3.1 企業物流運籌流程
企業物流運籌涵蓋範圍從運送、報關、通關、航班、轉運、送達、客戶簽收及對 帳等環節，整個流程需經過多個關卡共同合作才有辦法順利完成。此流程所涵蓋的範 圍如圖 3-1 所示（國際運送方式以空運為例）：
圖 3- 1 企業進出口物流運籌之流程 資料來源：本研究整理
本地海關 報關行
卡車公司 託運人
揀貨包裝 編製出貨文件 提貨 送貨
理貨 報單 出口報關
審核文件 查驗貨物 放行
鉛封出車、入倉
貨物承攬業
艙位安排 提單製作
倉儲
貨物丈量 貨物打盤、上機
航空公司
貨物運送 貨物抵達
到貨地報關行
拆盤 清關
內陸運輸公司
提貨 送貨
收貨人 驗收入庫
企業對於物流運籌的管理目的，往往也都是以客戶滿意度為出發點，希望貨物能 準時且正確的送達目的地，另外也著重在整個過程中的資訊掌握度，以因應突發狀況、
避免影響客戶之事件發生。下圖 3-2 完整的揭示了整個出口物流運籌上下游關卡之間，
所傳遞之各式文件以及訊息。
圖 3-2 空運出口訊息流程
資料來源：Link 流通物流網 (http://gcis.nat.gov.tw/link/Common/Main.aspx)
而物流運籌管理平台的價值就在於：將不同公司異質系統所產生的資訊，整合至 單一共用資訊平台，並提升整個物流供應鏈資訊的透明度以及物流運籌的效率。以下 歸納整理此一物流運籌管理平台主要的功能模組及特色。
3.2 電子文件管理模組
由於物流運輸過程當中需交換及交付的文件相當多，但是文件內容的正確性又是 影響貨物運送順暢與否的重要因素。整個出貨文件的起頭由託運人開始產生，有所謂 的 Invoice（發票）、Packing List（裝箱單）、出貨指示…等，下一關卡的人接收此資訊 之後，再把相同的資訊登打至自家的系統，然而又產生另一份文件傳到下一關；到了 下一關又是重複進行資料輸入動作，在這過程中很容易發生錯誤。因此，需要仰賴人 工核對資料，不但容易出錯，也相對影響到貨物承攬的品質與成本。
物流運籌管理平台乃藉由一個統一的標準介面收集各關卡的資料，使得各式文件 可由資訊交換平台自動產生及取得，除了時效性高，也降低了以往以傳真或電子郵件 傳送而遺漏的可能性，資訊交換平台依照規則設定，在完成了一個狀態之後，即自動 將資料或文件傳遞至下一關卡，節省了人工收發、資料重複登打以製作文件的時間，
並提高文件內容的正確性。
以下四種為出口物流運籌過程中常見的四份正式文件：
1. Invoice（發票）：由賣方開給買方具有法律效力的買賣證明單據，用以向買方 收取貨款，以及買賣雙方報關納稅的憑證。發票上通常會載明貨物的品名規 格、數量、單價與金額，以及與信用狀相關的資訊。
2. Packing List（裝箱單）：為對發票項目之貨物及包裝做詳細的說明及描述文件。
內容包含了貨物的品名、規格、數量之外，還清楚標示了各箱的包裝規格，如 淨重、毛重以及材積等，藉由此文件之說明，海關及收貨人才能清楚知道每件 貨物的詳細內容。裝箱單與發票的內容大致相同，兩者間最大的差異在於發票 說明該批運送貨物的金額及總價值，而裝箱單則沒有金額的列示，而是著重在
內容物之規格。
3. Declaration（報單）：為貨物通關必須填具的重要文件，裡頭資訊幾乎包含了 發票與裝箱單所載明的各項資訊。此文件也做為日後稅務申報的依據。
4. Bill of Landing（提單）：為運輸業者在承運貨物時簽發給託運人之貨物收據，
證明運輸業者已接管貨物，其內容載明了雙方的權利義務，以及運送之條件和 規定。此外，提單也是一種貨物的所有權憑證，提單的合法持有人可據以提取 貨物，並轉移貨物所有權。
表 3-1 歸納整理此四份文件上所載明之資訊，大多數的資訊是被供應鏈中的相關 公司單位或關卡重複使用的。
表 3-1 出口文件資訊比較表
Invoice Packing List Declaration Bill of Landing
託運人
收貨人
輸出口岸
到貨港口
品名
金額
材積
商標
重量
數量
統計方式
產地
出貨日期
運輸方式
Payment Term
Trade Term
收單編號
託運單號碼
報單號碼
Invoice No
Packing No
Flight No
箱數
幣別
資料來源：本研究整理
3.3 貨況追蹤模組
物流運籌過程當中最常被關心的就是貨物目前在哪裡？貨物運送途中經過層層關 卡，是否能在預期的時間順利抵達目的地？貨物的延遲，若其是關鍵原物料，嚴重則 會影響客戶生產線中斷，而發生賠償問題。在整個物流運籌過程中，需要被監控的貨 況如表 3-2：
表 3-2 物流運籌過程之貨況追蹤訊息 1.貨物交運前
《貨況》
貨物是否有按照預估之生產計劃完工，並在預定時間完成包裝作業？
配合之內陸運輸公司是否有在約定時間到庫房提貨，並在預計時間離廠？
《追蹤訊息》
貨物完成包裝時間 貨物離廠時間
2.貨物運送途中－國內
《貨況》
貨物從庫房離廠後，是否有準時送達儲運中心或指定之倉儲？是否有因為交 通事故而產生延誤？
貨物通關放行是否順利，各項通關文件是否有準備齊全？如遇扣留抽檢，是 否還來得及上飛機/輪船？
貨物在打盤之後是否能依照原航班計畫載送，是否會有因空間不足的問題，
臨時被載運公司將貨拉下來？
《追蹤訊息》
進倉時間 報關時間 放行時間 航班/船班資訊
3. 貨物運送途中－國外貨物抵達交付收貨人
《貨況》
貨物是否有順利到達目的地港口？
當地的 LSP（Logistics Service Provider）是否有順利清關提貨？
經由內陸運輸的貨物是否有順利將貨送達至客戶手中？
《追蹤訊息》
航班抵達時間 貨物送達時間
資料來源：本研究整理
以上的貨況資訊在以往都是透過人工詢答的方式取得，非但不即時而且沒有效 率。透過此模組所提供的功能，系統會在託運人發出出貨指示之後，在設定之時間內
主動發佈電子郵件信息要求各 LSP 將貨況回報於平台上，若未在設定時間內回報，系 統會一直發信稽催 LSP，直到資訊被完整回報為止。
當各關卡的貨況完全收集之後，託運人或者客戶即可直接經由網路查詢貨況，也 可設定由平台主動以電子郵件發佈關鍵的貨況訊息，另外，加以配合顏色管理以及預 警機制，讓託運人可即時掌握任何異常，儘早通知客戶，並安排相關對策，以避免產 生重大的影響。
3.4 電子帳務管理模組
由於物流運籌流程需經過多個關卡才能完成，而且依起運地（Origin）至目的地
（Destination）的不同，各項費用之計價費率也有差別，因此在帳務計算上相當複雜。
物流運籌的成本至少包含了如表 3-3 所列之費用項目（以空運為例）：
表 3-3 物流運籌之費用項目
項目 計算基準 說明
航空運費 貨件重量*單價 貨件重量乃依據國際航空運輸協會（IATA）
的規定，計算方式為總實際重量或總材積 重量，取較重者為主。
材積計算方式＝{長（公分）× 寬（公分）
× 高（公分）} ÷ 6000（立方公分）。 燃料附加
費
貨件重量*單價 燃料費係空運業者為反映國際燃油價格的 波動，而向所運送貨件收取的費用。燃料 費的費率可能隨著國際燃油價格的調整而 升高或降低。
兵險 單位*單價 因為美國 911 事件，大幅影響各航空公司 的保費，因航空公司無法單獨承擔高額保 費，故採不同航段收取兵險費
倉租費 貨件重量*單價*天 數
貨件重量，以貨物實際重量與材積重量兩 者中較大者計費。
卡車費 貨件重量*單價 區分併車及專車，其單價不同 手續費 件數*單價
報關費 件數*單價
加班費 時數*單價 區分假日及非假日，其單價不同 保險費 投保金額*投保費率
資料來源：本研究整理
各 LSP 依分段計費的架構，將各段的費用切開，設定於平台上。託運人可先透過 此平台進行報價試算比價，清楚的知道每一段運費的高低，以決定合作的服務廠商。
當貨物送出，客戶收到確認無誤後，LSP 將電子帳單上傳至平台，平台便啟動計 價功能，以報價資訊結合平台上的貨物實際資訊計算出金額。當金額與承攬業所提列 項目有不一致發生時，主動提示誤差，由託運人審核是否有不合理的請款金額發生。
有了此功能之後，託運人不再需要像以往一樣，耗時的以人工進行核對並計算費用。
在整個帳務確認無誤之後，再將資料自動匯入 ERP 產生應付帳款，輕鬆且正確的完成 整個帳務結算作業。
應用於產品成本分析方面，可將貨物運送過程中各關卡所產生的費用，串連至每 張訂單，並分攤至每個最終產品，做為運籌成本分析之基礎，以讓業務在針對產品做 訂價時，將這部份的成本納入訂價時之考量，以反應實際成本。
3.5
B2B 訊息交換模組前面所提到的運籌協同作業，都是利用 B2B 的模式進行各式訊息之處理及交換，
因此此模組為整個電子物流運籌平台的運行基礎，也因為 B2B 自動化機制建立，大大 的減少了人工作業，也提升了整個物流運籌作業的品質。
由於供應鏈各廠家之資訊化程度不一，主要分別採用如表 3-4 所列之方法及途徑
RosettaNet 格式
Flat File 人工輸入或直接 Services 與平台進行 資料交換，由於是深
子物流運籌平台最大的訴求。
需再採購兩台 Server（Application 及 Database）
軟體開發 系統上線後，固定舉行專案會
務
教育訓練 提供新進 Shipping、LSP、
Supplier 進行教育訓練
資訊單位或出貨單位需針對新的使 用者及 LSP 進行教育訓練
作業稽核 協助 Shipping 等進行相關稽 核報表寄送
資訊單位或出貨單位需針對 LSP、
Supplier 進行相關稽核 LSP 連線作
業
業