國
立
交
通
大
學
運輸與物流管理學系博士班
博
士
論
文
No. 4
綠色港口推動策略
The Promoting Strategy of Green Ports
研 究 生: 林素如
指導教授: 許鉅秉 博士
胡同來 博士
綠色港口推動策略
The Promoting Strategy of Green Ports
研 究 生： 林素如
Student：Su-Ru Lin
指導教授： 許鉅秉博士
Advisor：Jiuh-Biing Sheu
胡同來博士
Tung-Lai Hu
國 立 交 通 大 學 運 輸 與 物 流 管 理 學 系 博 士 論 文 A ThesisSubmitted to Department of Transportation & Logistics Management College of Management
National Chiao Tung University in partial Fulfillment of the Requirements
for the Degree of Doctor of Philosophy
in
Management January 2014
Hsinchu, Taiwan, Republic of China
綠
色
港
口
推
動
策
略
學生：林素如 指導教授：許鉅秉博士 胡同來博士國立交通大學運輸與物流管理學系博士班
摘
要
E
依國際能源總署 2010 年報告 (International Energy Agency, 2010)及 2008 年 部門別溫室氣體排放數據分析，運輸部門排碳比率排名第二位，另運輸部門二氧 化碳排放總量中，船舶燃油排放量占第二位，顯示海運活動造成環境汙染及影響 周圍居民健康。 本研究經訪談 15 家知名貨櫃航商及 18 個國內外國際商港，研究指出綠色指 標港口首為長灘港，次為洛杉磯港、新加坡港及鹿特丹港;港口推動綠色策略的 重點為空氣品質改善及水污染防治，航商則最關切獎勵措施。知名綠色港口均提 供多項誘因，惟只要有貨源，港口即使有再高的綠色標準，此港口仍是航線的重 要據點。 本研究發現除寧波港、釜山港外，其餘港口認為綠色港口的推動與永續發展 及企業社會責任均正相關，並能形塑港口綠色意象。至造成船舶進入港口的障 礙，僅在初期，並僅限次級船及對資本較小的航商。因腹地不足及港區內的土地 係供需要水資源的業別使用等因，13 個港口認為綠能產業尚不能於港口產生群 聚，惟如於港口附近城市聚集，則對港口發展仍有助益。 在推動策略方面，港口最佳行銷策略為服務效能、網路、人員互訪及舉辦研 討會等，航商則認為低營運成本、裝卸效率、貨源及人員互訪為港口最佳行銷策 略。綠色港口行銷策略與上述策略大致相同，另 6 家航商認為獎勵係最好的行銷 策略及港口本身極具競爭力者，對綠色港口的推動較具影響力。 綠色港口的推動，需政府協助之前 4 項，受訪港口認為係「激勵措施」、「政 府政策」、「環保技術處理」及「管理部門協調」，受訪航商則認為是「成本增加」、 「需政府預算與政策支援」、「員工教育與訓練」及「明定法律及獎勵措施」。本 研究建議臺灣港務公司以成本較低的誘因(明定期限、依國籍不同) 、頒發綠色
旗幟獎(由得奬航商於網路上敘述各得奬經驗)推動綠色港口策略，密切注意全世 界岸電設施港口規格等，期與國際接軌，並與港口所在地的地方環保機關共同研 議綠色港口推動相關措施，以創三贏局勢。建議交通部航港局儘速將綠色港口相 關國際公約國內法化，俾臺灣港務公司及港口的使用者有所遵循，並邀請經濟 部、行政院環保署等政府機關，及各知名貨櫃航商共同宣示臺灣綠色宣言。 關鍵詞: 綠色港口、綠色誘因、綠能產業群聚、船舶進入障礙、推動策略
The Promoting Strategy of Green Ports
Student：Su-Ru Lin Advisors：Dr. Jiuh-Biing Sheu
Dr. Tung-Lai Hu
Department of Transportation & Logistics Management
National Chiao Tung University
ABSTRACT
According to the report of International Energy Agency, 2010, the second highest greenhouse gas emission sector of 2008 is transportation. Among the transportation sector, maritime bunker fuel produces the second highest carbon dioxide emission. It proves the fact that shipping is one of the major causes of environmental pollution which affects the health of the near-by inhabitants.
Through interviews of 15 well-known container carriers as well as 18 domestic and overseas commercial ports, the green port evaluation ranks Long Beach as number one, Los Angeles, Singapore and Rotterdam followed sequentially. Air quality improvements and water pollution prevention are keys to drive green ports forward, whereas incentives are what carriers concern mostly. No matter how high-standard requirements of green ports acquire, they remain strongholds of sailing routes as long as they hold sufficient cargo sources.
Except Ningbo and Pusan, other ports agree the implement of green ports, sustainable developments, and corporate social responsibilities are positive correlation. Entry barriers occur merely in the beginning and are limited to substandard ships and carriers with small capital. Due to the factors of insufficient hinterlands and the limitation of water usage in the ports, 13 ports consent to green industries are not enough to create cluster effects; however, gathering in the cities nearby ports benefits the port development.
The port marketing strategies includes service efficiency, network, courtesy visits, conference holding and so on, whereas carriers indicates low operational cost, cargo handling efficiency, cargo sources and courtesy visits are the best. The marketing
strategies of green port are same as above ones and in addition, 6 carriers agree both incentive strategies as well as the port itself with competitive advantages influence greatly on green ports motivations.
The first four motivations of green ports, which need the government’s assistance, to ports are “incentive measures”, “government policies”, “environmental solutions”, “cross-sector cooperation”; to carriers are “cost increase”, “support from government’s budget and policies”, “employee training”, “law and incentives specification”. Taiwan International Ports Corp. Ltd. are suggested to promote green ports through offering incentives to lower operational cost of carriers (specification on duration and ship nationality), awarding Green Flag (the prize winner’s experience sharing on the internet), paying close attention to worldwide offshore power and its related infrastructures, and making collaboration with local environmental control units. The Maritime and Port Bureau of MOTC is proposed to make the related international convention domestically for the adoption of TIPC and port users; moreover, to pledge green-port policy with Ministry of Economic Affairs, Environmental Protection Administration of Executive Yuan and well-known container carriers.
Key words: Green-port, Green incentives, Green industry clustering, Entry
barrier, Promoting strategy
誌 謝
感謝指導教授許教授鉅秉及胡教授同來多年悉心指導，未來，素如將以兩位 指導教授嚴謹治學的態度為終生學習之標竿。感謝臺灣科技大學郭教授人介、海 洋大學鍾教授政棋，及本校馮教授正民、陳教授穆臻在論文審查及口試期間的辛 勞，並提供修訂意見，使本論文更臻完善。 緣起 95 年 4 月間，行政院朱前組長富美博士(現任最高法院檢察署檢察官)以第三組辦 理全國運輸業務，極盼素如能就近於交通運輸研究所就讀，蒙經濟部張部長家祝 (時任中華大學校長)親自將推薦函送至所辦，終於報名截止日完成報考手續。張 部長於交通部次長任內一直積極鼓勵素如再進修，博士班放榜時，以一貫的紳士 風範親自電賀，猶言在耳。朱博士不吝指導素如，其清晰周延的思維，更是我學 習的榜樣。 承蒙毛副院長治國(交通部長任內)、交通部葉部長匡時、臺灣港務公司蕭董事長 丁訓及李總經理泰興的提攜，在港公司成立之後，素如得回海運第一線服務，促 使理論與實務相結合成就本論文。 修業 交通運輸研究所修業期間，行政院毛副院長治國時任交大管理學院院長，常於北 交白色的長廊上，駐足關切素如學習情形，並撥冗討論論文方向，且曾為素如論 文題目之擬訂致函國外友人，猶記得毛院長最常說的一句話：你現在才博二，還 早，還有時間想論文。轉眼間，竟已博六！更幸得許教授鉅秉、胡教授同來、馮 教授正民、陳教授穆臻、汪教授進財、邱教授裕鈞、陳教授武正、黃教授承傳、 黃教授台生、及徐教授淵靜，以其治學的專精領域傾囊相授，拓展了素如在運輸、 行銷、物流、都市計畫等領域之視野。 恩情似海感謝交通部葉部長匡時於素如服務行政院期間及自美回國任職港公司之際，不時 予以關懷，葉部長的陽光性情，是我人生處世的典範。 感謝劉監察委員玉山博士於行政院秘書長任內，推薦素如參加行政院第六期國家 發展班及女性領導班，讓素如得以認識產官學界之菁英，其中臺北科技大學姚校 長立德學長、外交部朱前次長玉鳳學姐、經濟部商品檢驗局陳局長介山博士與莊 副局長素琴、黃處長文卿博士及外交部許副處長穎玲，均多年關心素如學程。 感謝交通部游前次長芳來於航政司司長任內，薦送素如參加人事行政局公務人員 出國進修。美國康乃爾大學進修回國後，復蒙謝前司長明輝推薦至行政院服務， 謝司長之後榮升基隆港、臺中港及高雄港局長，每到行政院開會，總會至第三組 關心素如於院服務情形及研究方向。素如原擬研究港口行銷，有回討論之際，謝 局長逕自公務提包中拿起「科特勒談政府如何做行銷」一書與我分享。素如常在 北平東路的側門，看著謝局長快步的走向臺北車站，趕搭回高雄的高鐵。謝局長 掌全國最大港之際，北上時，還抽空到行政院探望素如，真的，非常非常的感動。 感謝臺灣港務公司蕭董事長丁訓博士於花蓮港務局局長任內進修博士學程時，激 起素如碩士畢業十九年後重拾書本。至交研所進修後，董事長更頻頻垂詢學習情 形，並常勉勵素如：「當您完成這個學業時，你看自己會不一樣，別人看你也會 不一樣。」。董事長終生學習的精神、處事的圓融、專業的精湛，是中外海運界 及臺灣港務公司每一位同仁學習的楷模。 感謝臺灣港務公司李總經理泰興於臺中港務局局長任內，在行政院召開臺中港機 漁船申請補償案會議後，於第一會議室講述國外知名港口及臺中港推動綠色港口 的現狀。港公司成立後，李總經理勠力引領港公司邁向國際舞台之際，仍多次關 切素如修業情形。 感謝基隆港務分公司蔡總經理丁義於上任第一天即關心素如的學業，嗣並與夫人 基隆港合唱團呂團長能鳳女士賢伉儷共同關心素如論文進度。
感謝交通部黎參事瑞德(花蓮港務局局長任內)、臺中分公司陳總經理劭良與王主 秘國瑛，高雄分公司黃總經理國英、劉主秘秋梅、鄭處長淑惠與王科長月惠，張 副總經理國民(於花蓮分公司總經理任內)、鄭總工程司益興與李主秘順益，對本 研究臺灣國際商港問卷部分的協助。 感謝臺灣港務公司劉副總經理詩宗博士、盧助理副總經理展猷博士與林資深副處 長麗美博士賢伉儷、高資深處長傳凱博士、王資深處長派峰、張資深處長雅富、 陳高級督導一芳等諸位長官的關照，謹致謝忱。 感謝基隆港務分公司曹處長至宏博士、陳資深處長榮聰、宋副處長益進、曾經理 盛哲、王助理管理師超駿及陳助理管理師啟南對港口及航商訪談等提供寶貴意 見，謹至上最誠摯的謝意！ 感謝行政院林前組長文山、黃處長志聰、吳副處長政昌、曾專門委員瑪麗、汪參 議志隆與劉科長綏華，基隆港務分公司鄧前總經理世昌、基隆港務局王前局長鐘 雄、陳前局長福男、陳前副局長清擇及顧前組長志涵等長官，多年依然關心不輟， 時時勉勵。 交通部觀光局駐北京辦事處楊主任瑞宗博士是素如所見最博學多聞的長官之 一，於任行政院第三組副組長時，在公務、個人進修及閱讀領域的拓展上，指引 素如良多，於素如撰寫論文期間，常捎來北京的問候，真是溫馨！ 感謝海洋大學林前副校長光、張前副校長志清、李副校長選士、梁教授金樹、余 教授坤東、顏教授進儒、朱教授經武、陳教授基國、盧教授華安、陳教授秀育、 邱教授榮和及臺北城市科技大學吳教授榮貴之勉勵，盛情銘感永誌不忘！ 感謝海洋大學曾名譽教授國雄關心學生數十年如一日。素如大四時，上曾教授之 海商法，迄今曾教授仍記得學生當年的座位和筆跡，令人感動。 感謝海洋大學航運管理研究所鍾所長政棋及德明財經科技大學服務業經營管理 研究所王所長淑滿賢伉儷，多年來，無論於何時在何地，對素如進修規劃及學業
的指導和關心。
感謝海國法律事務所張所長天欽博士自碩士班修讀張所長的海商法至今，一直關 心和鼓勵素如，由於張所長事務所離素如住家很近，我偶到事務所，張所長總對 我說:你一年內，一定要畢業。很多的「一年內」過去了，終於畢業了。
感謝國際港灣協會(International Association of Ports and Harbors，IAPH)前事務總 長井上聰史博士(Dr. Satoshi Inoue)，協助完成本研究橫濱港、東京港之訪談資 料。感謝 Mr. Arif R. Ghouse, Vice Chairman of American Association of Port Authorities (AAPA) 於美國西雅圖港安全主管任內訪問基隆港 VTS 時，協助應允 安排美國西岸港口的訪談。 感謝陽明海運公司盧董事長峰海博士多年關心，盧董事長在交通部自由貿易港區 研討會後，駐足於交通部大門口多時關切素如論文方向，並請素如研擬數個論文 主題擇日討論;翁資深協理一鳴博士於經濟部商品檢驗局會議時，對素如論文方 向的啟發;楊資深協理正行及黃秘書淑芬對本論文訪談部分的安排。 感謝台塑海運股份有限公司楊總經理映煌協請五位同仁受訪，生平第 1 次到訪台 塑關係企業，受訪者的敬業、知識的專精及待人之誠懇，深深體會到台塑「勤勞 樸實、止於至善」的精神。
感謝亞洲資本再保集團(Asia Capital Reinsurance Group) 新加坡總部邱執行 副總(Executive Vice President)展發，協助本論文完成部分航商的訪談。邱執 行副總(亦為第 6 期國家發展班學員)為海上保險專家，於交通部海商法修正會議 幸會邱執行副總迄今(時任全國船聯會修法代表)，每有新書發表，一定賜贈乙 冊，拜讀之餘，更佩服邱執行副總的決心和毅力。 感謝我國國輪公司駐外代表，協助安排國外多個港口及航商受訪。基隆港、臺中 港、高雄港、花蓮港、新加坡港、廈門港、寧波港、上海港、大豐港、連雲港、 天津港、釜山港、橫濱港、東京港、長灘港、洛杉磯港、西雅圖港、漢堡港，計 18 個港口，以及 PM-Maersk、MSC、CMA CGM、Evergreen、Hapag-Lloyd、APL、
Hanjin、OOCL、Hamburg Süd、YML、HMM、K Line、PIL、Wan Hai、FPMC，計 15 家航商訪談資料，為本論文提供最精華之內涵。為使受訪者暢所欲言，承諾本研 究結果採匿名的方式整理，致未能一一列舉國內外受訪者，謹致上無盡的感激和 謝意。 感謝胡教授兩位高徒，醒吾科技大學張教授誠英於博士論文初試過後，回波士頓 當日上機前的 4 小時，在臺北科技大學前的伯朗咖啡關心素如論文的進度;華夏 技術學院紀教授舒哲無論凌晨或深夜透過 Skype 請教他問題，總是很熱心的回 應。 所內助理柳美智小姐及何玉鳳小姐對師生的服務熱忱;論文撰寫後期，慧娟學 姐、昭弘學姐、立欽學長、啟椿學長、熙仁學長、聖章學長，博士班研究室學弟 妹嘉陽、俊宇、志偉、奚若、佳欣及鄒亞諸多關心和鼓勵。與學妹侯佳芸對共同 研究領域綠色港口議題的討論，得到很多啟發，真是謝謝您們！ 在研究室撰寫論文期間，交大保全柯顯榮先生常致贈點心，有回還對我說:看您 這麼努力，我覺得臺灣還是很有希望。期盼素如永遠是個努力、勤奮，並且可以 給人希望的人。 感謝臺北市立國樂團及國立臺灣交響樂團陳前團長澄雄及師母吳老師貴美賢伉 儷。自素如參加蘭陽青年合唱團起，帶給我們的快樂。陳團長在每一次練唱前講 的音樂家故事、彈的每一位音樂家的代表作及合唱團每到一處演唱的快樂，仍深 值心中，這些記憶和快樂，未來希望也能複製到基隆港合唱團。陳團長常致贈知 名音樂家演出的入場券，豐富我的心靈，合唱團每一次的聚會，陳團長和師母的 勉勵都激起素如奮發向上的動力。 感謝音樂欣賞課呂老師純芝豐富我知性的空間。呂老師每一堂精闢的講課，及所 帶領參加其胞弟國家交響樂團呂總監紹嘉主講的每一場歌劇導聆及樂季巡禮，皆 讓我感動和快樂不已。半年來，每天深夜關上研究室門的那一刻，常覺得素如可 能是世界上最快樂的人之一。從研究室徒步回家，穿過 228 公園、公園路、愛國 東路、羅斯福路，沿途除享受臺北夜晚的寧靜，聞著各種樹香外，音樂也一直在
腦海中響起。 感謝許師母在培育兩位就讀北一女的傑出千金之際，也常請許教授給素如安定的 力量。 感謝胡師母東吳大學謝教授文雀於胡教授榮任北京大學客座教授時，督促並鼓勵 素如完成論文。 感謝好友李貴雪一直和我分享學習與生命的喜悅，在其研擬淡江歐洲研究所博士 論文間，貴雪對素如的關心一如往昔。 感謝摯愛我的家人。天堂的雙親、世間的至親-哥哥、嫂嫂、姊姊、姊夫們，對 我這么女無限的寵愛、關懷與呵護;擁有質樸、堅毅及好學特質，一直引領著我， 在知識領域更上層樓的外子張璋群博士，他們都是我背後最堅強的支柱與後盾。 期望未來，素如真能如 Ray 兒於小二時，親製的母親節卡片上所寫的 媽媽: 「祝您的心 像『大』陽一樣光亮， 祝您的知識 像大海一樣廣博」 林素如 謹致 2014 年 2 月 9 日
目 錄
中文摘要 ... I ABSTRACT ... III 目 錄 ... XI 表 目 錄 ...XIV 圖 目 錄 ...XVI 第一章 緒論... 1 1.1 研究動機與問題 ... 1 1.2 研究目的 ... 4 1.3 研究範圍 ... 4 1.4 研究流程 ... 4 第二章 文獻回顧與評析... 6 2.1 綠色港口 ... 6 2.2 永續發展 ... 7 2.3 環境因素 ... 10 2.3.1 政府政策 ... 10 2.3.2 港口企業社會責任 ... 11 2.3.3 品牌形象 ... 13 2.3.4 競爭港口綠色策略 ... 15 2.4 航商因素 ... 19 2.4.1 對航商之誘因 ... 19 2.4.2 品牌個性與自我概念 ... 20 2.4.3 港口進入障礙 ... 22 2.4.4 產業群聚 ... 23 2.5 推動策略 ... 25 2.5.1 綠色行銷 ... 25 2.5.2 行銷策略 ... 26 2.6 推動績效 ... 29 第三章 研究方法... 30 3.1 研究架構 ... 30 3.2 研究設計 ... 313.3 訪談對象選擇 ... 31 3.4 訪談問題 ... 38 3.5 研究效度及信度 ... 40 第四章 國際知名綠色港口發展分析 ... 41 4.1 國際知名綠色港口推動現況 ... 41 4.1.1 長灘港 ... 41 4.1.2 洛杉磯港 ... 44 4.1.3 新加坡港 ... 45 4.2 國外知名綠色港口策略分析 ... 46 第五章 臺灣綠色港口推動現況與課題分析 ... 49 5.1 臺灣國際商港綠色港口發展現況 ... 49 5.1.1 基隆港 ... 49 5.1.2 臺中港 ... 51 5.1.3 高雄港 ... 53 5.1.4 花蓮港 ... 54 5.2 臺灣綠色港口與國際知名綠色港口策略比較 ... 58 第六章 訪談資料分析... 61 6.1 受訪者背景分析 ... 61 6.1.1 港口受訪者背景分析 ... 61 6.1.2 航商受訪者背景分析 ... 62 6.2 綠色指標港口 ... 65 6.2.1 港口部分 ... 65 6.2.2 航商部分 ... 67 6.3 綠色港口與港口永續發展及企業社會責任之關連 ... 68 6.3.1 綠色港口與港口永續發展 ... 68 6.3.2 綠色港口與港口企業社會責任關連 ... 74 6.4 推動綠色港口項目 ... 79 6.4.1 港口正推動項目及最迫切的綠色項目 ... 79 6.4.2 航商反應宜優先推動之綠色港口項目 ... 81 6.4.3 航商反應曾面臨之問題 ... 82 6.5 綠色誘因及船舶進入障礙研析 ... 84
6.5.1 綠色誘因 ... 84 6.5.2 船舶進入障礙 ... 87 6.6 綠色港口品牌形塑與航商選擇港口行為探討 ... 91 6.6.1 港口品牌形塑 ... 91 6.6.2 航商選擇港口行為 ... 93 6.7 綠能產業群聚對綠色港口推動的影響 ... 95 6.7.1 港口部分 ... 95 6.7.2 航商部分 ... 96 6.8 港口綠色行銷 ... 98 6.8.1 港口部分 ... 98 6.8.2 航商部分 ... 101 6.9 推動綠色港口政府的角色 ... 104 6.9.1 港口部分 ... 104 6.9.2 航商部分 ... 106 第七章 結論與建議... 108 7.1 結論 ... 108 7.2 研究貢獻 ... 112 7.3 研究建議 ... 112 7.3.1 對港務公司之建議 ... 112 7.3.2 對航港局之建議 ... 116 7.4 研究限制 ... 117 7.5 對未來研究之建議 ... 117 參考文獻 ... 120 附錄 1：訪談問卷彙整... 133 附錄 2：訪談問卷紀要... 179
表 目 錄
表 1-1 臺灣 2007 年至 2009 年船舶佔各污染源排放量一覽表 ... 1 表 2-1 臺灣 7 個國際商港至大陸主要港口海浬數 ... 18 表 3-1 臺灣港務公司 102 年貨櫃相關收入明細表 ... 34 表 3-2 受訪航商一覽表 ... 35 表 3-3 受訪航商認證及獲獎紀錄一覽表 ... 36 表 4-1 國外知名綠色港口推動綠色項目及重點一覽表 ... 48 表 5-1 臺灣國際商港綠色港口發展現況分析一覽表 ... 56 表 5-1 臺灣國際商港綠色港口發展現況分析一覽表(續) ... 57 表 5-2 臺灣 4 國際商港設置岸電設備碼頭一覽表 ... 58 表 5-3 綠色港口推動綠色項目國外知名港口與臺灣比較一覽表 ... 60 表 6-1 港口受訪者認定之綠色指標港口統計表(含推動策略及統計次數) ... 66 表 6-1 港口受訪者認定之綠色指標港口統計表(含推動策略及統計次數)(續) .. 67 表 6-2 受訪航商認為之綠色指標港口統計表(含推動策略及統計次數) ... 68 表 6-3 受訪港口對綠色港口之推動是港口永續發展策略之見解一覽表 ... 70 表 6-3 受訪港口對綠色港口之推動是港口永續發展策略之見解一覽表(續) ... 71 表 6-4 受訪航商對「綠色運輸之推動是企業永續發展策略」之見解一覽表 ... 72 表 6-4 受訪航商對「綠色運輸之推動是企業永續發展策略」之見解一覽表(續) ... 73 表 6-5 受訪港口認為綠色港口係屬企業社會責任之見解一覽表 ... 76 表 6-6 受訪航商對「綠色運輸之推動是屬企業社會責任」之看法一覽表 ... 78 表 6-7 受訪港口正推動及最迫切的綠色港口項目一覽表 ... 80 表 6-7 受訪港口正推動及最迫切的綠色港口項目一覽表(續) ... 81 表 6-8 受訪航商建議宜優先推動的綠色港口策略項目一覽表 ... 82 表 6-9 受訪航商於推動綠色運輸中港口配合方面曾經面臨之問題一覽表 ... 83表 6-10 受訪港口編列預算推動綠色措施及提供誘因一覽表 ... 85 表 6-10 受訪港口編列預算推動綠色措施及提供誘因一覽表(續) ... 86 表 6-11 「對航商採取誘因措施是否有助臺灣綠色港口之推動」航商意見一覽表 ... 87 表 6-12 綠色港口之推動是否會造成航商靠泊意願之降低等之分析表 ... 88 表 6-12 綠色港口之推動是否會造成航商靠泊意願之降低等之分析表(續) ... 89 表 6-13 受訪航商對綠色港口之推動造成靠泊意願降低等之分析表 ... 90 表 6-14 受訪港口認為綠色港口與港口形象的塑造的關連性一覽表 ... 92 表 6-15 受訪航商對「綠色運輸之推動有助於企業形象塑造」之看法一覽表 ... 94 表 6-16 港口受訪者認為綠能產業是否能於港口產生群聚效應等分析表 ... 96 表 6-17 航商受訪者認為綠能產業是否能於港口產生群聚效應等分析表 ... 97 表 6-18 受訪港口之行銷策略及其與綠色港口行銷策略異同彙整表 ... 99 表 6-18 受訪港口之行銷策略及其與綠色港口行銷策略異同彙整表(續) ... 100 表 6- 19 受訪港口行銷項目統計表 ... 100 表 6-20 以航商觀點港口之最佳行銷策略與綠色港埠之行銷策略異同分析表 . 102 表 6-21 航商認為港口最佳行銷策略與綠色港埠行銷策略之異同一覽表 ... 103 表 6-22 受訪港口推動綠色港口需政府協助的項目一覽表 ... 104 表 6-23 受訪航商於推動綠色港口時需政府協助項目一覽表 ... 106 表 7-1 2007 年至 2009 年船舶佔各污染源排放量一覽表 ... 118 表 7-2 2012 年臺灣地區進出美國、澳洲、德國、荷蘭、新加坡貨櫃吞吐量 118
圖 目 錄
圖 1.1 研究流程 ... 5
圖 2.1 永續發展模型圖 ... 8
圖 2-2 DODRIDGE(2011): THE TRIPOD OF SUSTAINABILITY ... 9
圖 3-1 觀念性架構 ... 30 圖 3-2 操作性架構 ... 31 圖 3-3 訪談港口區位 ... 32 圖 3-4 受訪航商母公司國籍 ... 33 圖 6-1 港口受訪者教育程度 ... 61 圖 6-2 港口受訪者位階 ... 62 圖 6-3 港口受訪者年資 ... 62 圖 6-4 航商受訪者教育程度 ... 63 圖 6-5 航商受訪者位階 ... 63 圖 6-6 航商受訪者服務年資 ... 64 圖 6-7 受訪港口認為綠色港口與永續發展之關係 ... 69 圖 6-8 受訪港口認為綠色港口與企業社會責任之關係 ... 75 圖 6-9 港口最迫切推動的綠色項目 ... 81 圖 6-10 推動綠色運輸過程港口配合方面曾經面臨之問題 ... 84 圖 6-11 受訪港口行銷項目統計 ... 101 圖 6-12 航商認為最佳港口行銷策略 ... 103 圖 6-13 推動綠色港口需政府協助項目統計 ... 105 圖 6-14 受訪航商於推動綠色港口時需政府協助項目分析圖 ... 107
第一章 緒論
1.1 研究動機與問題
全球貿易近 90%經由海運運送，海運對國際貿易貨物而言，依 Lun et al. (2013) 研究係屬最具成本效益的運輸方式，港口於一國之經濟發展上占極其重要之地 位。Hall (2007)研究港口在都市永續發展中扮演之角色，指出國際港口不僅係貨 物進出之設施，亦應顧及環境治理和社區居民，以共同形塑港市友善之環境空間。 依 IMO(2010)研究，國際海運排放的溫室氣體約佔全球的 2.7%，若與其他 運輸方式比較，海運是最具碳效率(Carbon-efficient)的運輸方式。然港口之興建 及營運，無論在空氣、水、土壤、噪音、廢棄物等層面皆與當地環境息息相關， 也危及港區周邊居民及生物之生存。邱永芳等(2011)指出遠洋船舶靠岸時，主引 擎熄火，但船上仍有用電需求，包括冷凍、冷藏、空調、加熱、儀器控制、生活 用電等，因而需要點燃發電鍋爐(輔助引擎)以提供發電需求，由於發電鍋爐主要 使用柴油，因此在船舶停泊靠岸期間，仍會排放燃燒柴油後產生之空氣污染及二 氧化碳，成為港區最大之污染源。又據我國行政院環境保護署統計船舶污染排放 量之主要污染源為懸浮微粒(PM10，粒徑小於 10 微米)、硫氧化物(Sox)及氮氧化 物(NOx)，2007 年至 2009 年間，上述污染源的統計，如表 1-1，除硫氧化物 2008 年至 2009 年間，污染有徵幅下滑外，其餘均呈現污染有升高之趨勢。 表 1-1 臺灣 2007 年至 2009 年船舶佔各污染源排放量一覽表 年份 懸浮微粒(PM10, 粒徑小於 10 微米) 硫氧化物（ SOx） 氮氧化物(NOx) 公噸/ 每年 佔總污染 百分比 公噸/ 每年 佔總污染 百分比 公噸/ 每年 佔總污染 百分比 2007 年 361 0.15% 9747 6.72% 19910 3.92% 2008 年 355 0.16% 9825 7.55% 20023 4.46% 2009 年 345 0.18% 9435 7.53% 19273 7.52% 資料來源:行政院環保署網站 http://www.epa.gov.tw/ 擷取日期 2014 1 31 Jung et al. (2011)研究指出近 60 年來，澳洲因港口環境的改變，造成魚種、 藻類及無脊椎動物之消失及減少;又船舶雖屬低污染之運輸工具，但由於靠泊、 裝卸及補給等作業，以及港區之人為活動等，港灣之水、空氣或海底土壤等均常遭受污染，對港區及其週遭環境與城市造成諸多負面影響，其中空氣污染，將造 成港區附近兒童肺部發育不良及成年人肺部慢性疾病。學者 Bailey et al.（2004） 亦提出港埠空氣汙染，危害居民的健康，包含氣喘、心血管疾病、肺癌、早產兒 死亡之發生機率等。
2011 年聯合國環境計畫（United Nations Environment Program，UNEP）於發 表之「邁向綠色經濟：實現永續發展及消除貧窮之途徑－為政策制定者」（Towards a Green Economy: Pathways to Sustainable Development and Poverty Eradication）綜 合報告中指出，溫室氣體主要來自陸運，然海運所排放之溫室氣體呈非常快速之 增加中；國際海事組織( International Maritime Organization，IMO)並預測如政府 機關没積極制定相關政策，至 2050 年時，船舶所排放之溫室氣體將較 2007 年時 增加 150%至 250%。
鑑於港口是整體綠色供應鏈中最重要的節點， IMO 即對國際海上環保明定 相關國際公約予以規範，如「1954 年防止海上油污染國際公約(International Convention for the Prevention of Pollution of the Sea by Oil 1954, OILPOL 1954)」、 「1973 年防止船舶污染國際公約之 1978 年議定書(Protocol of 1978 Relating to the International Convention for the Prevention of Poluution from Ships 1973, MARPOL 73/78)」。另為防止船舶或環境遭受損害，IMO 並於 1978 年明定「1974 年海上人 命安全國際公約之 1978 年議定書(Protocol of 1978 Relating to the International Convention for the Safety of Life at Sea 1974, SOLAS 74/78)」。嗣各國為防止海洋 及海域遭受污染，又實施港口國管制(Port State Control, PSC) 。以上各國際公約 陸續訂定及港口國管制的實施，足見 IMO 對海洋污染的重視。 鞠美庭等(2010)認為建設良好之生態環境與高效率之港口經濟，建設高度生 態文明之港口，實現港口及其腹地社會－經濟－環境複合生態系統之整體和諧與 持續發展，方能建立以港口為龍頭之現代交通、物流、臨港工業和綜合服務體系。 邱文彥(2008)亦指出，各國港口營運皆朝向綠色或生態港發展，無論「綠色港」 或「生態港」，都是以改善港口營運模式及港區環境為目的，強調在重視經濟效 益外，發展減少污染、復育環境及結合周邊社區利益等多目標的港口經營模式。 陳信宏(2013) 研究歐盟係全球推動綠色相關策略之典範，不具綠色標章或清潔 製程認證之商品，已逐漸難以進入歐洲市場，預期不久之將來，不具綠色政策的 港口，將面臨極大的挑戰。
港口進出口運量過去係評估其營運之唯一標準，隨著世界各海運國家及港口 城市逐漸以綠色港口之推動及實施成效，以評估港口之營運績效。經濟部能源局 (2013)統計 2012 年我國燃料燃燒之二氧化碳排放統計與分析，其中運輸部門 CO2 排放為 34,502 千公噸(占總排放的 13.87%)，較 2011 年(35,293 千公噸)減少 2.24%，其中以水運減少 39.95%為最高，足證臺灣綠色港埠之推動已初具成效。 Sheu et al. (2013)及許鉅秉等(2014)針對經濟、環境及社會三個構面，研究指 出裝備節約能源設施、港埠能量、敦親睦鄰活動、賦稅優惠與獎勵及廢棄物傾倒 管理為綠色港埠永續發展之關鍵因素，並將臺灣四個國際商港與成功綠色港埠之 上述關鍵因素差距分析，得知高雄港在五個關鍵因素中所得數值皆為最小，顯示 高雄港以綠色港埠為目標，在台灣四個國際港埠中發展最佳，與成功綠色港埠的 差距最小；次佳的是基隆港，之後為臺中港與花蓮港。 印證上述的研究結論，高雄港 2013 年 11 月已完成歐洲海港組織(European Sea Ports Organization, ESPO)生態港口第一階段認證，係亞太地區第一個取得完 整認證之港口，預計 2014 年將可完成生態港第二階段 PERS (Port Environmental Review System)認證。 臺灣各港口雖自 2007 年起，於「提升服務品質計畫」中已包括環境與節能 減碳相關措施，Yeh (2009)亦指出未來之港口將朝向友善生態（eco-friendly）之 趨勢發展。臺灣各港務局自 2012 年 3 月 1 日起， 改組為臺灣港務股份有限公 司(以下稱臺灣港務公司)及航港局，值此組織變革之際，正是臺灣國際商港推動 綠色港口之重要契機。鑑於目前綠色港口的研究以建構綠色環境各項指標及研擬 汙染防治各項硬體措施，或專就岸電設施、溫室氣體減量等研究居多，甚少以航 商觀點就綠色港口的推動策略予以深入研究，為向世界展示臺灣港群的綠色永續 價值，本研究成果將可提供臺灣港務公司及交通部航港局研訂綠色港口相關推動 策略之參考。根據上述研究動機，本研究探討之問題如下： 一、推動綠色港口之環境因素。 二、推動綠色港口之航商因素。 三、臺灣及國外知名港口推動綠色港口之現況及綠色策略。 四、了解國際貨櫃航商對推動綠色港口之看法。 五、分析推動綠色港口之環境因素及航商因素，並瞭解港口現況及航商對推動綠 色港口之看法後，探討臺灣國際商港推動綠色港口應採之策略。
1.2 研究目的
本研究之主要目的如下： 一、了解推動綠色港口之環境因素： 政府政策、港口企業社會責任、品牌形象、 競爭港口策略。 二、了解推動綠色港口之航商因素：對航商之誘因、品牌個性與自我概念、港口 進入障礙、產業群聚。 三、分析臺灣及國外知名港口推動綠色港口之現況及推動策略。 四、彙整並分析國際貨櫃航商對推動綠色港口之看法。 五、提出臺灣國際商港綠色港口推動策略之建議。 六、研究結果將可供交通部航港局及臺灣港務公司規劃綠色港口推動策略之參 考，未來藉由臺灣港群推動綠色港口的成果，行銷臺灣港群於國際舞台。1.3 研究範圍
臺灣港口計分為國際商港及國內商港二類型，依商港法第 2 條規定，國際商 港指准許中華民國船舶及外國通商船舶出入之港，本研究將研究臺灣港務公司所 屬基隆、臺中、高雄及花蓮港等 4 個國際商港，以及國外知名綠色港之綠色港口 推動策略。又港口之使用者及污染源甚廣，依 IMO (2010)研究各種海運運具的二 氧化碳排放量，以貨櫃船排放二氣化碳的比重最高。因此，本研究之研究範圍及 所擬推動策略對象，係以經營定期貨櫃船航線之航商為主。1.4 研究流程
為彰顯臺灣國際商港的綠色永續價值，本文於確定計畫範圍後，旋即針對基 隆、臺中、高雄及花蓮港等 4 個臺灣國際商港，及對訪談結果的綠色標竿港口(長 灘港、洛杉磯港、新加坡港)之推動現況及策略進行資料蒐集。另訪談港口經營 者及貨櫃航商，分析訪談內容，並研提結論及建議。研究流程如圖 1.1 所示。圖1.1 研究流程 圖 1.1 研究流程 研究問題之界定 文獻回顧與評析 國外綠色港口推動現況 及推動策略 臺灣綠色港口推動現況 及推動策略 訪談貨櫃航商 訪談港埠經營者 訪談問卷設計 訪談內容分析 結論與建議
第二章 文獻回顧與評析
本章將就綠色港口、永續發展、環境因素(政府政策、港口企業社會責任、 品牌形象及競爭港口策略)、航商因素(對航商之誘因、品牌個性與自我概念、港 口進入障礙、產業群聚)及行銷策略等作文獻回顧，並敘述其與本研究問題的關 連性。2.1 綠色港口
1990 年間，日本及歐洲係以生態港灣（Eco Port）的概念，推動其綠色港口 概念，認為港口之建設應以和環境共存（co-existing）為前提，賴怡均(2011)研究 日本國土交通省提出「與環境共存(co-existing)」的港埠，如日本大阪港，其港務 當局根據交通運輸部所制定的「港埠環境準則」(Harbour Environmental Guildlines) 於 1997 年 6 月建構「環境友善港埠模式:大阪生態港」(Environmentally Friendly Port Model: Eco-port Osaka)。歐洲海港組織(European sea ports Organisation, ESPO) 1993 年並發展出一套環境法規，展開友善環境的宣示。多位學者對綠色港埠的定義提出見解，姚榮等（2003）指出在環境影響和經 濟利益之間，獲得良好平衡，且不允許有無法挽回的環境改變，並可持續發展的 港口即為綠色生態港口。又郭寶春及李玉如等（2006）認為綠色港埠係在環境與 經濟利益間取得良好平衡，即在港埠經營、經濟發展、生態保育三架構下達到港 埠永續發展。依環境管理系統（Enviromental Management System，EMS）進行 綠色港口建設，主要是以 ISO14001 的規範為準則，並加強內部培訓和對外宣傳， 使員工具備環境相關理念。在營運方面，裝卸設備電氣化、改進港區大門與引進 堆場設備、航道疏濬、壓艙水排放、船舶主引擎的改造、船舶進出港口速度控制。 運輸系統方面則擴建高速聯外道路降低阻塞、改善港口物流系統。 邱文彥(2008)係以改善港口營運模式及港區環境為目的，強調經濟效益、減 少污染、提高生物多樣性、復育環境等多目標之港口經營模式。陳穆臻等(2011) 研究指出，2011 年聯合國環境計畫委員會(United Nations Environment
Programme，簡稱 UNEP)發表之「邁向綠色經濟：實現永續發展及消除貧窮之途 徑－為政策制定者」綜合報告中，指出綠色經濟之定義，係促進並提高人類福祉 和社會公平，同時降低環境風險與保持生態平衡，並由國際組織、政府及企業綠
色政策等 3 方面探討。綠色港口之推動，亦屬綠色經濟之一環，該報告指出政府 於綠色經濟中扮演的角色。 國際海運產業活動所造成的環境汙染危害很大，許多港口均將環境保護列為 重要的推動策略。例如美國洛杉磯港（2008）於其永續評估及策略規劃中，明定 港埠策略規劃必須在環境、社會及經濟三方達成均衡，才能達到綠色成長之目 標，認為綠色港埠（Green Port）是發展港埠工作與生活環境乾淨與安全之環境 友善作法。 又致力推動綠色港埠的長灘港於該港策略規劃(2006-2016)中，亦述及綠色港 埠是一套具有積極性、全面性，且具有整合協調功能的港埠，能夠減低港埠運作 時，對環境所產生的負面影響。長灘港積極落實推動，期降低港口運作時，對環 境所產生之衝擊，並榮獲美國環境保護最高榮譽奬。該港推動綠色港口之政策包 括「保護社區避免因港口營運造成環境的衝擊」、「誓言成為綠色港口的領航者」、 「推動永續發展」、「採用最佳技術避免或減少環境衝擊」及「參與及教育社區」， 其推動之六項基本元素及目標如下： (1)野生動植物－保護、復育植物生態系統及海洋動植物棲息地。 (2)空氣－減少港口作業對空氣品質的傷害。 (3)水質－改善長灘港內水域品質。 (4)土壤和沉積物－對港區土壤及沈積物妥善處理並再利用。 (5)社區參與－參與並教育社區居民有關港口營運及環境議題。 (6)可持續性－整個港口的設計、施工、營運及監督均能永續發展。 印證上述美國洛杉磯港及長灘港之推動策略，Ying 及 Yijun（2011）研究 指出綠色港埠者係指港口之推動策略，包括重視環境保護、強化環境管理及建構 生態港等，期達到自然、經濟與社會間和諧關係之永續發展，並在環境、經濟及 社會面達成平衡下，始得克盡其功。部分學者認為「生態港口」又稱「綠色港口」 （邵超峰等，2008），其主要概念為港口經濟、社會發展不超過自然系統的承載 能力。
2.2 永續發展
港口的永續發展為各海事國家極為關切的議題，Salwasser (1991)提出，永 續理念提供的是「人類第一」和「自然第一」兩者的中間地帶。Lannone (2012)研究港口永續發展和綠色港口推動的主要目標，係減低對環境及身體健康影響的 負面因素。賴怡君(2011)建構永續發展由三個構面組成分別為經濟（Economics）、 社會（Social）及環境（Environment），如圖 2.1 所示。 圖2.1 永續發展模型圖 陳秀育(2011)指出，各項港口永續發展之重要性，依序為經濟績效良好、員 工的職業健康與安全、顧客安全、員工的培訓與教育、液態污染防治與市場佔有 率高，最不重視者為環境美觀合諧與防範生態破壞。
IMO 所轄之海事環境保護委員會(Marine Environment Protection
Committee ，MEPC )為推動船舶節能減碳，並帶動綠色運輸及綠色港口之執行， 於 2008 年通過防止船舶污染國際公約(MARPOL)附件 6，並於 2010 年 7 月 1 日 生效。該附件主要針對船舶硫氧化物(SOx)、氮氧化物(NOx)和粒狀物之排放規 定，在硫排放控制區(SECAs)內，SOx 之排放上限由 1.5%減至 1.00%；2015 年起， 更降至 0.10%；2016 年起，新建之船舶安裝主機，都必須符合 MARPOL 之規定。 又 Munro (1994) 所 著 ， 由 世 界 自 然 保 護 聯 盟 （ International Union for Conservation of Nature ， IUCN）、聯合國環境規劃署（United Nations Environment Programme ，UNEP）與世界自然基金會（World Wide Fund for Nature，WWF） 共同出版之「關心地球之永續生存策略（Caring for the Earth - A Strategy for Sustainable Living）」一書中提到，永續發展係指生存於不超出維生生態系統承載 社會 Social 經濟 Economics 環境 Environment 永續發展 Sustainable Development 影響 影響 影響
量的情況下，改善人類的生活品質。該書並提到「世界環境與發展委員會」（World Commission on Environment and Development ，WCED）對永續發展定義為：符 合現代人的需求，但不致折損後續世代滿足其需求能力的發展方式。
將此概念運用於港埠發展時，陳榮聰（2001）提到港埠功能轉變及交通與環 境負面影響等，促使港埠發展面臨重大的挑戰。經以 STEP 構面檢驗港口是否永 續發展，該構面包括社會（Social）、技術（Technological）、經濟（Economical） 及政治與合法性（Political and legal）等四大外在環境因素（External factors）。另 尚有管理與組織（Management and organization）、設施（facilities）及服務與績效 （service and performance）等內在環境因素（internal factors）足以影響港埠發展。
學者 Wyatt（2009）指出波特蘭港（Port of Portland）之永續發展政策中，特 別強調該港對於社區之責任，將永續發展定義為有益於現代與下一代的經濟成 長，但不損及地球上的資源及生態系統；並認為永續發展之驅動力為支持組織之 使命、維繫關鍵當事人之關係、管理有限資源與實現投資報酬等 4 大項。Cheon et al.（2010）亦認為永續港口必須在社會責任、經濟影響、企業與配送網路之績效 等三要素間達成平衡。 上述概念 Dodridge (2011) 亦提出相同之見解，認為社會與經濟達到平衡 時，能達到公平正義;經濟與環境達到平衡時，則能維持共生之境；環境與社會 達成平衡時，則屬可忍受範圍;惟有在經濟、社會及環境 3 方面達到平衡時，永 續發展方得實現，如圖 2.2。
又知名的綠色港口長灘港(2010)指出綠色港口政策引導長灘港之港口發展 及營運，同時提升環境加強、財務責任及社區整合之組織文化，這個文化係由港 口職員、顧客及權益相關人共同推展，並認為現在及未來子孫保存自然資源，是 永續最核心的利益，無論是辦公室物品的購買或港口碼頭的設計等，均秉持著對 社會和環境的負面影響減至最少。洛杉磯港的永續性承諾提升港口業務成長的責 任及支持創新的發展，並提升港區租賃者的永續性；在規劃、設計及建造的整體 策略推動下，立志達成環境、社會、經濟元素三方均衡之目標。
2.3 環境因素
2.3.1 政府政策
Porter (1990)於其「國家競爭優勢」中，提及一產業在某一國家內何以產生 優勢地位，其原因來自下列四組關鍵因素：生產因素、需求條件、相關與支援產 業、企業策略、企業結構和同業競爭；一國之特定產業之發展及其競爭優勢又受 「政府」因素之影響。綠色港口的推動，需要政府龐大的經費支援，亦即政府將 扮演極重要的角色，又本研究訪談的航商及港口咸認政府主導的綠色港口策略是 最有效的推動方式。Lee (2011)指出新加坡港為推動綠色港口自 2011 年起，編列 5 年之計畫，經費 1 億新幣（約 24 億台幣），期能減輕船舶及相關活動對環境之 污染，上述經費亦係由政府編列預算支應。 成功綠色港口的推動，港口管理當局常以提供獎勵並擬訂政策的方式，鼓勵 航商配合。許鉅秉等(2014)研究指出，洛杉磯港與長灘港共同合作參與聖佩德羅 灣港口清潔空氣行動計畫-先進技術方案（San Pedro Bay Ports Clean Air Action Plan Technology Advancement Program，TAP），乃在降低重卡車、碼頭裝卸機具、 貨物裝卸設備及海上航行船舶產生的柴油微粒物質(diesel particulate matter， DPM)、氮氫化合物(nitrogen oxides，NOx)、硫氧化物(sulfur oxides，SOx)等物質 的汙染。聖佩德羅灣港口零排放-技術發展方案(San Pedro Bay Ports Zero-Emission Technology Development Program，ZE-TDP)，聚焦重卡車、碼頭裝卸機具及鐵路 火車頭運作時之零排碳技術。上述各項策略及推動所需資金，由港口經營單位向 業者收取或向相關單位籌募。許鉅秉等(2014)指出洛杉磯港於 2012 年 7 月 1 日至 2012 年 9 月 30 日間， 推動凡於該港網站「環境船舶誘因」(Environmental Ship Index Incentive)項下， 完成登錄之船舶，於靠泊該港期間，如符合國際海事組織(International Maritime Organization(IMO)氮氫化合物(nitrogen oxides，NOx)、硫氧化物(sulfur oxides， SOx)及二氧化碳(CO2)之排放標準規定，則予以記點奬勵，並依記點多寡予以 250 至 1,250 美元之奬勵金；另船舶主機於 2011 年元月 1 日或以後裝置，其氮氫化 合物排放量低於 14.4 公克/每小時千瓦，則船舶每次靠泊洛杉磯港給予 750 美元 奬勵；又主要柴油引擎於 2016 年元月 1 日或以後建置，氮氫化合物排放低於 3.4 公克/每小時千瓦，則船舶每次靠泊洛杉磯港，給予 3,250 美元之奬勵等。以上各 項獎勵金之核發，係由港口經營單位所支給的。
溫室氣體減排方案（Greenhouse Gas Emission Reduction Mitigation Grant Program）是長灘港自行規劃，其目的為降低設施與車隊所產生的溫室氣體，包 含：能源效率使用提升、再生能源、電動車隊等。長灘港(2010)推動綠色船舶奬 勵計畫(Green Ship Incentive Program)係減少空氣中對硫氫化合的排放，如符合 IMO (2011)第 2 層標準(Tier 2，即可減少 15%硫氫化合物排放)，則每艘到港船舶 可獲獎金 2500 美元；另符合 2016 年第 3 層標準(Tier 3，即可減少 80%硫氫化 合物)，每艘到港船舶可獲獎勵 6,000 美元。長灘港期望至 2023 年，靠泊該港之 船舶逹到第 2 層及第 3 層者，分別為 40%及 50%，以上奬勵措施每年約可減少 硫氫化合物排放 2,700 噸。2012 年，長灘港對於 20 浬及 40 浬外減速之船舶給 予船塢費之折扣高達 2.5 百萬美元。 綜上，可知國際知名綠色港口皆由港口管理當局以訂定激勵的方式，漸進推 動各項綠色策略。
2.3.2 港口企業社會責任
多數的學者認為企業追求利潤最大化即善盡企業社會責任(Corporate Social Responsibility，CSR)，如 Merrick (1932)及 Howard (1953)研究認為，企業的主要 義務為追求最大利益，並符合社會價值觀。Friedman (1970) 亦認為企業屬營利 組織，追求利潤極大化，則已善盡企業社會責任，Bowen (1953)指出 1950 年代 企業社會責任之概念始被企業界所重視，認為企業是權力和決策之中心，其作為 與社會大眾息息相關，應符合與滿足社會之價值觀與期望。傳統之觀點認為企業經營利潤極大化及提供低廉之產品，已盡社會責任，惟又有研究認為企業如同社 會公民，營運過程對經濟、社會與環境產生影響，其責任不應只是增加利潤，應 對外負擔更多之責任，才能使社會平衡(Davis,1973; Friedman,1970)。因此，CSR 被稱為企業公民行為(corporate citizenship)，也衍生企業倫理(corporate ethics)、公 司治理(corporate governance)、綠色行銷等議題。據陳慶祥(2010)研究指出企業社 會責任與財務績效間之因果關係為正相關，Hopfenbeck (1992)並認為企業社會責 任應包含環境道德。
Chiou et al. (2011)對臺灣 7 大業別 124 家廠商研究，致力於綠色創新的供應 商，對製造商的環境績效及競爭優勢皆有顯著的貢獻。Polonsky 和 Speed (2001)、 Drumwright (2004)、Lichtenstein et al. (2004)等研究 CSR 的類型，包括贊助、善 因行銷(cause-related marketing)、企業捐款及舉辦慈善與創新活動等。其中善因 行銷係指公司在顧客購買其產品和服務時，將顧客所支付費用中的一定數額，捐 給非營利組織 (Nan & Heo, 2007)。臺灣港務公司各分公司經常於年節慰問港口 所在地之老人之家，對社區捐助款項辦理公益活動，推動清淨家園活動，舉辦市 民健康講座等，善盡該公司的企業社會責任。 港口係屬高資本密集行業，Cheon et al.（2010）亦認為想要成為永續港口就 必須達成社會責任、經濟影響、企業與配送網路之績效等三要素，當代港口永續 發展之觀點，即在複雜之環境下，同時追求環境及地區經濟價值，並盡到社會責 任。Yang(2013)研究 163 家貨櫃航商之內部綠色航運措施、外部綠色整合、綠色 績效，與貨櫃航商的競爭力之關係，研究發現綠色航運措施、外部綠色整合，對 貨櫃航商綠色績效有正面的影響，並有助於提升其競爭力。 本研究訪談 18 個港口中，認為綠色港口與企業社會責任的關係非常重要者 計 44%、重要者 56%。其中新加坡港企業責任(2013)敘明碼頭以綠色概念經營， 從員工教育、綠色認知課程，及在設備、照明及建築方面節省耗油裝置，例如在 世界各地之新加坡貨櫃碼頭使用零排放廢氣的橡皮胎起重機，並使用省電碼頭照 明設備。寧波港(2013) 2011 年履行社會責任的報告中，亦提到公司以建設「綠 色港口」為己任，十分重視環境保護和污染防治工作。 另荷蘭之鹿特丹港也將綠色港口之推動，視為應盡之企業社會責任，並將企 業社會責任視為未來成功的關鍵因素，該港定期與港口所在地的居民、顧客、國 會管理機關及其他港口進行環境的對話(Port of Rotterdam, 2012)。鹿特丹港 2008 年 CSR 年報指出，未來該港將朝向綠色及乾淨港口建設，故各項投資計畫皆基
於永續經營(Sustainability)、承諾(Commitment) 及透明化(Transparency)三大方針 辦理。吳榮貴(2011)研究指出，鹿特丹港不但非常著重創新，而且也把創新之策 略導向 CSR；在創新之策略上，該港為維持其競爭力並應用新技術，將研發與 創新列為該港最優先之領域；其創新之願景(vision)是想要成為一個「全世界最有 智慧之港口」；港口經營管理採市港合一體制之日本，其主管機關亦將港口納入 所管轄之都市計畫中，以共同推動綠色策略。 又推動環境績效除係企業社會責任外，也會影響消費者的購買行為， Grimmer 及 Bingham (2013)於澳洲 Tasmania 省的首都 Hobart，對 698 個消費者 研究具環保績效的公司與消費者購買意圖的關係，研究結果顯示，消費者對具環 境績效的企業，有較高的購買意圖，消費者對環境參與意識愈高者，亦然；又當 一樣產品有高、低價之別時，消費者仍然對具環境績效企業的產品有較高的購買 意圖。因此企業發展並管理一個環境品牌意象，將帶來明顯的利益，而企業僅需 讓消費者了解購買該項產品的附加價值。本研究訪談的航商中，Maersk 即表示， 該公司選擇港口，除慮及貨源外，重視 CSR 的港口，也是該公司規劃航線考慮 的因素。至其他國際知名航商是否亦認為綠色港口之推動為其社會責任之一部 分，將於第 6 章中詳予分析。
2.3.3 品牌形象
1. 品牌定義與功能Chernatony and McWilliam (1989) 研究指出，品牌為一種辨別之工具，藉以 與競爭者有所差別；是廠商品質一致的承諾與保證，並賦予附加價值之表徵，也 是表逹自我形象的工具；是消費者購買決策的輔助工具。楊偉智(2011)研究品牌 會影響消費者購買行為及態度，消費者購買品牌主要基於對品牌屬性知覺。 Farquhar (1990）研究「品牌」一詞源自北歐文字「brander」，意指「烙印」， 因品牌曾是牲畜主人用以標記與識別動物之方式；品牌也可使產品增加功能利益 （ Utilitarian Benefits），及功能利益以外的價值。美國行銷協會（American Marketing Association, AMA）1960 年定義品牌為「指一個名稱（name）、語詞 （term）、標誌（sign）、象徵（symbol）、設計（design），或是上述各項組合，用 以辨別賣方之產品或服務，進而與競爭者之產品或服務有所區別」。品牌不只代 表一個實體之產品，也包含許多額外之象徵意義（Symbolic Benefits）。Hu et
al.(2012)消費者透過購買產品與品牌，獲得象徵之利益，如聯想、形象、自我認
同、出產國印象等（Belk, 1988; Aaker,1993; Keller, 2013）。洪慶順(2005)以行銷 之觀點認為品牌是企業在顧客心目中之形象，代表一家公司對一特定產品之承 諾。 綜上學者之觀點，品牌係一個名稱、符號、設計之組合，可具體傳遞產品之 意涵及與競爭者有所區隔，並可使產品增加功能利益。 2. 品牌形象定義 Hu et al.(2012)研究品牌形象係消費者記憶中與品牌相連結之聯想，由品牌 聯想反映出品牌之認知，並定義品牌形象為「消費者對品牌特質所產生的感覺與 印象」；Reynold and Gutman (1984)認為品牌形象是消費者記憶中所喚回對產品之 意象，是產品之屬性、消費者之使用與個人表現之結果，也是企業溝通活動的一 種知覺現象；Biel(1992)認為製造者、產品、競爭者品牌等三項均將影響消費者 對心中認知之品牌形象。
高端訓(2012)研究品牌形象是構成品牌資產的重要因素，會形成企業持久性 的競爭力。Kotler and Keller（2013)及 Chavanat et al.(2009)認為品牌形象係「消 費者記憶中，對品牌的一組聯想」。
Biel（1992）認為品牌形象是所有消費者認為與品牌相關概念之集合，並 分功能屬性(服務及技術)與柔性屬性(產品及使用者形象)。Keller（2013）提出 品牌形象是品牌權益主要之構成因素，係指消費者在記憶中，對品牌所反映出 之所有認知。Reynolds & Gutman（1984）則認為品牌形象係探討「產品屬性」 及「結果」與「個人價值」之一個連結，其中產品屬性指產品或服務本身之特 性，結果指消費者使用該產品所獲得之利益，個人價值是消費者獲得之價值， 包括內在價值、消費者自我之看法及外人對消費者的看法。 Plummer（2000 ）認 為 品牌形 象是 由下 列三 種屬性之集合：1.實 體屬性 （Physical attributes）: 可直接被消費者辨識出之具體特性，如顏色、價格等； 2.功能屬性（Functional characteristics）: 消費者使用產品或服務後，得到之效用 及利益。3.特徵屬性（Characterizational）: 指品牌可被描述或感受成之類型，如 環保等。 基於以上文獻分析，本研究將訪談港口經營者有關綠色港口的推動與港口綠 色意象塑造的關係，及港口綠色品牌形塑與航商選擇港口行為探討。
2.3.4 競爭港口綠色策略
臨近國家港口推動綠色港口所採之相關措施，包括其獎勵及優惠制度亦足為 臺灣推動綠色港口策略之參考。楊雯婷(2008) 研究指出市場共同性及資源相似 性為競爭者產生的因素，Fortheringham (1988)指出商店間地理距離的接近，會影 響消費者選擇組合與相互替代性，亦即增加產業間的競爭。廈門港致力於建設環 境健康、生態保護、資源合理利用、低能耗、低污染的港，2013 年全球貨櫃吞 吐量排名第 19，與臺灣各國際商港均屬華南港口，離基隆、臺北、臺中、安平、 高雄、花蓮及蘇澳港的距離，分別為 204、186、134、144、164、300、248 海浬 (詳表 2-1)，因地理位置與臺灣各國際商港甚為相近之關係，為目前臺灣各國際 商港之競爭港口。 廈門港推動的綠色港口策略，經訪談廈門港口獲悉航商關切的誘因措施，目 前仍未採用。為了解競爭港口對綠色港口推動的看法，以下謹就各訪談重點摘錄 如下： 1. 推動策略 (1)推動環境影響評價，著力海洋保護：從港口總體規劃到具體的每一個新建、 改建專案，都推動環境影響評價。特別針對海洋珍稀物種（中華白海豚、文 昌魚、白鷺）、紅樹林保護等環境敏感目標，在水環境、聲環境、固體廢棄 物、環境風險事故、生態環境、社會經濟環境等方面進行影響分析與評價， 提出環境保護措施及環境品質控制目標，並進行環境監測與跟蹤評價。 (2)建立節能減排領導機構，明確節能減排目標：廈門港成立節能減排領導小組， 全面展開全港節能減排工作，並制訂能源管理制度，涵蓋節能技術改造項目、 能耗考核、能源消耗統計、節能管理、節能獎懲辦法等。其他港航企業也建 立節能減排制度及統計工作。 (3)推動綠色港口系統規劃：在全國港航業率先制定「廈門港節能減排規劃方 案」，並制定「廈門節能減排考核指標體系」，以規範港口行政管理及推動 綠色港口建設。 (4)推動節能減排工作：積極推廣「油改氣」、靠泊船舶使用岸電等燃油替代工 程，減少化石能源的使用；採用成熟有效的節能減排技術改造，選用低能耗 設備等手段，提高港口設備能源利用效率，減少港口機械設備的能源消耗； 加強清潔能源，減少港口行業的碳排放；加速老舊船舶和高能耗船舶的淘汰力度，嚴格控制新造船舶的能耗水準，積極引導航運企業對營運船舶節能減 排技術改造，整體降低營運船舶的能耗水準。 2. 目前推動綠色港口策略最迫切者： (1)港口規劃階段充分考慮節能減排減噪的要求。 (2)碼頭作業機械的能源結構從油逐步改為電，減少排放和噪音。 (3)推動在港船舶岸電供應。 (4)培育港口從業人員綠色港口的理念。 (5)改變現存的高能耗高排放高噪音的作業方式。 3.綠色港埠之推動是港口永續發展策略之見解：廈門是港口風景旅遊城市，環境 品質決定了廈門的城市競爭力。港口是物流的最重要節點，不論是水域或陸域， 生產活動對環境保護和生態的保護都造成影響，必須將這種影響最大限度降低。 4.綠色港埠之推動屬企業社會責任之見解：綠色港口的推動，主體還是企業，政 府是監督、引導、規範。企業在節能與減排的過程中，能降低一部分能源成本， 同時樹立較好的社會形象，減少來自社會的反對聲。因此是企業社會責任很重 要之一環。 5.綠色港埠之推動與港口形象塑造之關係：全球港口現在已進入低速增長階段， 以前以輸送量排名的方式可能發生變化。如果國際上推行綠色港口排名體系， 各港口將十分關注自己在這方面的地位。港口與航運是一體的，港口與航運在 綠色化過程中是相輔相成的。 6.航商是否反應宜優先推動之綠色港埠策略：目前廈門的船公司一般是分公司或 辦事處，他們的任務是完成在本區域的攬貨量，並未向港口當局提出任何建 議。交通運輸部對綠色港口、智慧港口等都作出具體部署，並有相應的鼓勵 政策，每年在全國各港口推動許多試點項目。政府主導型的綠色港口建設是 有效的推動方式。 7. 推動綠色港埠中，預期(或曾經)面臨之阻礙： (1)城市的配套供應能力可能不足。例如夏季廈門電力緊張，供應本市都感到不 足，若為所有在港船舶供電，電網壓力更大。 (2)為回收船舶垃圾，岸上的處理設備和處理技術仍有待提高。 (3)綠色港口的建設目前是靠各港口的自覺行為，政府也只是引導。如果有國際 公約或國內立法，將這項工作作為強制性任務，推行的速度和徹底程度就會 更理想。
8. 綠色港埠之推動航商靠泊意願及貿易之障礙分析：有些船公司已主動採用了 新的節能減排技術，例如馬士基，建造的一萬 TEU 以上的大船都採用最新節 能減排技術，郵輪行業也主動制定了超越現行法規的環保標準，將環保作為 行業的優先目標。因此不認為推動綠色港口會降低航商靠泊意願。如果有全 球統一的綠色港口標準，也不會構成貿易障礙與保護。 9. 綠能產業群聚效應與綠色港埠之形塑及航商靠泊意願分析：綠能產業主要包 括核電、風電、太陽能等，目前還看不出綠能產業一定會在港口群聚。如果 能在港口集中綠能產業，港口的電力便宜，當然有助於綠色港口的形成。航 商靠那個港口主要還要看貨量的多少及港口的安全及方便與否。 10. 行銷策略：優質高效的港口服務、便捷的通關環境、豐富的航線和航班能通 達全球、貼近經濟腹地、有競爭力的港口收費水準是任何一個港口的競爭力 所在，綠色港口與商業行銷的策略趨同。 綜上，2012 年高雄港於世界貨櫃吞吐量排名第 13，廈門港排名第 19，加上 兩港市場共同性及資源相似性，且地理上的接近，廈門港一直是臺灣國際商港的 競爭港口，該港和臺灣現行各國際商港目前均未採取任何綠色港口誘因策略。為 加速全世界綠色港口推動，廈門港所建議國際上推行綠色港口排名體系值得參 採。
表 2-1 臺灣 7 個國際商港至大陸主要港口海浬數 港別 大 連 營口 秦皇 島 天 津 煙 台 青 島 連 雲 港 大 豐 太 倉 上 海 寧 波 舟 山 台 州 溫 州 福 州 平 潭 泉 州 廈 門 汕 頭 深 圳 香 港 廣 州 防 城 基隆 828 934 895 857 746 661 585 492 391 367 293 214 183 134 108 154 204 297 452 450 480 766 臺北 824 930 891 852 744 659 579 489 388 366 294 213 177 116 90 135 186 278 434 433 462 747 臺中 882 990 842 896 799 710 625 542 443 423 355 270 226 119 85 104 134 217 372 371 404 690 安平 959 1067 1017 969 876 786 699 620 398 501 434 348 303 183 151 147 144 191 337 336 381 660 高雄 982 1089 1040 992 898 808 722 640 542 522 454 369 325 207 175 171 164 202 343 342 389 665 花蓮 924 1030 991 953 842 757 681 580 487 463 389 310 279 230 204 250 300 393 532 530 576 855 蘇澳 872 978 939 901 790 705 629 536 435 411 337 258 227 178 152 198 248 341 496 494 524 810
2.4 航商因素
2.4.1 對航商之誘因
研究綠色運輸的相關文獻指出，提供誘因係推動綠色運輸的重要政策，如 Martini et al. (2013)研究機場的環境效率時指出，航空運輸中環境的兩大污染源 為噪音和空氣，公營的機場在推動綠色運輸方面的成效較佳，並建議政策的制定 者，提供綉因鼓勵及推動綠色運輸。Lai et al. (2013)研究越多的航商以綠色航運 思維經營船隊，致力於能源節約及資源有效利用，期在營運收入及環境保護方面 達到平衡，並指出如託運人能與貨櫃航商共同推動，將更能提高顧客的滿意度、 解決問題的能力及綠色港口的執行績效。 目前推動綠色港口的國家，常對泊靠該國的港口提供誘因。Lee (2011)研究 新加坡港對於新加坡籍之船舶，如船東能提供具能源效率之船舶，並降低燃料之 消耗及碳排放量，則給予 50%註冊費及 20%噸位稅之折扣；靠泊新加坡港口之 船舶，如其使用環保船型及低污染燃料高於 MARPOL 之要求，則給予港口費 15% 之折扣；另為鼓勵本國籍之航商使用綠色科技，並建置海事創新和科技之基金 2,500 萬新幣（約 6 億台幣），以應相關支出，如成效良好，將再提撥 2,500 萬新 幣支應。 洛杉磯港(2013)於 2012 年 7 月 1 日至 2012 年 9 月 30 日間，推動凡於該港 網站「環境船舶誘因」(Environmental Ship Index Incentive)項下，完成登錄之船 舶，於靠泊該港期間，如符合國際海事組織(IMO)氮氫化合物(nitrogen oxides， NOx)、硫氧化物(sulfur oxides，SOx)及二氧化碳(CO2)之排放標準規定，則予以 記點奬勵，並依記點多寡予以 250 至 1,250 美元之奬勵金。另船舶主機於 2011 年元月 1 日或以後裝置，其氮氫化合物排放量低於 14.4 公克/每小時千瓦，則船 舶每次靠泊洛杉磯港給予 750 美元奬勵；另主要柴油引擎於 2016 年元月 1 日或 以後建置，氮氫化合物排放低於 3.4 公克/每小時千瓦，則船舶每次靠泊洛杉磯 港，給予 3,250 美元之奬勵等。長灘港(2010)推動綠色船舶奬勵計畫(Green Ship Incentive Program)係減少空 氣中對硫氫化合物的排放，如符合 IMO (2011)第 2 層標準(Tier 2，即可減少 15% 硫氫化合物排放)，則每艘到港船舶可獲獎金 2500 美元;如符合 2016 年第 3 層
標準(Tier 3，即可減少 80%硫氫化合物)，每艘到港船舶可獲獎勵 6,000 美元。 長灘港期望至 2023 年，靠泊該港之船舶逹到第 2 層及第 3 層者，分別為 40%及 50%，以上奬勵措施每年約可減少硫氫化合物排放 2,700 噸。2012 年長灘港對於 20 浬及 40 浬外減速之船舶給予船塢費之折扣高達 2.5 百萬美元。
2.4.2 品牌個性與自我概念
1. 品牌個性 Hu et al. (2012) 品牌個性係人們將品牌擬人化，反映消費者對品牌之看 法與感覺，並呈現消費者對於企業、品牌所誘發出來的情緒與情感，經由品 牌個性闡述及剖析，以了解顧客對品牌的真實知覺，企業為建立成功品牌， 品牌個性之掌握是決定因素。品牌個性能夠讓消費者藉由產品之購買表達自 己，Alt 和 Griggs（1988)稱品牌擁有其獨特之個性，並會維持一致性與可預 測性。 Plummer (1985) 研究品牌個性、產品屬性及消費者利益係組成品牌形象 的三個要素。Aaker（1997）指品牌個性是透過消費者與品牌的直接或間接接 觸而得，直接接觸係指與品牌有相關人士之聯想，如外界使用者形象等；間 接接觸則指和產品相關的所有聯想，如品牌符號、名稱等。品牌個性能被消 費者明確描繪或確實表達消費者自我，將促成消費者之購買行為（Arnold, 1992；Aaker, 1998）。 當品牌個性與顧客的自我一致時，則顧客對該品牌之偏好將增加(Batra,et al.,1993; O'cass & Lim, 2001)。Plummer（2000）研究品牌個性能夠影響消
費者之品牌選擇。Aaker（1997）提及有效應用品牌個性將有助消費者之自我 表達及建立品牌關係。Grubb and Grathwohl（1967）及 Sirgy（1982）認為品 牌個性可幫助消費者自我表達，並提高消費者對產品之使用偏好。Plummer （1985）並研究指出，品牌個性可幫助跨文化行銷。
品牌個性可提升消費者對該品牌的信賴與忠誠度，促進消費者購買信 心。品牌個性可提升消費者對於品牌之認知與態度，並為品牌與顧客溝通的 橋梁( Plummer,1985; Bie1, 1992 ; Triplett,1994; Fournier, 1998 )
2. 自我概念（Self-concept）之定義
Ross（1971）定義「自我」為一個人對自己本身所持有之態度， Solomon （1999）研究指出，自我概念是「個人想法與情感的總體，可視為其自身個 體的參照」。Dusek(1996)認為自我概念是我們看待自己的方法。 Grubb & Grathwohl (1967)將自我視為一個認知結構（Cognitive Structure），其包含自己 或他人對本身所擁有之不同看法。Hu et al. (2012)稱自我係透過經驗所形成 的，因此，亦有學者稱自我為經驗自我（Empirical Self）。 Sirgy（1982）綜整學者之意見，將自我概念分類如下： (1)真實自我（Actual Self）：個體本身所具有之特質。 (2)理想自我（Ideal Self）：個體期望所能擁有之特質與形象，或稱渴望自我 （Desired Self）。 (3)社會自我（Social Self）：外界認為個體所具有之特質或形象。 3. 自我概念與自我一致性關係 Hu et al. (2012) 研究自我概念係指自我意象與對產品形象或品牌形象間 之一致性程度，許多研究證實當個體所知覺之產品形象與自我概念一致時， 將會正向影響消費者行為，另許多消費者行為都和自我形象有關，當產品之 屬性與消費者自我形象配合度較高時，被選購之機會較大；又自我概念與產 品形象一致會促進消費者對產品產生正面之行為和態度，即會影響到消費者 產品的偏好及購買傾向，且會隨著時間與經驗而呈現穩定狀態之特性。 Aaker（1997）指出消費者會以品牌個性為相關衡量標準決定品牌附加價 值，品牌個性可確保品牌形象，並被認定是擁有個性的，亦即品牌能夠具體 反應出典型品牌使用者形象（brand-user image）。消費者在選購商品時，會審 視品牌個性與自我概念(含前述的真實自我、理想自我與社會自我)。審視品 牌個性與自我概念之過程，即稱為自我一致性（Self-congruity）(Sirgy, 1982)。 研究自我一致性之學者指出，當品牌形象和消費者自我概念一致，或能 提升消費者自我形象時，則消費者對該品牌之態度會較佳，並進而達成購買 之意圖，以上論點，無論是以真實自我、理想自我或社會自我，來衡量購買 意願、品牌忠誠度等之消費者行為研究，亦獲得強烈支持，且消費者傾向購 買 具 有 正 面 意 義 之 產 品 來 維 持 正 面 自 我 一 致 性 （ Positive Self-congruity Condition），或幫助達到自己心中理想之形象。Belk（1988）則指出消費者之
