國立宜蘭大學應用經濟學系 碩士論文
Department of Applied Economics National Ilan University
Master Thesis
體驗型電動交通工具願付價格之評估 –以東部休閒區域遊客為例
The Willingness to Pay of the Experiencing Electric Vehicles─The Tourists of Recreation Areas in Eastern and Northeastern Taiwan As An Example
研 究 生：林和萱 撰
Graduate Student：Lin, Ho-Hsuan
指導教授：陳凱俐 博士
Advisor ： Chen, Kai-Lih Ph. D.
中華民國九十九年六月
謝 誌
兩年的研究生涯就這樣咻咻咻的過完囉！在這兩年的求學過程中，謝 謝每位老師的指導以及照顧。當然最感謝的是親愛的陳凱俐教授，在我撰 寫論文的過程中不斷給予鼓勵與支持，使我能順利完成論文，也在這兩年 時間學習到許多不同的經驗，讓我的膽量變大，心臟也變強壯唷！另外，
謝謝口試委員陳郁蕙博士和許菁君博士的指教，使本論文更加嚴謹、完整。
亦謝謝機械與機電工程學系陳正虎博士的指教，以及文駿與勁維給予的建 議和協助！
此外，謝謝綺貞學姐、世惠學姊和玟淑姊這兩年在行政、生活中與口 試時的幫忙與協助；還有可愛的同學們：包括同班六年的姿君、小黑、曾 為同居人的雅雯，以及嘉偉、雅蘭、潔玉、鈞棠、鈺祥、棄我們而去但正 在為未來努力的士豪與軒豪，謝謝你們這兩年來的照顧與鼓勵，我會永遠 記得大家一起在研究室熬夜打拼趕報告的爆肝日子。另外，謝謝孟萱學姐 的照顧，以及課業、生活中的幫忙；謝謝維貞學姐在論文上的大力協助，
使論文能更順利地完成，亦謝謝小柯學姊、QQ 學長、文政學長、愫伶學姊 以及志華學長的幫助，讓我在碩一時能迅速適應碩班生活，也謝謝你們在 忙碌之餘仍給予關心；謝謝晴惠、妙瑜和惠君這段時間的幫忙，如果沒有 妳們，我想我的論文應該會難產吧！謝謝碩一的培慈與怡萱不時帶來歡 樂，讓我在忙碌的碩二生活中增添不少色彩！還要謝謝曾為同居人的芳 潔、書婷，以及碩二才認識的經管所的翠雯，因為有妳們的陪伴，讓我的 研究生生活更加的精采！
謝謝國高中好伙伴：香蓉、怡伶、翌瑄、筱鈞、儀婷、映蘭、彥廷以 及春宏的陪伴、關心、鼓勵與支持，讓我能在學習的挫折中堅持下去；謝 謝國小同學：軒玟、瑜瑛、曉瑤，其中特別感謝宗叡，平常三不五時幫我 下載論文，在我去台中參加研討會時的大力幫忙，也是很盡責的地陪唷！
最終感謝我的家人，感謝您們這段時間的付出、陪伴與鼓勵，讓我能 順利的完成學習生涯，謝謝您們！
林和萱 謹誌於 國立宜蘭大學應用經濟學系碩士班 中華民國九十九年七月
摘 要
電動交通工具普遍被認為可以更有效提高能源使用效率及降低對環境 所造成的危害，是 21 世紀各主要工業國家共同努力推廣的重要政策之一。
近年來，國內休閒區域業者為迎合全球抗暖化、低排碳及高效率的環保潮 流，已陸續導入各種型式的電動交通工具做為休閒區域內代步或體驗用的 交通工具。本研究採用已廣泛應用於評估生態資源、文化資產及古蹟之保 存、導覽解說服務與新產品等價值之「條件評估法」(Contingent Valuation Method, CVM)，以宜蘭、花蓮、台東三縣休閒區域之遊客為調查訪問對象，
採用雙界二分選擇問卷，以存活迴歸模式評估遊客對休閒區域提供電動交 通工具租借服務之願付價格(Willingness-to-Pay, WTP)。
由存活迴歸結果顯示，在顯著水準 10%之下影響宜蘭、花蓮、台東 三縣遊客租借電動自行車與電動車願付價格之顯著變數有所不同。在租借 電動自行車方面，顯著影響遊客願付價格的變數有性別、年齡、職業別、
對電動交通工具具有環保特色之認同程度、對電動交通工具性能與品質之 認同程度、租借經驗等。而在租借電動車方面，顯著影響遊客願付價格的 變數為性別、年齡、職業別、居住地、所得、對電動交通工具具有環保特 色之認同程度、租借經驗等。在願付價格評估結果方面，宜蘭遊客對電動 自行車之平均願付租借價格約為每 2 小時 175 元、花蓮及台東遊客約 200 元；在電動車方面，宜蘭及台東遊客平均願付價格約為每 2 小時 240 元、
花蓮遊客約為 310 元。
我國政府於 1998 年曾推動「發展電動機車行動計畫」，而當時推動結 果與原先設定目標相差甚遠，因此停止補貼方案。2009 年行政院再次將電 動機車推動列為重要政策，同樣將以補助作為擴大市場的主要行銷策略。
本研究結果顯示，一般大眾對於電動交通工具的性能認同度並不高，且目 前一般休閒區域電動交通工具的租借費用普遍高於遊客心中的願付價格。
政府若採取補貼方式促使業者降低租借的費用，或許可以增加電動交通工 具在休閒區域的出租率，讓一般民眾有機會更了解電動交通工具及相關的 使用效益，讓政府推動電動交通工具的美意能早日實現。
關鍵字：電動交通工具、願付價格、條件評估法、雙界二分選擇法
Abstract
Electric vehicles are commonly recognized as energy efficient and environment benign transportation, and have become an important policy for the industrial countries to promote in the 21st century. In order to catch the environment protection trends of anti-global worming, carbon emission reducing, and high energy efficiency, the domestic regional recreation industry has gradually introduced electric vehicles as transportation or as experiencing equipments in the last few years. The Contingent Valuation Method (CVM) which has been widely used in evaluating the values of ecological resources, cultural estates, historical inheritance preservation, guide and exposition service, and new products, was applied in this study. The tourists of the recreation areas in Ilan, Hualien, and Taitung counties were selected as subjects for interview following a dichotomous choice with follow-up questionnaire to evaluate the willingness to pay of the tourists on the electric vehicle rental service provided by the recreation areas.
Results from survival regression show that under the significant level of 10% (α=10%) the significant variables of the willingness to rent and the willingness to pay among the tourists in the three countries are different. The significant variables of the tourists’ willingness to pay on electric bike rental include recognition of the environment benign characteristic of the electric vehicle, emphasis on the property and quality of the electric vehicle, rental experience, gender, age, and occupation. As to the electric automobile rental, the significant variables are recognition of the environment benign characteristic of the electric vehicle, former rental experience, gendre, age, occupation, residence, and income. The average evaluated values of the willingness to pay on electric bikes are approximately NTD 175 per two-hour for the tourists in I-Lan and NTD 200 in Hualien and Taitung. When electric automobile was evaluated, the willingness to pay per two-hour of rental are NTD 200 for the tourists in I-Lan
Taiwanese government has set an electric motorcycle development project into action in 1998, however, the outcome was far from the goal at that time therefore rendered the suspension of the subsidy act. In 2009, the Executive Yuan reset the promotion of electric motorcycle as an important policy, and again provide subsidies as the major marketing strategy of expanding the market.
Results from this study indicate that the general public does not have much identification with the properties of the electric vehicles, and the rental fee of electric vehicles in the recreation areas at present is in generally higher than the price revealed from the willing to pay value of the tourists. The rental frequency of the electric vehicle in the recreation areas may be increased by governmental subsidy to the industrial owner to subtract the rental fee. With the a better chance of riding a electric vehicle, the public may have a better recognition of the electric vehicle and the profits coming along with the vehicle and the government may be able to fulfill the promotion act in soon.
Keywords：Electric Vehicles, Willingness to Pay, Contingent Valuation Method, Dichotomos Choice with Follow-up
目 錄
第壹章 緒論... 1
第一節 研究背景與動機 ... 1
第二節 研究目的... 3
第三節 研究流程與架構 ... 3
第貳章 文獻回顧 ... 6
第一節 電動交通工具的定義 ... 6
第二節 電動交通工具的發展 ... 8
第三節 電動交通工具的願付價格及受訪者觀感研究 ... 25
第四節 小結 ... 35
第參章 理論模型... 37
第肆章 實證研究 ... 46
第一節 抽樣設計與問卷設計 ... 46
第二節 基本敘述統計分析 ... 51
第三節 條件評估法分析結果 ... 69
第伍章 結論與建議 ... 77
第一節 結論 ... 77
第二節 建議 ... 79
第三節 研究限制與後續研究 ... 80
參考文獻 ... 82
附錄 1 2009 年○○縣休閒農業遊客問卷... 89
附錄 2 電動交通工具簡介 ... 93
表目錄
表 2-1 受訪者對氫燃料公車願付價格比較表... 28
表 2-2 受訪者對氫氣車觀感程度整理表 ... 30
表 2-3 電動交通工具願付價格研究一覽表... 31
表 2-3 電動交通工具願付價格研究一覽表(續) ... 32
表 2-4 電動交通工具觀感一覽表 ... 33
表 2-4 電動交通工具觀感一覽表(續)... 34
表 3-1 真實願付價格(WTP)所在區間 ... 44
表 4-1 電動交通工具可能問題及其改善措施及解決方法 ... 48
表 4-2 電動交通工具種類介紹 ... 48
表 4-3 宜蘭、花蓮及台東一般自行車的計費方式 ... 49
表 4-4 電動自行車租借之雙界金額 ... 50
表 4-5 電動車租借之雙界金額 ... 51
表 4-6 宜蘭、花蓮及台東有效受訪樣本的基本資料結構 ... 53
表 4-7 租借電動自行車之支付意願─宜蘭... 55
表 4-8 租借電動自行車之支付意願─花蓮... 56
表 4-9 租借電動自行車之支付意願─台東... 57
表 4-10 宜蘭、花蓮及台東遊客對租借協力式電動自行車之意願... 57
表 4-11 宜蘭、花蓮及台東遊客租借協力式電動自行車願付價格... 58
表 4-12 願意租借電動自行車之統計表 ... 59
表 4-13 不願意租借電動自行車之統計表 ... 59
表 4-14 租借電動車之支付意願─宜蘭 ... 60
表 4-15 租借電動車之支付意願─花蓮 ... 61
表 4-16 租借電動車之支付意願─台東 ... 62
表 4-17 願意租借電動車之統計表 ... 63
表 4-18 不願意租借電動車之統計表 ... 63 表 4-19 宜蘭、花蓮及台東地區遊客對於電動交通工具觀感之贊同程度 . 67 表 4-20 各解釋變數之定義... 70 表 4-21 宜蘭、花蓮及台東地區遊客對於電動自行車與電動車願付價格之存 活迴歸結果... 71 表 4-21 宜蘭、花蓮及台東地區遊客對於電動自行車與電動車願付價格之存 活迴歸結果(續) ... 72 表 4-22 顯著影響宜蘭、花蓮及台東遊客對租借電動自行車與電動車願付價 格之因素及願付價格評估結果一覽表... 74
圖目錄
圖 1 研究流程與架構 ... 5 圖 2 電動車發展歷程圖...24
第壹章 緒論
第一節 研究背景與動機
台灣由於經濟發展與社會快速成長，緊張忙碌的生活與高密度的居住 空間，以及自 2001 年週休二日開始實施，人們日益重視戶外休閒活動。根 據交通部觀光局 2009 年針對 12 歲以上國人國內旅遊狀況統計資料顯示，
國人每年每人平均旅遊次數從 1999 年的 4.01 次之旅遊次數增加至 2008 年 的 4.81 次；國內旅遊率(至少曾從事國內旅遊乙次人口數占總人口數之百分 比)則從 82.4%提升至 92.5%。另外，比較實施週休二日前後各一年之統計 資料，國人旅遊次數平均增加 1.25 次，更可證明台灣休閒風氣的興盛。
在 18 世紀中葉開始的工業革命，改變人類舊有的農業生活，也因此帶 動了經濟的發展，提升了人類的生活水準。但在開發的背後，除了過度開 發地球上的天然可用資源外，也因大量燃燒化石燃料及為了取得更多耕地 而大規模砍伐森林，而造成大氣中的溫室氣體含量的增加。1992 年在巴西 里約熱內盧舉行的「地球高峰會議」中，促成了聯合國「氣候變遷綱要公 約」的制定，1997 年制定的京都議定書於 2005 年正式生效，這些努力，都 是期望能透過國際上的共同履行，達到溫室氣體減量的目標。
全世界各類型車輛超過五億輛，每年消耗的燃油量將近七億噸，排放 的有害物質超過二億噸，因此目前在歐、美、日等先進國家，對交通工具 造成的空氣污染，與石油存量日益短缺的問題均相當重視，更認為現階段 是發展電動車輛的最佳時機，各主要先進國家皆紛紛投入龐大的經費進行 電動車輛的研發與推廣。而國內交通型態的特殊，汽車、機車的成長速度 與數量相當驚人，空氣污染的問題日益嚴重，造成生活環境與品質的持續 惡化。在環保意識逐步抬頭的今天，為了迫切解決空氣污染的問題及提高 能源的使用效率，積極推廣電動車輛及相關交通工具的使用是一具體可行
之方案，亦是低污染交通工具的未來發展趨勢。
電動車輛並非 21 世紀之新產品，19 世紀末電動車的銷售量曾經超過引 擎車及蒸汽車。但由於 20 世紀初電瓶及電力電子技術的發展遠不及內燃引 擎技術的進步與創新，加上公路的高速成長與民眾對長距離行駛的需求，
使電動車輛於 1950～60 年代消聲匿跡，直至 1970～80 年代時，兩次石油 危機使油價飆漲，加上大量的內燃機引擎在都會地區排放大量的有害廢 氣，各國才又重新掀起電動車發展風氣。我國政府於 1998 年曾推動「發展 電動機車行動計畫」，該計畫最終目標為在國內生產 15 萬輛的電動機車，
但直至 2002 年止，全台電動機車總數僅 2 萬 6 千多輛，與原先設定的目標 相差甚遠，主要原因在於，與傳統機車相比，電動機車的研發技術無法突 破、與民眾的需求不符、充電站數量不足，以及維修服務不周全(戴玉珍，
2005a)，以致此計畫宣告結束，停止補貼購置方案。事隔 10 年，在電瓶技 術的持續發展及高油價與全球降低溫室氣體排放的聲浪驅使下，2009 年行 政院再次將電動機車的推動列為我國重要的能源政策，宣布四年內將推動 16 萬輛電動機車，並由經濟部負責推行。為激勵擴大市場，經濟部研議採 購置補貼方式，每輛電動機車將補助 8 千至 1.1 萬元，預計三年內國內電動 機車數量可達 10 萬輛。此方案與 1998 年的計畫皆是採用補貼購置方式增 加民眾購買意願，進而擴大電動機車的市場。
目前市售的輕型電動交通工具包含電動機車、電動代步車、電動輪椅 及電動自行車等，電動交通工具在行駛的過程中，並不排放廢氣，且沒有 惱人的引擎噪音，可減少對環境的破壞。雖然電動車輛因電池成本無法降 低導致購置費用較傳統車輛高，但傳統汽車每公里所需的石油價格約為 2
～3 元，而電動車輛每公里耗電的價格僅約 0.4 元，顯示電動車輛能減少民 眾的負擔(蔡宜良，2009)。近年來國內一些著名的景點已有業者陸續導入各 型的電動交通工具與強調自然、永續與生態的鄉村休閒結合，可達到民眾
對休閒、體驗與運動之需求，更可為環境保護盡一份心力。
本研究以休閒觀光產業發達的東部休閒區域做為問卷調查對象，透過 一般民眾對於休閒區域環境品質較高標準的要求，嘗試從休閒區域開始，
研擬推廣體驗型電動交通工具的方式。體驗型電動交通工具一方面可維持 休閒區域的環境品質，另方面可提供民眾體驗，透過寓教於樂的方式，配 合政府政策，使民眾有更多的機會接觸及了解電動交通工具，進而逐漸接 受它。本研究試圖評估民眾現階段在休閒區域對電動自行車與電動車的願 付價格，提供給政府相關部門及休閒區域業者，希望藉由訂定合理的出租 價格，提高電動交通工具在休閒區域的出租率及普及率，讓政府推動電動 交通工具的美意能早日實現。
第二節 研究目的
目前對於電動交通工具探討的議題多為電動交通工具之技術面、設計 面及民眾對電動交通工具之需求面，少有對潛在消費者進行調查研究者，
本研究以條件評估法(Contingent Valuation Method, CVM)評估潛在消費者對 電動自行車與電動車之願付價格(Willingness-to-Pay, WTP)，主要目的有二：
1. 設計雙界二分選擇問卷，對台灣東部休閒區域之遊客進行調查，以存活 迴歸模式評估遊客對休閒區域提供電動自行車與電動車租借服務之願付 價格。
2. 探討影響遊客租借體驗型電動自行車與電動車之因素，據以提出具體建 議，以達推廣電動交通工具之效。
第三節 研究流程與架構
本研究首先回顧不同種類電動交通工具之定義、電動交通工具發展歷 史、各國發展電動交通工具之相關法規、電動交通工具之未來發展等，以 及電動交通工具之願付價格及觀感等方面之相關文獻，而後應用廣泛使用
於生態資源、文化資產與新產品等價值評估之「條件評估法」，並運用雙界 二分選擇問卷，以存活迴歸模式評估台灣東部休閒區域遊客對休閒區域提 供電動交通工具租借服務之願付價格。最後針對研究結果提出建議，以作 為政府與休閒區域業者推動電動交通工具之參考。研究流程與架構如圖 1。
圖 1 研究流程與架構 資料來源：本研究整理。
緒論
研究動機與目的
相關文獻探討 相關資料蒐集
研究方法
結論與建議 分析與比較 實證結果：
1. 影響遊客願付價格之顯著變數 2. 不同地區願付價格之比較
條件評估法─
雙界二分選擇問卷
利用存活迴歸模式評估
第貳章 文獻回顧
本章分為四節，第一節定義電動交通工具的種類與特色，第二節說明 電動交通工具的發展，包括 1830～1930 年代起源歷史、1930～1970 年代的 停滯與 1970 年代能源危機後的重新啟動，復甦期(1990～2000)和興盛期 (2000～2010)各國發展概況與相關的政策與法規，以及未來發展方向。第三 節則回顧電動交通工具願付價格及受訪者對電動交通工具觀感的文獻。第 四節為小結，並概述這些文獻對本研究設計之啟發。
第一節 電動交通工具的定義
所謂電動交通工具(Electric Vehicle)是以電力為主要動力的運輸工具，
包含的種類相當廣泛，目前市面上的電動自行車、電動機車、電動車、電 動代步車、高爾夫球車、電動船、電動水上摩托車、高性能沙灘車及農工 搬運車等皆屬於電動交通工具。近幾年，有廠商開發電動潛水器、電動衝 浪板等，以增加民眾休閒之樂趣。其中電動自行車、電動機車與電動車之 外觀與傳統自行車、機車及汽車相去不大，唯動力皆非單純以燃燒汽油為 主，而是以電力為主要行駛動力。行駛規定除了電動自行車外，電動機車 及電動車皆須駕照才能行駛。
一、 電動自行車
電動自行車又可稱為電動腳踏車(Electric Bicycle)，以電池搭配馬達。
電動自行車具有一般腳踏車踏板，除了可像一般自行車以腳踏方式行駛，
亦可以電力輔助配合人力作為動力(任禮恩，2004)。
電動自行車主要可分為電助力自行車及純電動自行車兩種，所謂電助 力自行車是指須以人力踩踏方式始可前進，並以電動動力為輔，以減輕騎 乘者負擔的自行車；而純電動自行車則只需將輔助動力電源開啟後，即可 完全由馬達做動力輸出而前進，與一般機車類似，騎乘者不需踩踏即可前
進。日本主要以前者為主，歐美國家則採用後者(王建彬等，1996；鄭鈞浩，
2005；謝吟誠，2007)。根據國內中央標準局的國家標準，電動自行車為「以 人力驅動為主，電力驅動為輔，具一般自行車藉踏板踩踏前進等特徵」(謝 吟誠，2007)。
綜上所述，本文將電動自行車定義為「其外觀與一般自行車類似，除 了具有踏板可踩踏，行駛動力可分為腳踏動力或電動動力，以協助騎乘者 之便利性」。
二、 電動機車
傳統機車機動性高、騎乘方便，為一般大眾首選之代步工具，但其排 放之廢氣及噪音對環境卻造成莫大破壞，因此各國欲解決此問題，還給民 眾一個無污染的生活環境(蔡學憲，1996)。目前世界上正積極進行電動機車 研究的國家有台灣、中國大陸、日本、澳洲、印度等國家，而其中以台灣、
日本及 中國 大陸 之發 展較 受人注 目(邱怡璋 ，1994)。 電動 機車 (Electric Motorcycle)係指藉由隨車搭載之電池提供電力、驅動控制器控制馬達輸 出、經傳動機驅動行駛的交通工具。其與燃油機車最主要的不同點就是動 力系統，電動機車以電力為主要動力能源，利用車上充電器儲存在車上電 瓶，再透過控制系統以馬達及傳動系統達到推動車輛的目的；而燃油機車 的動力系統則以汽油為主要能源，藉由內燃機引擎及傳動系統達到推動車 輛的目的(吳南億，2001；梁世安、余國瑋，2005)。
電動機車相較於一般機車而言具有二項特點：第一，電動機車是電力 行駛，在行駛過程中不會排放廢氣，傳統機車則會；第二，當電動機車停 止前進時，不會像傳統機車一樣仍會待速，而是完全停止運作。這些特點 使電動機車能減少能源的消耗及廢氣排放，而電動機車的噪音比傳統機車 小，且沒有排氣管的設計，對駕駛及乘客的傷害將會減少(Chiang, 1992；
Chang, 1995；Chiu and Tzeng, 1999)。
綜上所述，將電動機車定義為「以電力為主要驅動能源，並具有零廢 氣排放量、低噪音，對於環境污染低，且能源消耗也較一般機車少」。
三、 電動車
電動車泛指以電能為驅動能源的車輛，包括電動汽車、大型電動巴士、
電動卡車、鐵路與捷運電聯車之軌道車，及殘障、醫療用代步車等。莊龍 文(2004)將電動車定義為「作為一般公路運輸用途並能夠利用電能作為驅動 能源」。一般而言，電力供給方式可為電池電動車(Battery Electric Vehicle, BEV)、混合電動車(Hybrid Electric Vehicle, HEV)及燃料電池電動車(Fuel Cell Vehicle, FCV)( Rader-Olsson, 2000；莊龍文，2004)。結合電動與燃油系 統的雙動力系統車輛，亦有文獻將其界定為電動車。另外，本文亦將電動 遊園車、高爾夫球車等適合短程行駛的電動區間車歸類為電動車。
綜合以上所述，在此將電動車定義為「可用馬達做為動力來源的四輪 以上的車輛，即可稱為電動車」。
第二節 電動交通工具的發展
電動交通工具並非 21 世紀的新產品，早在 19 世紀各國就已開始發展，
本節整理其發展興衰及各時期各國相關政策與法規。
一、電動交通工具的緣起、停滯與重新啟動
電動車早在 1830 年代即開始發展，距今已 100 多年，當時的 Oldsmobile 及 Studebaker 皆為著名的電動車公司。1834 年 Thomas Davenport 發明以電 池提供電力的電動車，可惜當時的電池無法充電，1859 年 Gaston Plante 發 明了可充電的鉛酸電池，1873 年英國 Robert Davidson 研發世界第一部電動 車，而在 1889 年，Thomas Edison 生產之電動車是以鎳鹼性電池為主要電 力來源。至 1880 年代末期，法國及英國才發展電動車，美國則到 1895 年 才注意到電動車，1897 年美國紐約市的計程車已為電動車，也是最早將電
動車應用於商業中，此時處於明治維新的日本也於明治至大正年間開始輸 入電動車，並於昭和時代初期投入電動車研發。美國電動車之高峰期集中 於 1899～1900 年，當時電動車與汽車、蒸汽車之生產率約各佔三分之ㄧ，
相對於汽車或蒸汽車，電動車具有免手搖、免熱機、於行駛過程中無廢氣 的排放、無噪音且不會震動等優點。另外，與汽車相比，電動車與蒸汽車 行駛過程中皆不需換檔，唯蒸汽車於冬天早晨時需費時 45 秒方能啟動。當 時電動車能被一般民眾重視，是因為早期城市間的距離較近，很適合電動 車發展，且基本型的電動車成本低於 1,000 美元，至 1910 年電動車平均售 價提升為 3,000 美元，於 1912 年為電動車之黃金時期，因為 1904 年德國 Ryker 將第一部電動三輪車外銷到美國後，美國才開始對電動交通工具研究 後續之創新，直至 1920 年時，電動車的發展都很成功。
1920 年代美國連接城市間的道路系統已改善，導致行駛距離增長。另 外，由於德州發現原油，汽油價格降低，使一般消費者皆能負擔；Charles Kettering 並於 1912 年發明電動啟動裝置，使內燃機不需手搖啟動，且大規 模生產，提升了汽車的便利性。此外，由於電動車的售價頻頻上漲，1912 年電動車售價 1,750 美元，而汽車只需 650 美元，且電動車的生產效率較汽 車差。基於以上原因，電動車逐漸衰退。至 1930 年代電動車性能雖較汽車 為佳，但因前面所述幾項等對電動車發展不利因素，使消費者購買電動車 之意願降低而車廠生產汽車的意願提高，因此電動車逐漸消失。
1970～80 年代間爆發兩次石油危機，世界各國才開始重新注意電動 車，包含台灣在內。其發展主要基於節約使用成本，故發展電動車需兼顧 性能與低成本等需求。唯當時技術並未純熟，電動車之性能無法滿足消費 者，直至能源危機解除，全球經濟蓬勃發展，且環境污染問題日益嚴重，
眾多國家為解決此問題，便再次積極投入電動交通工具之研發與製成(莊龍 文，2004)。
台灣電動車之研究始於 1970～80 年兩次石油危機年間，國立清華大學 與唐榮公司在節約能源的動機下，發展數十輛作為郵政及電信服務車的電 動貨車(高燕忠，2005)。1975～76 年位於台北縣五股工業區的康陽機車開 始投入電動機車研發，於 1992 年上市推廣；同年，經濟部能源會委託工業 技術研究院進行為期四年的電動機車技術研究發展。
日本於 1965 年開始投入電動車的研發，該年通產省正式將電動車列入 國家發展項目，並於 1967 年成立財團法人日本電動車輛協會，負責電動車 之技術發展、整合、使用環境規劃與推廣之工作。1970 年大阪萬國博覽會 中投入 300 輛電動車，並於展覽會場上示範運行。1971～1976 年間電動車 研發改由通產省主導，進行大規模的電動車研究開發，1976 年成立電動車 輛普及促進協會。1976～1990 年間，改由標準實用電氣汽車技術研究工會 (1982 年改名電氣汽車技術研究工會)研究開發，當時適逢兩次石油危機，
原油價格飆漲，1981 年電動車約有 5,000 輛左右，然而 1981 年之後原油價 格趨於穩定，電動車發展再度跌至谷底(邱怡璋，1994；莊龍文，2004)。
中國大陸早在 1940 年即開始研究電動自行車及電動機車，1982 年已有 系統化之發展，並於 1987 年成立中國電動車輛研究會，整合大陸地區之電 動自行車與電動機車之發展(邱怡璋，1994；高燕忠，2005)。
美國於 1960～1970 年代，為了企圖解決對進口石油的依賴以及減少汽 車廢氣之排放，因此又開始生產電動車。
法國於 1975 年開發第一部電動機車，但因電池性能不足而停止生產。
隔年，即成立一跨部會組織 GIVE(Interministrial Group for Electric Vehicle)，
主要負責電動車之研究計畫，但至 1990 年才積極推動電動車進入市場(朱宴 生，2000；莊龍文，2004)。
二、電動交通工具的復甦期(1990～2000)
空氣污染及溫室效應一直是各國關注的議題，由最初 1979 年簽署的
「長距離越境大氣汙染公約」和「維也納公約」，到 1985 年的「赫爾辛基 宣言」、1992 年的「氣候變化綱要公約」及 2005 年生效的「京都議定書」，
皆是以減少硫化物及溫室氣體為主要目標。但環境破壞一直是個長久且未 解決的問題，以至於 1979 年開始，各國才會陸續簽署不同公約，努力改善 環境品質。在京都議定書中明定管制溫室氣體，並制定 2008～2012 年間溫 室氣體排放量須比 1990 年減少 5.2%，直至 2009 年 2 月，已有 183 個國家 簽署，可見各國積極防止人類行為持續的對環境造成破壞。
1990 年代開始，空氣問題日益嚴重，以台灣為例，都會區約有 74%以 上的空氣污染來自於汽機車的廢氣排放(行政院環保署，2000)，各先進國家 都會區交通更為擁擠，問題更為嚴重，紛紛制訂相關法規期望能控制污染 問題，電動車因而重新開始發展。美國首先提出之法規為「清潔空氣法修 正案」，接著美國加州空氣資源委員會於 1992 年提出「能源政策法案」，除 了減少汽油使用量及訂定嚴格的廢氣排放標準，部分國家更進一步制定零 排放標準。美國通用、福特及克萊斯勒等三大汽車公司、能源部及一些車 輛轉換公司藉由合夥關係，積極參與新一代電動車之生產。
當時的電動車皆能滿足駕駛者的需求，但電動車之價格較汽車昂貴。
1990 年代之電動車價格約為 40,000 美元左右，當時歐美等國家每人國民所 得約為 20,000 美元左右，而台灣每人國民所得僅約 7,600 美元。1990 年以 後，歐美先進國家政府大力推動電動交通工具，其價格約為 30,000～40,000 美元，而汽車的價格約為 15,000～20,000 美元，電動車約為汽車價格的二 倍，此時期歐美國家的國民所得約為 39,000～45,000 美元，台灣則約為 11,000～16,000 美元(主計處，2003；United Nations Statistics Division, 2009)，
電動車價格約與歐美國家的平均年所得水準相當，但台灣國民所得水準較 歐美國家為低，且電動車多為進口車，消費者除了負擔原本的售價外，需 額外支付關稅，使得台灣市場銷售的電動車價格皆較國外貴。
綜觀電動交通工具歷史，可得知其發展歷程及技術進步，但礙於電動 車昂貴的價格，以至於電動車仍無法達到普遍性。而目前各國為了推廣電 動交通工具，已針對電動交通工具訂定許多相關政策及法規，故本文整理 亞洲、美國及歐洲等部分國家電動交通工具之近況及各國相關的推廣政策。
(一)亞洲 1.台灣
1990 年代後，國內空氣污染問題日益嚴重，反觀國際環保意識抬頭，
故政府積極投入支援研發電動車，工研院投入電動機車研發技術，環保署 針對防治空氣污染給予獎勵辦法，同時國科會將電動機車列為重點科技之 ㄧ，期盼利用「電」取代汽油，即發展電動機車來替代現有燃油引擎機車(高 燕忠，2005)。另外，根據機車排放標準法規規定，自 1990 年起機車製造廠 或進口商需有 2%為電動機車。
1997 年環保署委託國內 14 所大專院校辦理「電動機車推廣使用計畫」， 主要為宣傳並提供民眾試騎，1998 年 1 月行政院長蕭萬長將電動機車產業 列為國家發展六項產業科技之ㄧ，通過「發展電動機車行動計畫」，並於同 年 3 月 5 日正式實施，5 年內共投資 63 億元補助電動機車研發、製造費用 及給予消費者於購買時的補助(莊龍文，2004；高燕忠，2005)，其補助方式 為補助消費者 5,000 元購置費用及兩顆電池，且免貨物稅。電動機車是利用 電力行駛，廢氣排放幾乎是零，但必須考慮到發電廠對空氣污染的影響程 度，然而與傳統機車相比，必定能減少對空氣的污染程度(National Science Council, 1997；Chiu and Tzeng, 1999)。
2.日本
1990 年，日本已逐漸趕上歐美腳步，該年度當美國通用汽車發表高性 能電動車「衝擊號」的同時，日本新日鐵也發表新一代電動車「NAV」概 念車，隔年東京電力發表「IZA」電動概念車種。日本並未針對電動車擬訂
任何法規，但各省廳提出各項政策及措施，推動電動車之研發及普及化，
已佔有競爭優勢並改善都會區環境汙染狀況。主要法規為 1992 年 7 月制 定、1993 年 12 月施行之「訂定地區自動車排出氮氧化物總量削減特別措施 法」(簡稱「自動車 NOx法」)，提倡與促進低公害之普及。日本當時在國際 上是最積極推動電動車的國家，90 年代日本各大電力公司不僅在資金上參 與電動車的開發，且在公務車的選購上優先選用電動車。1994 年的「新能 源」大綱，提出直接刺激、加速無污染車輛之商品化時程，而於 1995 年內 閣會議決議公部門必須優先示範使用低污染車輛，並於 2000 年後政府公務 車必須有 10%的低公害車。1996 年開始實施七都縣市低公害車指定制度與 推廣普及政策，1997 年豐田汽車公司領先其他廠商，開始大量生產混合電 動車，第 16 屆國際電動車展覽會上展示的混合電動車「Prius」已於 1997 年 12 月在日本上市。同年的成果包括：推出輕量化電動車並搭載鋰離子電 池、正式販售混合電動車(Hybrid Electric Vehicle, HEV)、發表燃料電池車 (Fuel Cell Vehicle, FCV))。而在稅賦優惠方面，包括貨物稅、牌照稅及車輛 稅抵減。其他亦有提供業者補助金、提供低利融資、設置快速充電站、鼓 勵公部門使用等相關措施(莊龍文，2004)。
在電動自行車的部分，1994 年日本山葉 Yamaha 首先將電助力自行車 導入市場，自此至今，全球各自行車大廠或機電廠，亦有兩者相互合作者，
相繼生產並推出各式各樣的電動自行車，成為電動車輛發展中的重要一 環。日本推廣的電助力自行車適合婦女及高齡者騎乘，但在正式銷售前須 先通過檢驗工作：(1)車輛檢查所的檢驗(類似台灣的監理所)；(2)陸運局的 認可；(3)報備全國檢察機構。電動自行車之銷售量方面，由於更換新電池 所需成本約 2 萬日圓，相當於購買一輛自行車，導致市場需求量逐年遞減，
2000 年則在業者積極降低成本下，銷售數量及營收皆提高(王建彬等，
1996；鄭鈞浩，2005)。
3.中國大陸
許多國家簽署了京都議定書，其中，中國大陸卻擁有簽署的豁免權，
主要是因為在 1960 年代的工業化時期他們並沒有大量排放溫室氣體，造成 氣候變化，但中國大陸仍於 2002 簽署，不過並不受溫室氣體排放的限制。
即使如此，中國大陸在七五計畫(第七個五年計畫)及八五計畫中由國家科技 委員會、計畫委員會、國防科技工業委員會及機械工業部規劃電動車發展 計畫，投入相當人力及資源進行研發，1995 年將電動交通工具列入九五計 畫(1996～2000)中關鍵科技計畫內。1996 年國家科技委員會認為電動車之 發展具有良好的經濟、環境及節能效益，並與國際車輛發展趨勢一致，故 列入國家科技工業關鍵工程計畫中，以縮短大陸電動車工業與已開發國家 的差距。相關的推動策略包括：(1)鼓勵公部門使用；(2)停止燃油機車掛牌(限 制燃油機車總量發展)；(3)上海市技監局起草電動機車等無污染、無公害、
無噪音交通工具標準(包括整車、電機、電池等)；(4)大量設置電池交換站(莊 龍文，2004)。
(二)美國
1990 年，通用汽車發表高性能電動車「衝擊號」，同年 11 月 15 日，當 時的美國總統布希簽署「清潔空氣法修正案」，加州並於次年提出「零排放」
法規，該法令強調汽車廠商若想在加州繼續生產汽車，零排放汽車(ZEV1) 之銷售量必須達到一定標準，1998 年須有 2%的銷售量，2001 年須有 5%的 銷售量，至 2003 年為 10%的銷售量。當時電動車一個月的費用與汽車一樣，
約為 250～500 美元，且電池的續航力已達 70～80 英哩，時速提升至 80 英 哩，充電時間約 7～8 小時，但民眾仍對電動車的性能、廢電池處理等問題 存疑。另外，尚有一個”加州反對公共事業單位濫用職權”組織，主要是反抗 因建造充電站而加收額外的公共費用，並認為建造充電站只會浪費民眾的
1 其動力來源僅以電池供應之。
納稅錢，故法令的合理性被迫重新考慮，最後，2003 年加州取消了該法令，
所有電動車輛被回收，僅提供民眾租借的服務。布希總統於 2003 年 1 月 29 日提出美國應開發清潔能源氫動力汽車(氫燃料電池車)，引領全世界推廣此 種節能概念車，並投資 17 億美元研發及製程(沃爾德，2004)。
在推動電動車的相關策略上，包括聯邦政府推動電動車發展策略及針 對消費者提出之稅務優惠策略。推動電動車發展策略包括：
1. 透過 1991 年聯邦制訂之「國家電動車輛法」，提出獎勵州及地方政府發 展電動車及相關稅賦抵減措施。該法令於 2004 年 12 月 31 日前給予各州 及地方獎勵發展與推動替代燃料車輛五年 5,000 萬，並提供企業及個人 購買電動車車價 10%，或 4,000 美元之稅賦債權及提供企業 10 萬美元之 清潔燃料再補給裝置之稅賦抵減額。
2. 聯邦政府於 1992 年的「能源政策法」中推動促進電動車輛之措施，爾後，
當時美國總統柯林頓即提出「美國成長技術─建立經濟力量的新方向」，
提案中之車輛政策提及”…成本不高於目前車輛，耗用如天然氣或永續性 本土燃料，且產生低污染或無污染排放車輛”，該法便與國家電動車輛法 成為電動車輛之直接法源之一。
3. 1990 年美國總統布希簽署「清潔空氣法」修正案隨即編入聯邦法規中，
並建立共 30 個主要法規。當修正案簽署後，其所產生之效益不僅在美國 各級政府機關，更遠播世界各地，其相關重要子法條如下：(1)傳統車輛 排放標準；(2)清潔燃料車輛排放標準方案；(3)加州排氣污染控制方案；
(4)聯邦清潔燃料加州試行方案；(5)車輛召回方案；(6)車上診斷系統。
4. 加州參議院提出 2297 法案，其目的在於加速推動污染控制及清潔燃料之 研發、運行及商業化。該法案課徵 1 美元之機動車輛登錄費，並成立空 氣品質管理區(AQMD)，技術推動室(TAO)負責監測空氣品質業務。
5. 加州眾議院另外提出 2766 法案，主要為抑制機動車輛污染排放，以達成
AQMD 及加州清潔空氣法之目標。該法案課徵 4 美元之機動車輛登錄 費，其收入直接給予規劃及推動抑制機動車輛污染排放工作計畫。
美國電動車輛法規相關之法案法源繁多，大致可分為直接法源與間接 法源，對電動車輛影響不同；以清淨空氣法而言，屬於間接法源，但該法 案促使大多數廠商未達該法規之要求轉而研發電動車，其影響不下直接法 源電動車輛法；空氣清淨法給予電動車輛發展環境，而電動車輛法則規範 電動車輛之實質準則，兩者相輔相成。美國電動車輛的直接法源包括國家 電動車輛法及能源政策法，間接法規及案例則有清淨空氣法、加州參議院 2297 法案(健康安全法 40448.5 節)、加州眾議院 2766 法案(健康安全法 44220-44247 節)、加州低污染車輛方案等。其他相關措施則包括規定電動 車銷售比例(逐年成長)、限制小客車與貨車排放標準(含 CO、蒸發污染等)、
保證限制(電子污染控制保證 8 年或 80,000 英哩)、鼓勵公部門使用等(莊龍 文，2004)。
(三)歐洲
歐洲的環保意識強烈，加上許多國家已邁入高齡化社會，因此對於低 污染、低噪音、便利且具有通勤與休閒之電動交通工具廣受歡迎。歐洲電 動車市場為最早萌芽之電動車市場，每年約銷售 2,500 輛以上，但由於歐盟 發展方向主要是研發與驗證，因此其市場成長不及美、日兩國。
法國係為政府制定政策、有計畫輔導民間車廠開發電動車之領先國 家，有關發展電動車方面之策略如下(莊龍文，2004)：
1. 1992 年決定鼓勵在巴黎市區大量使用 EV，隔年規劃推動電動車之計畫。
2. 法國電力公司(EDF)擁有 500 部 EV 車隊，每日記錄車隊的活動狀況，1993 年與巴黎市簽訂建立實驗性公共建設網路，並成立服務車隊及推動為期 三年的電動車活動協定。
3. 電動車車主可獲得一張免費停車證，在公共道路停車時可使用。
4. 在私人停車庫安裝充電裝置，固定收取 2,000 法郎(含所有稅賦)。
5. 對開發電動車之車廠提供一定比例之稅賦優惠。
6. 要求車廠對電動車電池採租用而非買斷措施，以降低購車成本。
簡而言之，法國的重要措施包括補助購買電動車、給予開發廠商稅賦 優惠、限制電池為租賃非買斷等。
德國電動車發展都以 GES(電氣路面交通公司2)為中心，GES 於 1997 年 完成任務即併入德國萊茵河電力公司(RWE)，電動車的研究便以 RWE 為中 心。其鼓勵電動車的主要措施為購車五年內免自動車稅及重量稅(莊龍文，
2004)。該國自行車持續加強研發，電動自行車在德國曾經被視為老人或殘 障人士的代步工具，現在則吸引不同的消費族群，計畫將多年來銷售成績 亮眼的登山車改為電動登山車，以吸引更多消費族群，擴大電動自行車的 需求面，但德國現有法規電動自行車之時速必須維持在 25 公里以下，喜愛 高速度的年輕人較不偏好電動自行車(鄭鈞浩，2005)。
義大利電動車研究開發活動以義大利國營電力公司(ENEL)為中心，並 在電力公司的協助、國家研究委員與 EEC(European Economic Community) 的援助下，約有數十輛商用車於數個都市實證測試，另外還進行小型巴士 及混合巴士的開發及導入，企業及公營機構正進行研究開發活動(莊龍文，
2004)。
瑞 典 於 1993 年 運 輸 與 通 信 研 究 部 門 (Swedish Transportation and Communications Research Board, KFB)投入 1.2 億美金及利用八年時間於斯 德哥爾摩、哥德堡以及斯坎尼等城市推動電動車之示範運行計畫，示範運 行車輛由公部門及私部門購買電動公務車，經費則由產業界及公部門各負 擔一半。示範車種為機車、汽車、小貨車、卡車、公車與垃圾車，充電設 施計畫大量設置，並依不同需求程度將充電站分級；使用族群依不同地方，
其規定也不同，但主要使用皆為公務車，斯德哥爾摩可另外提供當地租車 業給予遊客和市民租賃，哥德堡則可將示範運行車輛運用在運輸業及服務 業，為三個國家中使用族群最廣。電動車市場接受門檻為使用者希望電動 車價格與同等級之汽車、柴油車相同。最後，瑞典在示範運行計畫中提出 的推動策略包括(莊龍文，2004)：(1)鼓勵公部門使用電動車；(2)大量設置(高 速)充電站；(3)研發急速充電方式；(4)對業者提供補助金；(5)使用者購買電 動車時給予補助；(6)調查家戶旅行次數，並推行、鼓勵使用電動車；(7)推 行示範運行計畫。另當時的電動車之性能已有明顯的進步，如電動車一般 充電充 1 小時約可行駛 10 公里，快速充電可將 1 小時縮短為 5～10 分鐘，
但瑞典極快速充電可將一般充電所耗費 1 小時縮短為 1 分鐘甚至更短時 間，提升民眾的便利性。
法國政府於 1992 年制定政策，並有計畫輔導民間車廠開發電動車之領 先 國 家 。 由 該 國 研 究 、 運 輸 及 工 業 部 ， 與 ADEME(Public Agency for Environment and Energy Saving) 和 NVAR(National Research Application Agency)支援 PREDIT(Ground Transport Industrial Research and Development Program)計畫，提倡低污染、高效率車輛及其零組件之長期創新工作(莊龍 文，2004)，2002 年法國電動自行車總銷售量低於 1%，主要歸因於價格昂 貴，消費者購買意願低。
三、電動交通工具的興盛期(2000 以後)
21 世紀開始，電動交通工具的技術趨於成熟，市場上也不難看見電動 車，各國為了保障電動交通工具的市場，亞洲、美國及歐洲國家紛紛提出 不同措施。
(一)亞洲 1.台灣
1998 年曾推廣的「發展電動機車行動計畫」於 2002 年底電動機車總數 為 26,808 輛，與原先設定的 15 萬輛銷售量相差甚遠(行政院環保署，2001)，
且基於考量法規政策、工程技術、環境效益、經濟成本及使用環境等因素，
於是於 2003 年 1 月 1 日停止補貼方案，電動機車之推廣計畫宣告結束。探 究當時電動機車無法成功推展的原因，可歸納為原計畫目標之依據已變 動、電動機車性能無法滿足民眾使用需求、使用環境待建立、電動機車生 產品質不穩定、消費者滿意度偏低等因素，且在空氣污染減量方面之成效 有限。
為救經濟、提振景氣，2009 年行政院提出一連串具體措施，其中有關 機車節能減碳方面的方案是，四年內將編列 16 億元，推動 16 萬輛電動機 車上路政策，且自 2009 年起，凡購買電動機車的民眾，皆可獲得平均一輛 8 千至 1.1 萬元補助。由於 2009 年起四期環保機車須停止銷售，在環保節 能需求與強大商機下，國內三陽、光陽與山葉等機車大廠，皆已投入電動 機車生產行列。至於被外界詬病的充電站不足與電池續航力問題，未來生 產的電動機車電池續航力，至少有 40 公里以上，由於 50 c.c.的機車族幾乎 都以代步為主，平均一天累積約 17～20 公里的里程數，所以平均每兩天再 充電一次即可，顯示台灣在電池方面的技術已有相當程度的水準。此外，
未來全台機車經銷據點共有四千多個，將可提供民眾隨時維修或充電。
2010 年行政院針對電動車提出的「智慧電動車發展方案」指出，在試 運行的階段中，經濟部同意地方政府可依牌照稅法規定免徵牌照稅作為提 案優惠條件之一，並爭取中央的補助，財政部更在推廣的前三年(2010～2012 年)擬免徵電動車的貨物稅。2010～2012 年先選定 10 個區域，每區 300 輛 共計 3,000 輛試運行，且以國營事業車隊為示範計畫，其補助費用計畫從石 油基金及空污基金中籌措約 22 億元經費；2013～2015 年則全面對消費者推 廣電動車，補助方式則為現金或零利率利息二擇一，其中以現金補貼購車
約為 20～30 萬元不等(工商時報，2010)。
2.日本
日本在 1993 年提出的自動車 NOx法，已於 2003 年 10 月正式實施，其 主要目的是透過對不同汽車排放標準和排放廢氣中的氮氧化物及懸浮微粒 的數量進行控制，以達到限制和減少汽車排放的有害物質對環境的汙染；
對於不同車型的排放量之規定也會有所不同，並嚴控營運事業部門汽車的 廢氣排放標準。另外針對汽車排放政策可分為直接控制汽車排放政策及間 接控制汽車排放政策二種，直接政策為：(1)進一步強化汽車排放標準，使 汽車業製造之車輛能有效降低汽車的有害物質排放量；(2)對不同的車型分 別執行不同的排放標準，嚴格區分限制排放污染較嚴重車輛的排放量，對 不能達到排放標準的舊車採取適當的更新補助政策；(3)加強汽車使用管理 制度，如適當限制使用規模，對大型柴油車強制執行安裝減少懸浮微粒裝 置的政策；使用年限提前更新滿足新排放標準的車輛使用者實施優惠融資 政策；提高燃油品質、鼓勵使用清潔汽油；(4)促進低公害汽車的普及，如 電氣汽車、天然氣汽車、乙醇汽車、混合動力車、丙烷汽車或燃料電池車 等的普及，並擴充完善的燃料供應設施，加快對新一代低成本節能汽車技 術的研發，且於 2001 年 7 月 11 日由環境省、經濟產業省和國土交通省聯 合提出研究開發和普及使用低公害汽車計畫，計畫 2010 年前低公害汽車使 用數量達到 1,000 萬輛以上，且燃料電池車數量達 50,000 輛以上。而間接 制度則是：(1)減少交通流量：通過交通法，促進公路使用環境改善、適當 限制私家車的使用、改善公共交通的便捷性、倡導短距離步行等；(2)提出 使交通暢通對策：完善的交通設施、健全的交通法規等；(3)局部地區污染 治理對策；(4)其他補助政策，如鼓勵對汽車排放技術改進的研究和實用性、
發展普及教育活動、加強地方共同團體合作、改進環境管理方法等(關洪濤，
2008)。
3.中國大陸
在電動自行車部分，由於中國大陸之都市地區急速擴張及人民所得提 升，傳統人力自行車已無法滿足消費者需求，故價格介於機車及傳統自行 車之電動自行車逐漸被消費者喜愛，加上中國大陸近年積極推動反污染法 令，使各省的無污染電動自行車呈倍數方式成長。另外，於 2003 年 10 月 通過的「道路安全法規」中，明確規定電動自行車為「非動力車」，按照非 機動車輛管理，賦予其合法性，並於 2004 年 5 月正式實施，唯有符合國家 電動自行車通用技術條件的產品才得以合法上路，可藉此消除不肖業者的 低價競爭(謝吟誠，2007)。
在電動車方面，啟動國家節能核心能源汽車示範應用工程「十城千輛」
計畫，由中央財政給予補貼，每年支援十個大中型城市示範推廣混合動力 車、純電動車、燃料電池車和新能源汽車，最終目標希望在 2012 年時，中 國大陸全國的新能源汽車可達汽車市場 10%的市佔率；縣級以上城市人民 政府要制訂規劃，優先在城市出租、公務、郵政、機場等地區推廣新能源 汽車；建立電動車快速充電網路，加快停車場等公共場所公共充電設施建 設(江愛群，2009)。
(二)美國
美國於 2002 年訂定關於電動自行車的新法規，將原屬國家公路交通安 全 局 所 管 轄 之 低 速 電 動 自 行 車 轉 由 消 費 者 產 品 安 全 委 員 會 (Consumer Product Safety Comission, CPSC)管轄，減少電動自行車在法令上的許多限制 (謝吟誠，2007)。
針對消費者提出之稅務優惠策略則包括純電動車之稅賦優惠(至 2007 年 12 月 31 日)、燃油電動車之稅賦優惠(至 2011 年 12 月 31 日)、混合電動 車之稅賦優惠(至 2011 年 12 月 31 日)、基礎設施之稅賦優惠(至 2004 年 12 月 31 日)等(莊龍文，2004)。而美國西岸的政府單位也已在進行相關事宜，
認為價格和稅務誘因是推動電動車普及的重要因素，雖然相關法案皆未直 接鼓勵電動機車之使用，但卻已間接促進該產業之發展(工商時報，2010)。
(三)歐洲
2002 年歐洲電動自行車總銷售量超過 9 萬輛，其車種分為電動自行車 與電助力自行車，歐盟國家多將電動自行車歸為 moped3，且市場有 90%以 上皆為電動自行車。直至目前為止，電動自行車仍在歐洲市場佔有優勢，
其原因為歐盟把電動自行車視為自行車之一環，相較一般傳統自行車更能 節省踩踏時所花費的力氣，符合年長者需求，以達通勤及休閒之目的，但 歐洲各國電動自行車的種類不一，且無制定統一法規，故就以自行車之法 規做為電動自行車規範標準。
四、電動交通工具的未來發展
在石油價格高漲與環保意識抬頭的 21 世紀，各國持續研發不同類型的 電動車，電動交通工具目前多以油電混合車為主，但各車廠亦積極研發氫 燃料電池車，電動車與氫燃料電池車的差異在於，電動車是以馬達取代引 擎，且必須充電，其使用的電池普遍為鉛酸電池，對於環境有相當程度的 影響；氫燃料電池車則是利用氫氣和氧氣在燃料電池內產生電化學反應發 電，電力驅動馬達來帶動車子，因此唯一的排放物為水，故被視為最環保、
最乾淨的節能車，也是目前被認為能有效降低溫室氣體最有效的方法之一 (戴玉珍，2005b；黃鎮江，2008)。國際能源總署(International Energy Agency, IEA)會員國為規劃未來主要的能源利用型態，預定在 2050 年達成由石化能 源為基礎的社會轉為低碳能源的社會，屆時，氫能在最終使用能源中有 50%
的占有率，故此種概念節能車被視為最終目標(曹方海，2005；Cockroft and Owen, 2007)。
關於電動車在世界各國的概況，Toyota Prius HEV(Hybrid Electrical
3 類似 50c.c.以下的機車。
Vehicle)在全球已出售超過 100 萬輛，成為電動車的成功案例(楊芳玫，
2008)；許多已開發國家則在進行燃料電池示範計畫，試驗中之燃料電池車 輛以汽車與巴士為主(陳麗芬，2008)。美國則於 2007 年有 32 款不同用途的 社區電動車(Neighborhood Electric Vehicle, NEV)，NEV 最初被使用於封閉式 社區，現已逐漸被民眾用於接送孩童上下學、購物以及一般社區短程交通。
此外，許多聯邦及公共車隊亦逐漸採用 NEV 於軍事基地、國家公園、機場 以及地方政府的活動(宋德洤，2008)。從 2008 年資料中可看出，全球混合 動力車銷售量已達約 45 萬輛，前五大市場依序為美國、日本、加拿大、英 國與荷蘭，預計在 2015 年全球混合動力車銷售量將近 1,000 萬輛(宋德洤，
2009)。
然而許多車商高階主管仍認為未來氫燃料電池車會是更好的購車選 擇，因為所有實用的替代燃料仍是燃燒石化燃料(例如結合內燃機引擎與電 化學電池的混合動力車)，並且會產生二氧化碳與環境污染。但克服基礎設 施及成本問題仍是一大課題，根據美國國家科學院委員會估計，「氫經濟」
可能還需要數十年才得以實現，主要是因為成本問題(艾胥利，2005)。
Agnolucci (2007)認為氫無法達到普遍的主要因素是成本，加氫氣比加油或 是加其他替代燃料的費用昂貴，主要是因為包含了所有引進氫氣的基礎設 施費用，包括氫氣的運輸成本及生產時的投資成本，而氫氣的基礎設施費 用也較甲醇及天然氣的成本高，故加氫氣的費用明顯高於其他燃料補給的 費用。但在目前有關氫氣價格計算方式有兩種觀點，部分學者認為應考慮 氫氣的需求進而決定價格，如此能使基礎設施有效的持續使用；另一部分 學者認為應固定氫氣的價格以確保能被民眾接受。假設在短期有些微的損 失，長期而言能夠獲利的情況下，應選擇方案一，如此政府也能運用獲利 的部分彌補氫氣基礎設施及投資者的虧損。
以上所回顧的電動交通工具之發展歷程，整理如圖 2。
24
圖 2 電動車發展歷程圖
資料來源：整理自莊龍文(2004)、曹方海(2005)、戴玉珍(2005b)、黃鎮江(2008)、Cockrofy and Owen (2007)。
電動 車 開 始 發 展
1880 末 法國 和 英 國 發 展 電 動 車
1895 美國 發 展 電 動 車
，
並於1897
年 應 用 於 商 業
1899～1900 電動 車 高 峰 期
(生
產 率 與 汽 車、 蒸 汽 車 約 各 佔 三 分 之 ㄧ
)
1920
道路系統改善
、 原 油 發 現
、 汽 車 生 產 技 術 進步
1930 電動 車 消 失
二次 石 油 危 機
， 各 國 重 新 注 意 電 動 車
1970 1980 1990 因此 各 國 陸 續 簽 署 公 約
電動 車 價 格 昂 貴
， 需 求 量 不 大
， 使 溫 室 效 應問 題 嚴重
，
2000 2010 開始 研 發 氫 氣 車
提出 相 關 政 策
，以保障電動車市場
， 而 少 部 分 國 家 則 已
電動 車 市 場 趨 於 成 熟
，但需求量仍不多
， 因 此 各國 紛 紛
終極 目 標
除
了 電 動 車
，更 積 極 發 展 氫 氣 車
，並將此種節能車
視 為 1830
緣起 停滯
重新
啟動 復甦期 成熟期 未來發展
第三節 電動交通工具的願付價格及受訪者觀感研究
在高油價與全球暖化的時代下，為了改善民眾生活福祉及恢復生態環 境，並達到節能減碳的目標，許多不同類型的電動車陸續上市，如 Toyota Prius、Tesla Roadster、Tube M’car、Luxgen 等不同類型的電動車，各國政 府更積極提出各項措施使電動車達到普遍性。回顧國內相關文獻，目前鮮 少針對電動交通工具支付意願方面的研究，國外相關研究亦不多見。
劉育甫(2009)以條件評估法探討台北縣市及高雄縣市兩大都會區 16 歲 以上的民眾對氫燃料公車的使用意願及其願付價格，在實地訪問的過程 中，為了增加受訪者填答問卷的方便性，事先準備氫燃料公車背景資料及 優缺點表格作為輔助資料，其問卷採用吳珮瑛和蘇明達(2001)所提出的開放 式雙界二元選擇模式。研究結果發現，台北地區的民眾搭乘氫燃料公車的 願付價格平均為 11 元、高雄則為 14 元，兩大都會區願付價格平均為 12 元，
作者推測願付價格的差異應為台北地區的民眾使用大眾運輸系統的機會較 高，且每週所花費的通勤費用高於高雄地區的民眾，且台北的生活開銷較 高，因此可能導致台北地區的民眾搭乘氫燃料公車的願付價格較低。顯著 影響願付價格的因素包括性別、所得、是否擁有機車、每月搭乘公車次數、
對政府推廣氫燃料公車的支持度、對「保護自然環境是件非常重要的事」
的認同度、對「搭乘大眾運輸系統能比騎機車的花費少」的認同度及對「搭 乘大眾運輸系統能減少碳排放量」的認同度等：男性的願付價格較高；所 得越高，其願付價格也越高；擁有機車者較願意搭乘氫燃料公車以換取良 好、舒適的乘車環境；而每週搭乘公車次數越多的民眾，其對氫燃料公車 的願付價格較低；多數民眾普遍支持政府推廣氫燃料公車，且越支持政府 推廣氫燃料公車的民眾，其願付價格越高；較認同「保護自然環境是件非 常重要的事」的民眾，其願付價格較高；認為搭乘大眾運輸系統能比騎機
車的花費少之民眾，其願付價格較高；而認為搭乘大眾運輸系統能減少碳 排放量之民眾，其願付價格也較高。
Mourato, Saynor, and Hart (2004)指出，過去不乏在對環境友善技術方面 的研究，但針對交通工具的研究相當少；雖有幾篇對於低污染交通工具的 研究，但多以擁有車輛的私有權之偏好，從技術面或個人財務負擔層面探 討，且環境考量在過去研究中並未佔重要地位；因此他們以倫敦計程車司 機為研究對象，以條件評估法分別就短期及長期探討其對氫燃料電池車的 支付意願，短期的假設情境為租用 18 個月的氫燃料電池車，長期假設情境 為氫燃料電池車達量產規模。結果發現，就短期參加氫燃料電池車租用計 畫而言，財務利潤為主要考量因素；但若氫燃料電池車生產技術達量產規 模，則計程車司機在購車的長期選擇上將會納入環境考量；因此他們的政 策建議為，短期設計財務誘因吸引計程車司機駕駛氫燃料電池車，長期則 以環境意識提醒計程車司機使用(購買或租賃)氫燃料電池車。但以上結果僅 敘述統計結果並未經過檢定，無法了解受訪者之願付價格與財務狀況是否 有顯著的影響關係。在此研究中亦詢問受訪者對於「察覺自己的健康受到 空氣污染的危害」、「支持引進乾淨燃料及技術的計程車」與「了解燃料電 池的相關知識」等態度問題，其中有 89%的受訪者「支持引進乾淨燃料及 技術的計程車」，「了解燃料電池的相關知識」的受訪者約佔 5%，約 69%的 受訪者對燃料電池仍不甚了解，表示多數受訪者認為引進乾淨燃料的計程 車能改善環境問題，但對燃料電池的了解程度則明顯偏低，因此可以推測 民眾認同改用電動車能改善環境，卻因對電動車之性能的不了解，而降低 購買電動車的意願。
O’Garra and Mourato (2004)以條件評估法探討倫敦地區民眾對氫燃料 公車之接受度及願付價格，以競價法進行問卷訪問，其支付媒介包括每次 乘車費用、每月乘車費用及每年乘車費用等三種，並採用最小平方法(OLS)
及分量迴歸(Quantile Regression)進行估計。問卷中包括對倫敦現行公車的使 用頻率和態度，探討對氫的看法、知識以及發展氫燃料運輸的態度，和探 討資訊提供之前和之後的態度、願付價格、社會經濟特徵，以及環境的態 度、知識和行為等。以 OLS 方式評估願付價格部分，所得和對環境態度在 以次付費、以月付費及以年付費皆有顯著正向影響，而年齡對願付價格有 二次式先遞增後遞減的情況，並在 50 歲時會達到極大。而平均每次之願付 價格較一般公車多 0.27 英鎊，每月願意多支付 5.57 英鎊，每年則願意多支 付 30.23 英鎊。另外，作者提出時間嵌入的問題，從每月願付價格計算每年 願付價格，是有低估的情況發生，因此必須先屏除時間嵌入的問題。在分 量迴歸中，每次的願付價格受所得、年齡、搭乘公車次數、對氫燃料公車 的了解程度、對環境的態度及環境行為等變數影響；每月願付價格受所得、
性別、搭乘公車次數、公車產生廢氣的程度、對氫燃料公車的了解程度、
對環境的態度及環境行為等變數影響；每年願付價格則受所得、性別、是 否有受大學教育、對氫燃料公車的了解程度及對環境的態度等變數影響。
在願意接受氫燃料巴士的受訪者認為，環境問題(70%)、研究新技術及燃料 是好的(12%)和減少對國外石油的依賴(2.5%)為主要原因。
O’Garra et al. (2007)延續 O’Garra and Mourato (2004)的研究方法，探討 德國柏林、英國倫敦、盧森堡及西澳大利亞洲伯斯等四個城市的民眾對於 搭乘氫燃料公車的意願及願付價格。文中提及任何新的科技在進入市場 時，若消費者對於這項產品的認知不夠，可能會導致市場接受度低，甚至 是抵制這項產品，因此此研究在訪問中提供氫燃料車輛的相關訊息供受訪 者參考，以提升民眾對於氫燃料公車的了解。研究結果發現，四個地區的 民眾中，有 46%的受訪者願意無條件地支持大規模引入氫燃料公車；而 44%
的受訪者表示有條件的支持引進，僅有 3%的民眾仍舊反對引進。另外，這 四個城市的民眾無論過去是否曾經搭乘過傳統燃油公車，多數民眾皆願意
搭乘氫燃料公車；以每次搭乘公車價格、每月公車支出及每年費用三種不 同支付媒介分別評估之願付金額為：平均每次的願付價格比一般公車多 0.29 至 0.35 歐元，而每月願意多支付 6.38 歐元，每年願意多付 30.23 歐元。另 詢問柏林、倫敦、盧森堡及伯斯的受訪者對於環境態度及環境行為等贊同 程度與頻率高低，環境態度包括「在本城市解決環境問題是公共問題的前 三名」、「為了保護環境，每個人必須放棄某些行為」及「在本城市科學和 技術是解決環境問題的關鍵」；環境行為包括「您多久回收罐子、玻璃及廢 紙？」、「因為環境問題，您會多久不使用汽車？」與「您多久捐款給環保 團體或組織？」。在環境態度中的「在本城市解決環境問題是公共問題的前 三名」及「在本城市科學和技術是解決環境問題的關鍵」，以盧森堡贊同程 度最高，分別為 4.10 分與 3.80 分；「為了保護環境，每個人必須放棄某些 行為」則以柏林贊同程度最高，為 4.17 分。而在環境行為中，「您多久回收 罐子、玻璃及廢紙？」和「因為環境問題，您會多久不使用汽車？」以盧 森堡的頻率最高，為 4.71 及 3.16，「您多久捐款給環保團體或組織？」則為 伯斯的頻率最高，為 2.41。若僅探討環境態度中的「在本城市解決環境問 題是公共問題的前三名」及「您多久捐款給環保團體或組織？」對願付價 格的影響，「在本城市解決環境問題是公共問題的前三名」會顯著正向影響 倫敦及伯斯民眾的願付價格，柏林及盧森堡則沒有顯著影響；「您多久捐款 給環保團體或組織？」會顯著正面影響盧森堡、柏林和倫敦民眾的願付價 格，伯斯則沒有顯著影響。O’Garra and Mourato (2004)與 O’Garra et al. (2007) 民眾願付價格整理如表 2-1。
表 2-1 受訪者對氫燃料公車願付價格比較表 付費方式
年代 作者
每次付費 每月付費 每年付費
2004 O’Garra and Mourato 0.27 英鎊 5.57 英鎊 30.23 英鎊 2007 O’Garra et al. 0.29-0.35 歐元 6.38 歐元 30.23 歐元 資料來源：本研究整理。
Martin et al. (2009) 以 加 州交 通 局 、CARB(California Air Resources Board)、CEC(California Energy Commission)、加州大學柏克萊分校員工共 182 位研究對象，分為前測及後測兩部分，探討受訪者對氫氣車的加速、煞 車、氫氣車和燃料的安全性、續航力的接受程度及願付價格等，另外詢問
「氫作為運輸燃料(贊成或非常贊成)」、「對於駕駛氫動力車輛的安全性觀感 (相對於熟悉的汽油車為基準)(中立、贊成或非常贊成)」、「加氫站的安全性 印象(相對於加油站)(不安全或非常不安全)」、「車輛性能─加速」及「車輛 性能─煞車」等觀感問題。對於零排放車輛的購買意願，試乘後以願意多支 付 5,000 美元的比例最高(33%)，但有 50%的受訪者最多只願意比傳統汽車 多支付 3,000 美元；每年額外支付營運成本的部分，願意多支付 501～1,000 美元的比例最高(29%)，其次為 25%的受訪者不願多支付營運成本、23%的 受訪者僅願意多支付 1～500 美元，願意額外支付 1,001 美元以上的比例共 23%。觀感部分，試乘前贊成氫作為運輸燃料有 55%，但試乘氫氣車後贊 成或非常贊成的比例提高為 81%；試乘前有 71%的受訪者對於駕駛氫動力 汽車的安全性持中立、贊成或非常贊成的態度，試乘後則高達 93%的受訪 者持中立、贊成或非常贊成的態度；試乘前有 41%的受訪者認為氫是不安 全或非常不安全，但試乘後僅剩 14%的受訪者認為氫是不安全或非常不安 全；有 20%的受訪者預期氫氣車的加速比汽車好，38%的受訪者預期比汽 車差，但試乘後有 24%低於預期的結果，42%的受訪者高於預期結果；而 多數的受訪者認為氫氣車和汽車的煞車程度相同，在試乘後僅有 5%的受訪 者低於預期結果，31%的受訪者高於預期結果。故可推論，試乘後多數受訪 者對於氫氣車的觀感程度為正向反應。但該研究僅為敘述統計結果，並未 經過統計檢定，故無法得知後測結果是否與前測具有顯著性差異。其觀感 程度整理如表 2-2，並將以上針對電動交通工具願付價格及觀感程度之文獻 整理如表 2-3 與表 2-4。
表 2-2 受訪者對氫氣車觀感程度整理表
觀感 試乘前 試乘後
氫作為運輸燃料(贊成或
非常贊成) 55% 81%
對於駕駛氫動力車輛的 安全性觀感(相對於熟悉 的 汽 油 車 為 基 準 )( 中 立、贊成或非常贊成)
71% 93%
加氫站的安全性印象(相 對 於 加 油 站 )(不 安 全 或 非常不安全)
41% 14%
車輛性能─加速 20%預期比汽車好 38%預期比汽車差
24%低於預期的結果 42%高於預期的結果 車輛性能─煞車 多數受訪者認為氫氣車
和汽車的煞車程度相同
5%低於預期結果 31%高於預期結果 資料來源：本研究整理自Martin et al. (2009)。
