TOD理論發展

係起於美國，主要針對郊區化與都市擴張後所產生的嚴重交通問題，繼 而引起回歸都市中心與發展大眾運輸系統的一種概念 (Peter Calthorpe，

1993；陳佩菁，2006) ，強調都市的發展應著重於大眾運輸的使用，且使都 市的發展型態、土地使用模式與大眾運輸的整合，而使都市重新回到人本的 適居環境 (陳佩菁，2006) 。重點於強化車站周邊地區土地使用之整體規劃，

使居住、商業與購物活動空間於車站周邊緊鄰地區，以創造高品質且便利性 的空間。

1990 年代，提出 TOD 的都市發展模式，為供給導向的都市發展型態，

規劃者可透過TOD 之政策方案中，以「流動引導活動之概念」，從事有計畫 性、有目標性之大眾運輸系統的規劃方式，由交通運輸的供給量引導土地開 發與經濟發展，並強調運具使用成本之均衡、保護自然環境與提升生活品質 等永續發展特性 (李家儂，2009) 。

圖2-1 大眾運輸導向發展示意圖

資料來源：Calthorpe Peter，劉依婷譯，1999；廖偵伶，2008。

壹、 TOD 發展緣起

於1997 年 Cervero 和 Kockelman 提出影響旅運行為的 3Ds 元素為 TOD 之規劃內容，亦即：提昇車站周邊地區之土地使用「密度

（Density）」，以增加大眾運輸系統使用量；適當地「多樣性（Diversity）」

土地使用，提高活動便利性而增加使用大眾運輸的意願；車站周邊地區 之環境「設計（Design）」以行人導向（pedestrian-oriented）為原則 (李 怡婷，2005) ；如果考量土地使用質與量可再增加「目的地（Destination）」

的可及性，轉運動線途經場所之「體驗（Duration）」可以形成 5Ds 的策 略，分別對應都市發展之土地使用分區管制、都市空間規劃與都市設計 為都市發展方面的三個面向，以及空間分佈的可及性、活動上之便捷性 為設施機能服務考量的部分，以作為導引車站周邊地區之發展方式。

並於過去學者之研究，歸納出大眾運輸與都市發展的過程共有三種 效應(張學孔、錢學陶、杜雲龍，2000；黃建勳，2003 與卓致瑋，2004) ， 如圖2-2，其因果效應、催化效應，以及可及性效應，為活動系統，人、

活動兩者之間會摩擦創造出多元的面向，因而影響都市發展的型態。

圖2-2 大眾運輸與都市發展之關係圖

資料來源：張學孔，2000；黃建勳，2003；卓致瑋，2004。

由上述三種效應得知都市發展與大眾運輸系統之緊密關係，其之間 能藉由基本的3Ds 元素來重新給予車站周邊鄰近地區吸引之項目，整合 TOD 之規劃，以建立新傳統之都市發展方向，並由導入活動影響整個都 市發展之狀況，也將對導引土地使用之規劃方式。

貳、 TOD 車站地區的發展策略

張璠（1980） 指出以都市計畫方式來達到 TOD 目的共有五項，如 下述。

(一) 以現代分區管制來取代最大高度限制。

(二) 採有效的獎勵措施，促進車站周圍土地的發展。

(三) 整體取得土地，合理規劃適合的發展型態。

(四) 採用聯合發展型態規劃設計，提高都市土地利用強度。

(五) 以車站為中心的都市生活圈劃設，促使都市均衡發展。

以現今都市發展與都市計畫的關係，當初的分區管制為都市土地使 用發展之指導，但也為限制，而從過去的理念至今，彈性的分區管制使 都市土地混合使用為最佳之土地利用之方式，因此，提升大眾運輸使用 率共有三個影響層面，如圖2-3 之關係，而本研究將藉由高雄捷運沿線 之研究報告、相關研究進行都市發展及土地使用規劃的方向進行探討。

圖2-3 大眾運輸使用率因素關係示意圖

資料來源：捷運系統沿線都市發展規劃第一次專家學者論壇簡報，ppt.6，

2003；本研究繪製。

結合都市計畫及使用率之關係，於因應在不同背景發展延伸之需求 也不同的實際情況，於黃國平、廖章鈞 (2007) 研究指出需求與供給彼 此會相互影響，就大眾運輸旅次數而言，推力部分：停車管制與違規取 締、提高停車費率；而拉力部份：公車系統配合和優惠轉乘措施、調整 營運時間、加強路網密度與長度，使居民捨棄私人運具，提升民眾搭乘 捷運的意願，因而影響旅次數，又會影響營運密度(班次)和都市財政等，

因此形成一個互動迴路關係。顯示TOD 車站的發展軟硬體之供給需求的 配合才能得到最佳的效益。在國外對於各種形態地區之運輸需求模式，

蕭博正 (2003) 運具使用方面，大眾運輸系統、徒步、腳踏車等與土地 混合使用呈現正向關係，土地混合使用存在多樣性活動與緊密發展的特 性。如表2-1 華盛頓地鐵運營車站地區自行車和行人環境改善車站類型 之研究提出，行人及自行車之連結的車站類型，其演變也或許是與所在 之空間層級或者是其他因素，而歸納出某種類型的交通模式，以作為改 變對應於未來空間發展上之基礎。

表2-1 華盛頓地鐵站周邊地區自行車與行人步行環境改善研究建議表

6.長期潛在 資料來源：Metrorail Station Area Bicycle And Pedestrian Improvement Study Proposed Station Typologies，

http://www.reconnectingamerica.org/resource-center/browse-research/Tag/29；本研究彙 整

大眾運輸系統的建立將導引交通運具使用情況之改變，若以達到永

Center

區 Districts

走廊

土

125-375 戶/公頃

5 目前為 資料來源：TOD 202 Station Area Planning，

http://www.reconnectingamerica.org；本研究彙整。

由表2-2 得以理解不同類型之整體空間分佈、規劃內涵、業種業態 元素（張學孔，2001；李家儂，2003；葉文瑛，2003；李怡婷，2005） ： (一) 人口集中、密度高：TOD 必須再有相當人口密度的地方實施，方

(四) 棋盤式的運輸系統：TOD 之計畫必須建構在棋盤式的運輸系統 上，而非一般郊區中主要幹道、次要幹道和地區街道所形成的道 路系統。

(五) 行人導向的都市設計：大部分以TOD 概念設計的都市，均配合良 好都市景觀設計來鼓勵民眾使用大眾運輸系統，避免使用小汽車。

上述最終之目的為使土地開發及使用能符合車站周邊地區之發展。

於圖2-3 更詳細的將土地使用與交通運輸之關係繪製清楚，並得知 交通運輸的連結，將改變土地使用之型態，繼而影響整個都市發展。

圖2-4 大眾運輸導向發展內涵圖 資料來源：李家儂，2009。

三、TOD 車站的土地使用分區管制

台灣現行土地使用分區管制系統基本上包括了三個範疇：都市計 劃、都市設計與建築管理 (劉勝勳，2002) 。

為落實TOD 發展之永續都市的概念，都市規劃應從都市計畫地區 容積移轉辦法作為第一步的探討。將捷運、輕軌等大眾運輸車站周邊 地區，指定為容積移轉接受地區，訂定容積移轉接受地區必要之管制 措施，亦即將傳統制式的分區劃定與使用性質、使用強度規定，轉變 為較具彈性之條件式管制與分區管制併行，並逐漸將成長管理、都市 設計理念融入土地使用管制內容中，以達成空間規劃與地區發展的共 識 (詹達穎，2008) 。

因此高雄市之體制初步構想及方向提出下列做法：

劃定都

四、TOD 車站欲達成的目標

TOD 理論涵蓋了住宅與非住宅的土地使用型態，並經由空間結構 之規劃達到混合土地使用之方向，其標的共有七項 (高雄市政府，

2003) ：

(一) 促進土地使用種類的多樣性（Diversity）。

(二) 強調空間安排的緊密性（Compactness）。

(三) 提高土地開發的強度（Intensity）。

(四) 確保各種使用的均衡發展（Balance）。

(五) 提供便利的出入交通（Accessibility）。

(六) 製造方便有效的聯繫（Linkages）。

(七) 建立正面的意象（Positive Identity）。

此標的所導引之車站型態之使用規範如表2-4，對應不同的車站類 道路（Connector Streets）、商業街道、地方性街道、巷道

步行與自行車

參考表2-4 之使用方式，可以明確的規劃未來整體的空間分佈的基 本項目，而其規範項目更針對了空間層次上的考量，對於主要區域、

次要區域、連結空間及機能上的對應配置。

參、 TOD 車站案例介紹

Guttenberg 之研究闡述，將都市土地使用歸納為三類，一為分配性 設施（Distributed Facility）指不必受經濟規模限制即存在之設施，如住 宅、鄰里公園、小商店、國民小學等普遍分散於都市空間。二為非分配 性設施（Undistributed Facility）指非有一定之經濟規模即不能存在之設 施，如大百貨公司、大學、區域性公園等。其三為運輸設施（Transportation Facility）主要指人類為完成在分配性設施與非分配性設施之間活動所使

Hayward BART 車站、

Hayward Amtrak 車

Pleasant Hill

Contra Costa Centre 大眾運輸 村

Pleasant Hill BART 車站

1.港灣地區第一個發展的郊區 BART 車 站，整合 BART 停車場周邊小塊土地，

進 行 大 尺 度 再 發 展 。1990 年 中 期 ， Pleasant Hill 車站地區被視為主要就業 中心和活動節點。

2.1990 年後期，附帶發展的辦公與住 居，帶來寧適性之效益，透過改善步行及 自行車道與公共利益做整合。

(續下頁)

Redwood City

市 中 心 商 業區

Redwood City

Caltrain 車站

1.平價住宅單元提供(市中心廣場公寓、富 Redwood City Downtown Precise Plan and Program EIR。

5.建立停車管理策略：以在街道上和離開 Brewster and Maple 東邊，未來發展以高 密度協同 8-12 層樓居住和混合使用發 transit

System） Rapid Transit Light-rail System）

六 本 木

資料來源：Metropolitan Transportation Commission (MTC)，2006；日本都市 更新再生密碼；葉文瑛，2003；本研究彙整

(四) 土地混合使用之相容性以就業及居住為主要考量，地區型之TOD