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歸結上述各期間關於台灣報導可以發現，在日本統治台灣以前，台灣被視為英、德籍商 船運載的砂糖之產地，此後清法戰爭爆發之際，則透過戰況報導的方式，讓更多人知道了台 湾的存在。其後，也有報導劉銘傳治理台灣時期推動的近代化情況。不過關於台灣地理、民 族、生活風俗與經濟的基本知識，則要至明治 27（1894）年間，隨著以領有台湾作為甲午 戰勝的實質賠償之討論具體化時才出現。雖說如此，日本對統治前的台灣認識還是非常有限 的，這必須要等到近衛師團登陸後，才能更具體地掌握台灣的實際情況，而隨著其統治範圍 的推展，台灣的情報得以即時傳遞日本內地。
但是，那些關於台灣的消息並非都是好消息，像是抗日勢力、傳染病疫情與受害報告 等等，也同時把日本治理台灣的窒礙難行處傳達到日本國內，使得不少內地人對台灣抱持著 負面的印象。就旅行而言，目的地的安全性是極為重要的，前往缺乏人身保障的危險地帶無 異於自殺行為。如此一來，對於日本內地人來說，要把治安與衛生大有問題的台灣當成一個 旅行地點實在是很困難。如此也能明白前章所述在明治 39（1906）年，把台湾當做修學旅 行的目的地時，引發厭惡終至無法成行的原因了。
雖說如此，圍堵猙獰兇猛的原住民的隘勇線，每天確實地向前推進着、疫情最嚴重傳染 病鼠疫也逐漸克服了，惡劣的環境日漸改善。進入大正時期，在台日人舒適生活的模樣也傳 達到國內，不過在這樣的傳播中，台灣如何被整備成為「適合旅行的環境」呢？下一節試圖 藉著爬梳對旅行者的移動而言很重要的交通問題，包括內台連絡船與鐵路的進步，以及作為 台湾的中心都市與近代化的重點實施所在的台北的發展、，來考察接納旅行者的環境是如何 被建設出來的。
2−2 開發台灣交通與基礎建設
如同第一章所述，為了達成舒適的旅行，發展作為「觀光媒介」的交通設施是不可或缺 的！自日本領台開始，便以台灣總督府為統治中心，立即著手改善與整備基礎建設，其中，
連接日本與台灣聯絡航線以及聯繫台灣本島的鐵路建設，被視為緊急要務而進行。內台聯絡 航線營運始自明治 28（1896）年開放內地人自由進出後，鐵路的從領有之初開始，除了全 面改良舊有鐵道外，也進行縱貫鐵路的鋪設。另一方面，作為台灣中心都的台北，也在舊有 設備的改良與新建設的施行下，面貌為之一變。總之，以往被視為未開化地的台灣，以明治 28（1895）年為契機，展開了急速的近代化，不過，具體而言進行的是怎樣的改善與建設 呢？
2−2−1 逐漸發達的交通網
在那個航空不發達的時代裡，不單是內地與台湾間的交通運輸需要仰賴船舶，對鐵道與 公路尚未整備的台灣島內的交通而言，船舶也是重要的移動方式。明治 29（1896）年 5 月 18 日開放日本人自由渡台後，台灣總督府對「大阪商船」和「近海郵船」下達了定期航行 內台的命令。大阪商船株式會社為此，使用了三艘一千噸以上、速度 10 節以上的「須 磨」、「明石」與「舞鶴」作為定期航線船隻。以下是初期的航行路徑：
(1)神戶—馬關(下關)—長崎—鹿兒島—沖繩—基隆（每月一往返）
(2)神戶—鹿兒島—大島—沖繩—基隆（每月二往返）84
84 葉龍彥，〈日治時期台灣觀光行程之研究〉，《台北文獻直字》第一四五期，2003 年 9 月，頁 86。
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明治 30 年（1897）起，加入日本郵船株式会社的「基隆-神戶」定期航班。85 明治 34(1901)年大阪商船的航線擴充至以下航線。
(1)台北丸：基隆—長崎—門司—神戶 (2)福岡丸：基隆—沖繩—鹿兒島—神戶
(3)愛國丸：基隆—花蓮—打狗—安平—澎湖—基隆 (4)釜山丸：基隆—澎湖—安平—打狗
(5)大仁丸：淡水—廈門—汕頭—香港 (6)台中丸：基隆—門司—神戶
(7)宮島丸：基隆—花蓮—南灣—打狗—安平—澎湖—基隆 近海郵船尚有以下航線：
(1)弘濟丸：基隆—門司—神戶 (2)威海丸：基隆—門司—神戶86
有趣的是，除了航行中国的大仁丸，全部的航線都以基隆作為起點，也就是從內地出發 的旅客都必須從基隆登陸才行。由此，我們可以明瞭當時基隆開始具備台灣玄關的機能。此 外，透過當時設置的台灣沿海航線，使得從基隆到澎湖、台南、高雄、花蓮等的離島與尚未 有鐵路的本島各地得以聯結。
內台聯絡航班日後持續增加。像是大正 5（1916）年 7 月自基隆出發的大阪商船連絡船 就有： 3 日「笠戸丸」、6 日「亜米利加丸」、12 日「香港丸」、17 日「笠戸丸」、20 日
「亜米利加丸」、26 日「香港丸」與 31 日「笠戸丸」等 8 班次；8 月亦有：3 日「亜米利 加丸」、9 日「香港丸」、14 日「笠戸丸」、17 日「亜米利加丸」、23 日「香港丸」、28 日「笠戸丸」與 31 日「亜米利加丸」共 7 班次運行。而日本郵船的内台連絡船則有 7 月 14 日的「備後丸」、同月 23 日的「信濃丸」、同月 28 日的「備後丸」以及 8 月 6 日航行的
「信濃丸」。總之，約莫 3 至 6 天即有一班日台連結船航行。87
內台聯絡航線，是在日本領台 2 年後，隨著內地人渡台自由化政策而同步運行，扮演著 內台聯絡生命線的角色。迄大正 5（1916）年，僅僅 20 年間船舶不斷改良、航班逐次增 開，運送了很多往返台、日的人們。由於航班的增加，提升了便利性和運輸力，這當然對日 本國內前往台灣旅行有所影響。
在大正 11（1922）年起使用桃園丸、青海丸、湖南丸等船開設了連結內地與高雄的航 路。連絡在此之前，內台連絡船在台灣的出發地點只有基隆，藉此機會結成每月四個班次横 浜ー神戸ー宇品ー門司ー長崎ー基隆ー澎湖島ー高雄路線的航班，便利性也大幅提升。大正 14（1925）年「神戸ー基隆線」更利用六千到一萬噸等級的大型客船，結成神戸ー門司ー基 隆每月 12 班次需時 4 日的航班，形成備受注目的路線。其他如「横浜ー高雄線」或「那覇 ー基隆線」，也結成每月 5 班次的基隆ー西表ー八重山ー宮古ー那覇路線。與第二章所述領 台初期的內台連絡連絡航班比起來，班次的增加與船舶的大型化，對於輸送力提升大有幫 助，顯示出內台間移動的便利性得到確實的提升。88
85 張倩容，〈日治時期台灣的觀光旅遊活動〉，（台北：東海大學歷史學系碩士論文，2007 年），頁 44。
86 葉龍彥，〈日治時期台灣觀光行程之研究〉，《台北文獻直字》第一四五期，2003 年 9 月，頁 88。
87 張倩容，〈日治時期台灣的觀光旅遊活動〉，（台北：東海大學歷史學系碩士論文，2007），頁 46−47。
88 張倩容，〈日治時期台灣的觀光旅遊活動〉，（台北：東海大學歷史學系碩士論文，2007），頁 48−50。
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殖產局長中瀨拙夫在昭和 5 年由雜誌《台灣實業界》舉辦的座談會中提到，因應內台連 絡連絡船乘客年年增加的情況，「對三等乘客的設備逐漸改善。學生時代搭乘的經驗，是像 豬隻一樣的待遇。」、「現在無論是湯汁或醃漬物等食物無限食用」、「前往新加坡等地的 甲板乘客都喜歡搭乘日本船。日本船與外國船不同，給予甲板乘客人類的待遇，也就是承認 他們是有人格的 。」89等自身見解。從這些事可以知道，內台連絡船在增強輸送量的同 時，船內服務逐步的改善及強化。
接著，來談談肩負台灣島內重要移動方式的鐵路之發展吧。台灣鐵路建設，始於清代劉 銘傳擔任台灣巡撫時，明治 24（1891）年 10 月基隆—台北路段完成、明治 26（1893）年 11 月台北—新竹路段也開通。然因軌道傾斜過陡、曲線半徑又很小，加上載運僅為小型的 機車和貨客車，可說相當缺乏運輸能力。90因為劉銘傳所建設的鐵道，不論是從貨運、客運 或是軍事運輸而言，都無有效的貢獻，結果基隆-新竹路段長達 62 英里的鐵道，僅留下 5 英 里，故有必要對鐵路進行根本的改良。91
日本新規劃的縱貫鐵路，採取以新竹往南、打狗往北兩路新建的方式。以明治 33(1900) 年 11 月 29 日，打狗-台南段、明治 35(1902)年 8 月 10 日，新竹-中港(竹南)段的各別通車 為開端，次第延伸開通。終於，在明治 41(1908)年 4 月 20 日，后里庄(后里)-葫蘆墩（豐 原）開通後，從基隆-打狗全長 405.9 公里的縱貫鐵路全線開通了。在日本統治 13 年後，台 灣西部首次被一條鐵路連接。此外，明治 34(1901)年台北-淡水的淡水線也通車了。緊連縱 貫線通車，明治 41(1908)年 10 月 1 日，打狗-九曲堂的屏東線也通車了。如此，台灣西部 不僅是縱貫線，其他鐵道也加緊鋪設、相繼開通。92
明治 41（1908）年 10 月 24 日，假台中舉行了多達 800 位佳賓的盛大通車儀式。不過在 同一時間，被認為與台灣地形相似的日本九州，熊本-鹿兒島還尚未通車。因此也可以看到
「在熊本與鹿兒島還有連鐵路是啥都不知道的人。看看台湾，總會有人會感到不好意思吧」
這樣的新聞報導。93由此可知，鐵路不僅是統治上迫切需要之設備，也可被視為近代化的象 徵。
台灣鐵路不斷的持續發展。表 2 為台灣鐵道、朝鮮鐵道、日本鐵道每日每公里收入示意 表。台灣鐵道自縱貫鐵路開通的明治 41（1908）年以後，旅客收入與貨物收入開始大幅增 加。在這個時間點上，台灣鐵路的收入超越了朝鮮鐵路，到了大正 14（1925）年甚至到了 凌駕日本國有鐵路的程度。自明治 41（1908）年以來，台灣鐵路呈現出與朝鮮鐵路、日本 鐵路不同的情況，雖然有貨物收入高於旅客收入成為其特色，旅客收入不只高於朝鮮鐵路，
也呈現出與日本國鐵箱匹敵的情況。而表 3 則是官設鐵路（總督府鐵道部路線）的乘客數與 營業公里的變化示意圖，顯示出隨著路線的延伸旅客數也有持續增加的狀況。
89 〈台灣介紹座談會〉，《台灣實業界》台北：1930 年 4 月號，頁 27。
90 曽山毅，《植民地台湾と近代ツーリズム》（東京：青弓社，2004 年），頁 58。
91 高橋泰隆，《日本植民地鉄道史論（台湾、朝鮮、満州、華北、華中鉄道の経営史的研究）》（東京：日本 経済評論社，1995 年），頁 24。
92 今尾恵介・原武史監修，《日本鉄道旅行地図帳歴史編成朝鮮台湾》（東京：新潮社，2009 年），頁 21、
92 今尾恵介・原武史監修，《日本鉄道旅行地図帳歴史編成朝鮮台湾》（東京：新潮社，2009 年），頁 21、