變換車道行為

黃國平[13]對於車輛於市區道路之前推進，採用平面二維座標處理方法，因 此必頇賦予前進中之車輛一最大可前進範圍與最大可偏向角度。在最大可偏向角 度乃是依照公路設計中計算車輛最小轉彎半徑計算式如下：

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2 2

0 0

( ) 127( )

V V

R g f e  f e

  式中：

R：轉彎半徑(公尺)

g：重力加速度(9.81 公尺/秒平方) V：速度(公尺/秒)

f：路面摩擦係數，當車輛行駛速度為 48KPH 時，值為 0.16 e：為超高

當求得車輛在不同速度下之最小轉彎半徑，再利用最小轉彎半徑求得車輛之 偏向角。

傅耀南[14]設定車輛無法以最大推進距離推進，且車速與願望速度相差 5m/sec 以上，此時相鄰車道之車速若大於現行車道速度，則考慮變換車道，且符 合路寬限制、前車限制、斜進角度小於最大偏向角及不影響後車前進四條件下，

計算最大斜進縱向距離，然後推進車輛。然而在最大偏向角方面，傅耀南使用美 國交通工程手冊的資料，以 LOTUS123 軟體求得車速與最大偏向角之關係式，

使在模擬時帶入車速，即可直接獲得偏向角。但此關係式指出車輛之最大偏向角 會隨著車速增加而遞減，故當車速過大時其求出之偏向角將會出現負值，李樑堅 [16]則為避免此現象發生，因而設定其偏向角最小值不可低於10⁰。

_s 0 . 3 6 1 7 4 8 0 . 0 2 9 2 5V 式中：

s：汽車最大偏向角(弳度) V：速度(公尺/秒)

胡順章[19]利用調查高速公路實際變換車道行為微觀資料來探討，首先分析 變換車道行為之影響因素，發現車輛變換車道時之偏向角、加速度及減速度是變 換車道行為的主要因素，其中由資料統計可得知，車輛加速行為佔變換車道時間 平均約 59%，之後再以減速度方式繼續側移，直到完成變換車道。

在偏向角方面，胡順章利用多元迴歸求得如下式：

 6 . 9 1 1 5 . 6 4 5 3D_b V_i  / 0 . 0 0 2 4 (D_b² ) (R²0.765)

式中：

 ：偏向角(弧度)

Db：前車車尾與本車車頭之距離(公尺)( D_b<50m) Vi：本車車速(公尺/秒)

本車加速度方面，經由相關分析得出，對於影響本車的加速度最大因素為本 車與鄰近車道後車之時間間距，因此利用多元迴歸構建加速度模式，如下式：

_i1 0.13927 _ina ^0.90571

ina

A GAP

  GAP

2 0.796 R  式中：

1

Ai ：本車開始變換車道之加速度(公尺/秒平方) GAPina：本車與鄰近車道後車之時間間距(秒)

本車減速度方面，經相關分析得到本車減速度與鄰近車道前車車尾與本車車 頭之距離有較明顯的相關係數，並經多元迴歸分析得到減速度模式如下式：

_i2 0 . 1 3 9 (_{n b} ^{7 . 0 6 1})

nb

A LOG D

  D

2 0.7582 R 

式中：

2

Ai ：本車變換車道後段過程之減速度(公尺/秒平方) Dnb：鄰近車道前車車尾與本車車頭之距離(公尺)

經由以上之偏向角、加速度及減速度便可以得出變換車道之車輛於下一單位 時間之位置。

林宏達[18]認為胡順章在減速度模式之構建存在一不合理的現象，如鄰近車 道前車車尾與本車車頭之距離為 80 公尺時，鄰近車道前車與本車之蹤向安全距 離為 40 公尺，則依照胡順章之減速度模式所得到之加速度依然為減速，違反正 常合理狀況。因此，林宏達便以胡順章模式相同，變換車道期間前 60%過程中採 等加速度，並修正減速度模式(如式 22)，然而胡順章模式在後段過程中係採用減

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綜觀國內外研究行人的文獻，可以發現從最早的 Henderson 學者即開始著手 行人流之研究，之後陸續如 Fruin、Zupan ＆ Pushkarer、Helbing 以及 Takashi 等學者的研究，使得行人流這門學問逐步完善。多數研究都採用錄影調查法收集

採用 Green shields 的速率 與密度線性迴歸模式，求出 流量與密度之關係式，並將 調查結果與西方國家比較。