電動交通工具並非 21 世紀的新產品，早在 19 世紀各國就已開始發展，
本節整理其發展興衰及各時期各國相關政策與法規。
一、電動交通工具的緣起、停滯與重新啟動
電動車早在 1830 年代即開始發展，距今已 100 多年，當時的 Oldsmobile 及 Studebaker 皆為著名的電動車公司。1834 年 Thomas Davenport 發明以電 池提供電力的電動車，可惜當時的電池無法充電，1859 年 Gaston Plante 發 明了可充電的鉛酸電池，1873 年英國 Robert Davidson 研發世界第一部電動 車，而在 1889 年，Thomas Edison 生產之電動車是以鎳鹼性電池為主要電 力來源。至 1880 年代末期，法國及英國才發展電動車，美國則到 1895 年 才注意到電動車，1897 年美國紐約市的計程車已為電動車，也是最早將電
動車應用於商業中，此時處於明治維新的日本也於明治至大正年間開始輸 入電動車，並於昭和時代初期投入電動車研發。美國電動車之高峰期集中 於 1899～1900 年，當時電動車與汽車、蒸汽車之生產率約各佔三分之ㄧ，
相對於汽車或蒸汽車，電動車具有免手搖、免熱機、於行駛過程中無廢氣 的排放、無噪音且不會震動等優點。另外，與汽車相比，電動車與蒸汽車 行駛過程中皆不需換檔，唯蒸汽車於冬天早晨時需費時 45 秒方能啟動。當 時電動車能被一般民眾重視，是因為早期城市間的距離較近，很適合電動 車發展，且基本型的電動車成本低於 1,000 美元，至 1910 年電動車平均售 價提升為 3,000 美元，於 1912 年為電動車之黃金時期，因為 1904 年德國 Ryker 將第一部電動三輪車外銷到美國後，美國才開始對電動交通工具研究 後續之創新，直至 1920 年時，電動車的發展都很成功。
1920 年代美國連接城市間的道路系統已改善，導致行駛距離增長。另 外，由於德州發現原油，汽油價格降低，使一般消費者皆能負擔；Charles Kettering 並於 1912 年發明電動啟動裝置，使內燃機不需手搖啟動，且大規 模生產，提升了汽車的便利性。此外，由於電動車的售價頻頻上漲，1912 年電動車售價 1,750 美元，而汽車只需 650 美元，且電動車的生產效率較汽 車差。基於以上原因，電動車逐漸衰退。至 1930 年代電動車性能雖較汽車 為佳，但因前面所述幾項等對電動車發展不利因素，使消費者購買電動車 之意願降低而車廠生產汽車的意願提高，因此電動車逐漸消失。
1970～80 年代間爆發兩次石油危機，世界各國才開始重新注意電動 車，包含台灣在內。其發展主要基於節約使用成本，故發展電動車需兼顧 性能與低成本等需求。唯當時技術並未純熟，電動車之性能無法滿足消費 者，直至能源危機解除，全球經濟蓬勃發展，且環境污染問題日益嚴重，
眾多國家為解決此問題，便再次積極投入電動交通工具之研發與製成(莊龍 文，2004)。
台灣電動車之研究始於 1970～80 年兩次石油危機年間，國立清華大學 與唐榮公司在節約能源的動機下，發展數十輛作為郵政及電信服務車的電 動貨車(高燕忠，2005)。1975～76 年位於台北縣五股工業區的康陽機車開 始投入電動機車研發，於 1992 年上市推廣；同年，經濟部能源會委託工業 技術研究院進行為期四年的電動機車技術研究發展。
日本於 1965 年開始投入電動車的研發，該年通產省正式將電動車列入 國家發展項目，並於 1967 年成立財團法人日本電動車輛協會，負責電動車 之技術發展、整合、使用環境規劃與推廣之工作。1970 年大阪萬國博覽會 中投入 300 輛電動車，並於展覽會場上示範運行。1971～1976 年間電動車 研發改由通產省主導，進行大規模的電動車研究開發，1976 年成立電動車 輛普及促進協會。1976～1990 年間，改由標準實用電氣汽車技術研究工會 (1982 年改名電氣汽車技術研究工會)研究開發，當時適逢兩次石油危機，
原油價格飆漲，1981 年電動車約有 5,000 輛左右，然而 1981 年之後原油價 格趨於穩定，電動車發展再度跌至谷底(邱怡璋，1994；莊龍文，2004)。
中國大陸早在 1940 年即開始研究電動自行車及電動機車，1982 年已有 系統化之發展，並於 1987 年成立中國電動車輛研究會，整合大陸地區之電 動自行車與電動機車之發展(邱怡璋，1994；高燕忠，2005)。
美國於 1960～1970 年代，為了企圖解決對進口石油的依賴以及減少汽 車廢氣之排放，因此又開始生產電動車。
法國於 1975 年開發第一部電動機車，但因電池性能不足而停止生產。
隔年，即成立一跨部會組織 GIVE(Interministrial Group for Electric Vehicle)，
主要負責電動車之研究計畫，但至 1990 年才積極推動電動車進入市場(朱宴 生，2000；莊龍文，2004)。
二、電動交通工具的復甦期(1990～2000)
空氣污染及溫室效應一直是各國關注的議題，由最初 1979 年簽署的
「長距離越境大氣汙染公約」和「維也納公約」，到 1985 年的「赫爾辛基 宣言」、1992 年的「氣候變化綱要公約」及 2005 年生效的「京都議定書」，
皆是以減少硫化物及溫室氣體為主要目標。但環境破壞一直是個長久且未 解決的問題，以至於 1979 年開始，各國才會陸續簽署不同公約，努力改善 環境品質。在京都議定書中明定管制溫室氣體，並制定 2008～2012 年間溫 室氣體排放量須比 1990 年減少 5.2%，直至 2009 年 2 月，已有 183 個國家 簽署，可見各國積極防止人類行為持續的對環境造成破壞。
1990 年代開始，空氣問題日益嚴重，以台灣為例，都會區約有 74%以 上的空氣污染來自於汽機車的廢氣排放(行政院環保署，2000)，各先進國家 都會區交通更為擁擠，問題更為嚴重，紛紛制訂相關法規期望能控制污染 問題，電動車因而重新開始發展。美國首先提出之法規為「清潔空氣法修 正案」，接著美國加州空氣資源委員會於 1992 年提出「能源政策法案」，除 了減少汽油使用量及訂定嚴格的廢氣排放標準，部分國家更進一步制定零 排放標準。美國通用、福特及克萊斯勒等三大汽車公司、能源部及一些車 輛轉換公司藉由合夥關係，積極參與新一代電動車之生產。
當時的電動車皆能滿足駕駛者的需求，但電動車之價格較汽車昂貴。
1990 年代之電動車價格約為 40,000 美元左右，當時歐美等國家每人國民所 得約為 20,000 美元左右，而台灣每人國民所得僅約 7,600 美元。1990 年以 後，歐美先進國家政府大力推動電動交通工具，其價格約為 30,000～40,000 美元，而汽車的價格約為 15,000～20,000 美元，電動車約為汽車價格的二 倍，此時期歐美國家的國民所得約為 39,000～45,000 美元，台灣則約為 11,000～16,000 美元(主計處，2003；United Nations Statistics Division, 2009)，
電動車價格約與歐美國家的平均年所得水準相當，但台灣國民所得水準較 歐美國家為低，且電動車多為進口車，消費者除了負擔原本的售價外，需 額外支付關稅，使得台灣市場銷售的電動車價格皆較國外貴。
綜觀電動交通工具歷史，可得知其發展歷程及技術進步，但礙於電動 車昂貴的價格，以至於電動車仍無法達到普遍性。而目前各國為了推廣電 動交通工具，已針對電動交通工具訂定許多相關政策及法規，故本文整理 亞洲、美國及歐洲等部分國家電動交通工具之近況及各國相關的推廣政策。
(一)亞洲 1.台灣
1990 年代後，國內空氣污染問題日益嚴重，反觀國際環保意識抬頭，
故政府積極投入支援研發電動車，工研院投入電動機車研發技術，環保署 針對防治空氣污染給予獎勵辦法，同時國科會將電動機車列為重點科技之 ㄧ，期盼利用「電」取代汽油，即發展電動機車來替代現有燃油引擎機車(高 燕忠，2005)。另外，根據機車排放標準法規規定，自 1990 年起機車製造廠 或進口商需有 2%為電動機車。
1997 年環保署委託國內 14 所大專院校辦理「電動機車推廣使用計畫」， 主要為宣傳並提供民眾試騎，1998 年 1 月行政院長蕭萬長將電動機車產業 列為國家發展六項產業科技之ㄧ，通過「發展電動機車行動計畫」，並於同 年 3 月 5 日正式實施，5 年內共投資 63 億元補助電動機車研發、製造費用 及給予消費者於購買時的補助(莊龍文，2004；高燕忠，2005)，其補助方式 為補助消費者 5,000 元購置費用及兩顆電池，且免貨物稅。電動機車是利用 電力行駛，廢氣排放幾乎是零，但必須考慮到發電廠對空氣污染的影響程 度，然而與傳統機車相比，必定能減少對空氣的污染程度(National Science Council, 1997；Chiu and Tzeng, 1999)。
2.日本
1990 年，日本已逐漸趕上歐美腳步，該年度當美國通用汽車發表高性 能電動車「衝擊號」的同時，日本新日鐵也發表新一代電動車「NAV」概 念車，隔年東京電力發表「IZA」電動概念車種。日本並未針對電動車擬訂
任何法規，但各省廳提出各項政策及措施，推動電動車之研發及普及化，
已佔有競爭優勢並改善都會區環境汙染狀況。主要法規為 1992 年 7 月制 定、1993 年 12 月施行之「訂定地區自動車排出氮氧化物總量削減特別措施 法」(簡稱「自動車 NOx法」)，提倡與促進低公害之普及。日本當時在國際 上是最積極推動電動車的國家，90 年代日本各大電力公司不僅在資金上參 與電動車的開發，且在公務車的選購上優先選用電動車。1994 年的「新能 源」大綱，提出直接刺激、加速無污染車輛之商品化時程，而於 1995 年內 閣會議決議公部門必須優先示範使用低污染車輛，並於 2000 年後政府公務 車必須有 10%的低公害車。1996 年開始實施七都縣市低公害車指定制度與 推廣普及政策，1997 年豐田汽車公司領先其他廠商，開始大量生產混合電 動車，第 16 屆國際電動車展覽會上展示的混合電動車「Prius」已於 1997 年 12 月在日本上市。同年的成果包括：推出輕量化電動車並搭載鋰離子電 池、正式販售混合電動車(Hybrid Electric Vehicle, HEV)、發表燃料電池車 (Fuel Cell Vehicle, FCV))。而在稅賦優惠方面，包括貨物稅、牌照稅及車輛 稅抵減。其他亦有提供業者補助金、提供低利融資、設置快速充電站、鼓 勵公部門使用等相關措施(莊龍文，2004)。
已佔有競爭優勢並改善都會區環境汙染狀況。主要法規為 1992 年 7 月制 定、1993 年 12 月施行之「訂定地區自動車排出氮氧化物總量削減特別措施 法」(簡稱「自動車 NOx法」)，提倡與促進低公害之普及。日本當時在國際 上是最積極推動電動車的國家，90 年代日本各大電力公司不僅在資金上參 與電動車的開發，且在公務車的選購上優先選用電動車。1994 年的「新能 源」大綱，提出直接刺激、加速無污染車輛之商品化時程，而於 1995 年內 閣會議決議公部門必須優先示範使用低污染車輛，並於 2000 年後政府公務 車必須有 10%的低公害車。1996 年開始實施七都縣市低公害車指定制度與 推廣普及政策，1997 年豐田汽車公司領先其他廠商，開始大量生產混合電 動車，第 16 屆國際電動車展覽會上展示的混合電動車「Prius」已於 1997 年 12 月在日本上市。同年的成果包括：推出輕量化電動車並搭載鋰離子電 池、正式販售混合電動車(Hybrid Electric Vehicle, HEV)、發表燃料電池車 (Fuel Cell Vehicle, FCV))。而在稅賦優惠方面，包括貨物稅、牌照稅及車輛 稅抵減。其他亦有提供業者補助金、提供低利融資、設置快速充電站、鼓 勵公部門使用等相關措施(莊龍文，2004)。