。 4. 教育程度臺灣成年人的教育程度中，國中以下且每周都沒有以步行為交通方式的人有 85 人，佔 68.0%；其次為每周以步行為交通方式時間 1-149 分鐘，有 25 人，佔 20.0%；每周以步行為交通方式時間超過 150 分鐘以上為最少，有 15 人，佔 12.0%。教育程度高中且每周都沒有以步行為交通方式的人有 198 人，佔 66.9%；其次為每周以步行為交通方式時間 1-149 分鐘，有 54 人，佔 18.2%；每周以步行為交通方式時間超過 150 分鐘以上為最少，有 44 人，佔 14.9%。教育程度大學且每周都沒有以步行為交通方式的人有 319 人，佔 59.1%；其次為每周以步行為交通方式時間 1-149 分鐘，有 141 人，佔 26.1%；每周以步行為交通方式時間超過 150 分鐘以上為最少，有 80 人，佔 14.8%。教育程度碩士以上且每周都沒有以步行為交通方式的人有 65 人，佔 62.5%；其次為每周以步行為交通方式時間 1-149 分鐘，有 32 人，佔 30.8%；每周以步行為交通方式時間超過 150 分鐘以上為最少，有 7 人，佔 6.7%。 5. 工作狀態職位是白領階級且每周都沒有以步行為交通方式的人有 387 人，佔 66.2%；其次為每周以步行為交通方式時間 1-149 分鐘，有 144 人，佔 24.6%；每周以步行為交通方式時間超過 150 分鐘以上為最少，有 54 人，佔 9.2%。 46.

(56) 藍領階級且每周都沒有以步行為交通方式的人有 91 人，佔 74.6%；其次為每周以步行為交通方式時間超過 150 分鐘以上，有 16 人，佔 13.1%；每周以步行為交通方式時間 1-149 分鐘為最少，有 15 人，佔 12.3%。職位是家管且每周都沒有以步行為交通方式的人有 98 人，佔 53.8%；其次為每周以步行為交通方式時間 1-149 分鐘，有 44 人，佔 24.2%；每周以步行為交通方式時間超過 150 分鐘以上為最少，有 40 人，佔 22.0%。退休或失業且每周都沒有以步行為交通方式的人有 53 人，佔 52.0%；其次為每周以步行為交通方式時間 1-149 分鐘，有 27 人，佔 26.5%；每周以步行為交通方式時間超過 150 分鐘以上為最少，有 22 人，佔 21.6%。每周都沒有以步行為交通方式的學生有 38 人，佔 51.4%；其次為每周以步行為交通方式時間 1-149 分鐘，有 22 人，佔 29.7%；每周以步行為交通方式時間超過 150 分鐘以上為最少，有 14 人，佔 18.9%。 6. 婚姻狀態每周都沒有以步行為交通方式的已婚者有 449 人，佔 64.7%；其次為每周以步行為交通方式時間 1-149 分鐘，有 150 人，佔 21.6%；每周以步行為交通方式時間超過 150 分鐘以上為最少，有 95 人，佔 13.7%。每周都沒有以步行為交通方式的未婚者有 218 人，佔 58.8%；其次為每周以步行為交通方式時間 1-149 分鐘，有 102 人，佔 27.5%；每周以步行為交通方式時間超過 150 分鐘以上為最少，有 51 人，佔 13.7%。 7. 居住狀態每周都沒有以步行為交通方式的獨居者有 31 人，佔 67.4%；其次為 47.