國 立 交 通 大 學
科技法律研究所
碩 士 論 文
兩岸航空運送人責任之研究
A Study on Air Carrier’s Liability in International Carriage of
Taiwan and Mainland China
研 究 生：蔡如惠
指導教授：王文杰
教授
兩岸航空運送人責任之研究
A Study on Air Carrier’s Liability in International Carriage of
Taiwan and Mainland China
研 究 生：蔡如惠 Student：Ju-Hui Tsai 指導教授：王文杰 Advisor：Wen-Chieh Wang 國 立 交 通 大 學 科技法律研究所 碩 士 論 文 A Thesis
Submitted to Institute of Technology Law College of Management
National Chiao Tung University in partial Fulfillment of the Requirements
for the Degree of Master
in
Technology Law January 2008
Hsinchu, Taiwan, Republic of China
兩岸航空運送人責任之研究
學生：蔡如惠
指導教授：王文杰
國立交通大學科技法律研究所碩士班
摘
要
兩岸三通議題為選舉時候選人政治立場、政策之風向球，伴隨著今 年總統大選，兩岸三通議題又被炒得沸沸揚揚，然兩岸三通議題不應 只是淪為政治人物在立場上的角逐競賽或口水戰，長遠看來，反倒是 應回歸經濟面、法律面等實質面向探討，始能使兩岸獲得雙贏。 又兩岸運送所重者在於「乘客」（人流）及「貨物」（物流）二大部 分，運送乘客部分，最常見者為運送過程中，乘客傷亡及遲到部分之 運送人責任，至於貨物運送部分，運送人於收受貨物後，皆交付空運 提單予託運人為收執，可知航空貨物運送部分衍生之法律爭議，與空 運提單習習相關，故本文區分乘客傷亡、遲到之運送人責任、空運提 單之法律效力等部分進行探討。 首先，航空運送中，發生乘客傷亡、遲到，多數情形為運送人逕與 乘客或其家屬協調進而賠償，且以兩岸歷次發生之案例而言，運送人 之賠償金額差距甚高，然此部分首重者在於瞭解一般民眾（即潛在性 之乘客或乘客家屬）之認知，故本文以實證研究方法，對民眾進行問 卷調查，並依此推估得知過半數之臺灣民眾之認知，希能以之作為他 日兩岸商談直接航空運送之參考。 本文將兩岸航空運送關係逕行定位為國際航空運送，然關於乘客傷 亡、遲到之運送人責任、空運提單之法律效力等爭議，臺灣之規定及實務與以華沙公約、海牙議定書為稿之大陸民航法之規定與實務大相 庭逕，亦與已對大陸生效之 1999 年蒙特利爾公約之規定差距甚遠，經 本文整理比較臺灣與大陸地區運送人責任及空運提單效力之規定與實 務，本文認為臺灣與大陸關於乘客傷亡、遲到之運送人責任與空運提 單效力之規定，乘客傷亡之運送人責任及空運提單效力部分，以大陸 地區規定及實務較為妥適，而遲到之運送人責任則以臺灣地區規定及 實務較為妥適；因而，若乘客、託運人及運送人均為兩岸國籍之航空 事故或空運提單效力爭議，且法庭地在台灣，本文認為應適用涉外民 事法律適用法之規定，交叉引用上揭涉外民事法律適用法第 6 條、第 9 條之規定，交叉定位為債之關係或侵權行為關係，乘客傷亡及空運提 單效力部分，適用大陸地區之規定，而遲到之運送人責任則適用臺灣 地區之相關規定與實務，以達保障乘客、託運人及符合航空貨運實務 之潮流。 關鍵字：三通、運送人責任、華沙公約體系、1999 年蒙特利爾公約、 雙梯度責任、航空運送、兩岸直航、空運提單、特別提款權、國際運 送
A Study on Air Carrier’s Liability In International
Carriage of Taiwan and
Mainland China
student: Ju-Hui Tsai
Advisor：Dr. Wen-Chieh Wang
Institute of Technology Law
National Chiao Tung University
ABSTRACT
All the time, we could know the candidates’ political stance and policy by what angle of the issue about direct access between two sides of strait. Along with the presidential election this year, the cross-strait links issue is generated a hubbub; but the issue should not be reduced to just stand on the political figures in the candidates’ competition or wars of words. In the long-term view, we would rather to make real-oriented study, for example, the economic or legal aspects. Then, the two sides of strait can be a
win-win situation.
And the cross- strait transportation of "passengers" and "goods" are two parts people always talking about. The most common disputes of the transportation of passengers are the carrier’s liability about the passengers’ injuries and late delivery. As to cargo, after accepting the goods, the carrier need to delivered air consignment note to the shipper. So the legal dispute about the cargo is related to the air consignment note .Therefore, this paper
emphasis on the carrier’s liability about the passengers’ injuries, late delivery, and the legal effect of the air waybill.
First of all, if passenger casualties or late delivery occurred in the air transportation process, most cases are that the carrier coordinates with the passengers or their families about the compensation. Through the
across-strait previous cases, the gap between the amounts of compensation is pretty high. The first part of this is to know the general public
understanding, because the general public may be the potential of the
passengers or the families of passengers. Using empirical research methods, this paper conducted a questionnaire survey of the population, and then estimated that the majority awareness of the people in Taiwan. Hoping the estimate will be reference for discussing cross-strait air transportation issue in the future.
Secondary, this paper takes the cross-strait air transport relations as international air transportation. The disputes about carriers’ liability of passenger casualties, late delivery, and the legal effect of the air waybill, the legal systems and practice of Taiwan and China are quiet not the same. After comparing the legal requirements and practices between Taiwan and China, this article holds that the China legal regulations and practices more properly fitness to protect the passengers or shippers, as to the air carriers’ liability about the passenger casualties and legal effect of the air waybill. On the contrast, Taiwan legal system about the liability of late delivery is properly protected the passengers. As a result, if the nationality of
passengers, the shippers and the carriers are Republic of China or Mainland China, and the court in Taiwan, we think that should apply to the civil affairs conflict of law article 6 or 9, defined as tort or debt. The disputes about the passengers casualties and the effect of air waybill, should be applied the China provisions. As to the carriers’ responsibility of late delivery is applicable the Taiwan relevant provisions. And then, we will properly protect the passengers and air cargo shippers in line with the trend.
Key words: Three Links, the Carrier’s Liability, the Warsaw Convention Regime, Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, Two-tier Liability, Air Transportation, Direct Cross-strait Flights, Air Consignment Note or Air Waybills, SDR, International
誌
謝
自 2002 年進入交大科技法所就讀，歷經漫長的 5 年半，到今年才 好不容易完成論文口試。在學期間，歷經休學參加司法官訓練，其後 分發在桃園地檢署擔任檢察官工作並完成終身大事，在交大科法所求 學過程中，身份從學生蛻變為在職，從單身轉變為已婚，所以，對於 交大科法之情感甚為深刻，而且，在就學期間，透過交大科法所的許 多課程，得以認識不同領域的學長、同學，讓我因而對其他領域有所 瞭解。 進入職場後的求學過程，常是工作與課業間兩頭燒，一度連自己都 深深地懷疑無法寫出論文完成碩士學業，尤其隨著修業年限愈來愈逼 近時，內心的焦慮翻騰更是無以復加；所幸指導教授王文杰不斷地激 勵與鼓舞，給予我無限的信心及勇氣，且更令我感動不已的是，王文 杰教授提供了許多相關之大陸文獻與資料，讓我免於面對書寫大陸議 題參考文獻不足的困擾，而王文杰教授不厭其煩地地與我討論，亦讓 我隨時掌握論文的主軸及方向，不致陷入茫茫迷惘中，才得以完成論 文。 論文寫作過程中，感謝家族成員惠如、宏節、怡靜、育竹、奕璇、 詠惠的支持與協助，讓我在寫論文身心俱疲之際，有個發洩的窗口， 覺得自己不孤單；惠如學姐及育竹學長不厭其煩地聽我論述論文的架 構及內容，讓我更能釐清論文的爭點並聚焦，使本論文的方向更為清 晰、明確。再者，同事惟琪、文宏、植和、朝森學長及秀敏學姐等人 在工作上的協助，讓我在兼顧工作之餘，得以完成論文。另外，感謝 有慶鴻學長、俊華學長、美齡、婉華、小郭姑丈、阿寶姑姑等人，及 撥冗接受問卷調查調查之社會人士的熱心幫忙，讓本論文之問卷調查 得以完成。 最後，家人父親、母親、宗憲、健右在旁全力地支持、鼓勵，讓 我得以心無旁待、無後顧之憂地完成學業，在此，獻上無限的感激。目
錄
中文摘要... i 英文摘要...iii 誌 謝...vii 表 目 錄... xi 圖 目 錄... xi 第一章 緒論... 1 第一節 研究動機與目的... 1 第二節 研究範圍... 6 第三節 研究方法... 8 第四節 論文架構... 10 第二章 國際公約下之國際航空運送... 13 第一節 國際公約下之國際航空運送定義... 13 第二節 國際航空運送公約... 15 第三節 國際航空運送契約之意義及性質... 33 第四節 航班遲到... 36 第五節 航空運送憑證之界定... 38 第六節 民航法之特性... 45 第三章 臺灣航空運送人責任之法律規範與實務 ... 49 第一節 民航法體系之立法背景及定位... 49第二節 乘客傷亡責任之規定與實務... 50 第三節 遲到責任之規定與實務... 61 第四節 空運提單之規定與實務... 68 第四章 大陸航空運送人責任之法律規範與實務 ... 81 第一節 大陸民航法體系之立法背景及定位... 81 第二節 乘客傷亡責任之規定與實務... 86 第三節 遲到責任之規定與實務... 94 第四節 空運提單之規定與實務... 99 第五章 兩岸航空運送人責任之比較與展望... 105 第一節 兩岸三通歷年來之發展... 105 第二節 兩岸航空運送之現況... 113 第三節 展望未來兩岸航空運送人之責任... 133 第六章 結論... 137 第一節 實證觀點... 137 第二節 法律面觀點... 138 附 錄... 141 參考文獻... 153
表目錄
表 2 之 1 空運提單與陸運提單之不同... 44 表 5 之 1 兩岸三通發展歷程表... 111 表 5 之 2 臺灣歷次航空事故運送人賠償金額 ... 115 表 5 之 3 大陸歷次航空事故運送人賠償金額 ... 116 表 5 之 4 問卷調查彙整資料... 119 表 5 之 5 兩岸加入之國際公約比較... 130 表 5 之 6 當事人意思不明之適用表... 135 表 7 之 1 國際公約中英文對照表... 141 表 7 之 2 國際公約下運送人責任之整理表... 143 表 7 之 3 乘客傷亡之兩岸運送人責任規定與實務比較 ... 145 表 7 之 4 遲到之兩岸運送人責任規定與實務比較 ... 147 表 7 之 5 兩岸航空運提單效力之規定與實務比較 ... 149 表 7 之 6 兩岸國際航空運送人責任之規定比較 ... 151圖目錄
圖 1 之 1 我國歷年投資大陸之總金額... 2 圖 1 之 2 累計至 2006 年我國投資外國金額比例 ... 2 圖 1 之 3 論文架構圖... 12第一章
緒論
第一節
研究動機與目的
兩岸三通議題常被視為選舉時，候選人政治立場、政策之風向球， 伴隨著今年總統大選，此議題又被炒得沸沸揚揚，然兩岸三通議題不 應只是淪為政治人物在立場上的角逐競賽或口水戰，長遠看來，反倒 應回歸經濟面、法律面等實質面向探討，始能使兩岸全體中國人獲得 雙贏。 近年來，台商前往彼岸大陸投資及兩岸三地間的貿易活動急速成 長，依經濟部統計，累計至 2006 年 8 月止，臺灣地區（包括：臺灣、 澎湖、金門、馬祖及中華民國政府統治權所及之其他地區）廠商對大 陸投資金額高達 82,240,710,000 美元1（如圖 1 之 1 所示）；估計約佔 廠商所有對外投資金額 55﹪（如圖 1 之 2 所示），且大陸已躍升為我 國對外投資比重最大之國家2，再者，我國前往大陸旅遊之人次已累計 高達 45,529,447 人3，可見臺灣地區與彼岸大陸地區之依存度日益加深。 又據中華經濟研究院之調查，兩岸若通航後，將可大幅減少航空器 營運及油料成本，且無須經由第三地轉運，亦可免除轉口機場費用， 就空運部分，兩岸往返節省成本高達 26.45﹪。4此外，開放直航，可減 少兩岸零組件調度時間，縮短大陸廠零組件庫存期間，強化彈性分工 並降低成本，利於我國商界拓展大陸與全球市場之效率與時效。5故兩 1 經濟部投資業務處統計資料，參考網頁：http://www.dois.moea.gov.tw/asp/relation3.asp，瀏覽日期： 2007 年 12 月 21 日。 2 行政院大陸委員會兩岸經濟交流統計資料，參考網頁： http://www.mac.gov.tw/big5/statistic/em/177/13.pdf，瀏覽日期：2008 年 1 月 5 日。 3 行政院大陸委員會兩岸經濟交流統計資料，參考網頁： http://www.mac.gov.tw/big5/statistic/em/177/19.pdf，瀏覽日期：2008 年 1 月 5 日。 4 張五岳，兩岸三通之政經評估，政策研究系列專題，中華歐亞教育基金會（2003 年），參考網頁： http://www.eurasian.org.tw/policy,htm，瀏覽日期：2008 年 1 月 5 日。 5 蔡學儀，兩岸三通之發展與分析，展望與探索，第 2 卷第 2 期（2004 年 2 月），第 46 頁。印尼 9% 泰國 8% 馬來西亞 6% 越南 5% 美國 6% 大陸 55% 加勒比海英國屬地 11% 0.00 1,000,000.00 2,000,000.00 3,000,000.00 4,000,000.00 5,000,000.00 6,000,000.00 7,000,000.00 8,000,000.00 美金 1997 1999 2001 2003 2005 2007 01 ～08
年度
數列1 岸間直航為可達成兩岸雙贏之成效。 圖 1 之 1 我國歷年投資大陸之總金額（本文自行整理） 圖 1 之 2 累計至 2006 年我國投資外國金額比例（本文自行整理）然自 1949 年起，我國認定彼岸大陸為「匪偽叛亂地區」，兩岸進入 冷戰時期6，我國採取「三不政策」，全面禁止與彼岸「通航」7、「通郵」、 「通商」8。1992 年 7 月 31 日，立法院復通過「臺灣地區與大陸地區 人民關係條例」（下稱兩岸關係條例）明定我國、大陸及外國之船舶、 航空器，非經許可，不得直接航行於兩岸9，限制我國與大陸間直接「三 通」10（即『通商』、『通郵』、『通航』），然兩岸間之商業、郵政等往 來，需求日增，因而，2000 年 4 月 5 日，立法院通過「離島建設條例」 （下稱離島條例），其中第 18 條明訂：「為促進離島發展，在臺灣本 島與大陸地區全面通航之前，得先行試辦金門、馬祖、澎湖地區與大 陸地區通航，不受臺灣地區與大陸地區人民關係條例等法令限制；其 實施辦法，由行政院定之。」11解除上揭兩岸關係條例之限制，為金門、 6 葉新興，從小額貿易到兩岸三通的策略分析，立法院院聞，第 29 卷第 2 期（2001 年 2 月），第 21 頁。 7 所謂「通航」，包括海運及航空通航。 8 兩岸海運、航運通航政策可分為「禁航」（即禁止通航）、「間接通航」、「直接通航」。 9 修正前兩岸關係條例第 28 條規定：「中華民國船舶﹑航空器及其他運輸工具，非經主管機關許 可，不得航行至大陸地區。前項許可辦法，由交通部會同有關機關擬訂，報請行政院核定後發布之。」 2003 年 10 月 29 日，立法院將原 1992 年兩岸關係條例訂定時，所採取之「原則禁止、例外許可」 基本原則加以變更，改採「原則許可、例外禁止」原則，建構「合理開放」、「有效管理」、「落 實執行」之法律新制；故兩岸關係條例第 28 條修正為：「中華民國船舶、航空器及其他運輸工具， 經主管機關許可，得航行至大陸地區。其許可及管理辦法，於本條例修正通過後十八個月內，由交 通部會同有關機關擬訂，報請行政院核定之；於必要時，經向立法院報告備查後，得延長之。」同 條例第 29 條第 1 項規定：「大陸船舶、民用航空器及其他運輸工具，非經主管機關許可，不得進 入臺灣地區限制或禁止水域、臺北飛航情報區限制區域。」同條例第 30 條第 1 項規定：「外國船 舶、民用航空器及其他運輸工具，不得直接航行於臺灣地區與大陸地區港口、機場間；亦不得利用 外國船舶、民用航空器及其他運輸工具，經營經第三地區航行於包括臺灣地區與大陸地區港口、機 場間之定期航線業務。」明訂就兩岸通航事務改採「許可、管理」並行制，且為尊重國會監督權力， 並保留行政機關處理彈性，立法院授權予交通部於兩岸關係條例修正案公布後 1 年半內（必要時可 延長之），訂定管理辦法，並向立法院報告備查。 10 「三通」狹義範圍係指單純的直接貿易、直接海空運送、直接郵政及通訊關係。廣義範圍指「通 商範圍」（指 WTO 規範之貿易行為，包括開放商品、農業及服務市場），及該範圍相關之人員、資 金、資訊雙向直接往來，然一般而言，三通之內涵多採上揭狹義定義者。葉學儀，兩岸三通之發展 與分析，展望與探索，第 2 卷第 2 期（2004 年 2 月），第 39 頁。 11 2002 年 11 月 6 日總統 (91) 華總一義字第 09100023630 號令修正公布離島建設條例第 18 條條 文，修訂內容為：「為促進離島發展，在臺灣本島與大陸地區全面通航之前，得先行試辦金門、馬 祖、澎湖地區與大陸地區通航，臺灣地區人民經許可後得憑相關入出境證件，經查驗後由試辦地區 進入大陸地區，或由大陸地區進入試辦地區，不受臺灣地區與大陸地區人民關係條例等法令限制； 其實施辦法，由行政院定之。」
馬祖、澎湖與中國地區通航（即小三通12）提供為法源。自 2001 年元 旦起，金門、馬祖地區正式與彼岸實施直接通商、通航與通郵，且國 籍航空器可間接通航至大陸香港、澳門地區13。2003 年 10 月 19 日， 兩岸關係條例修正增定第 95 條之 114，將原離島條例第 18 條規定回歸 納入兩岸關係條例中，明示兩岸直接通商、通航前，先試行金門、馬 祖、澎湖與大陸之通航、通商之政策。 另我國以獨立關稅領域名義在 2002 元旦加入 WTO，大陸則以開發 中國家身分申請入會（即以「主權國家」身分申請入會）。我國及大 陸均援引 WTO 架構下之最惠國待遇原則，兩岸不直接通航，貨物必轉 至第三地，提高運費及保費，在 CIF 貿易條件下，構成對大陸及我國 產品之間接歧視，違反 WTO 不歧視原則，而間接違反 WTO 之規範， 嚴格來說，我國勢將不得對彼岸採取間接貿易或間接通航政策。綜上 所述，以兩岸間依存度日增，且為不違反 WTO 不歧視原則，兩岸三通 勢在必行。 12 與「小三通」相對者為「兩岸三通」，係指在兩岸尚未開放直接三通前，先由我國金門、馬祖地 區對中國廈門、福州地區進行通航，一般亦認定為「兩門對開、兩馬先行」或「兩岸小額貿易」。 羅德水，「小三通」的背景、現況與對兩岸關係的影響，政策月刊，第 61 期（2000 年 8 月），第 35 頁。 13 例如：澳門航空以「一機到底」模式，經營我國與經至澳門至中國之航線，即為同架飛機非經 香港機場後，變更航班編號續飛至中國，就航空慣例而言，航班編號之變更即屬另一航線，無直航 之問題。邱垂泰、詹雪瑛，中國大陸民航體制改革之探討-兼論兩岸航空通航互動，立法院院聞， 第 29 卷第 9 期（2001 年 9 月），第 82 頁；蔡學儀，兩岸三通之發展與分析，展望與探索，第 2 卷第 2 期（2004 年 2 月），第 44 頁。 14 兩岸關係條例第95條之1規定：「主管機關實施臺灣地區與大陸地區直接通商、通航前，得先行 試辦金門、馬祖、澎湖與大陸地區之通商、通航。前項試辦與大陸地區直接通商、通航之實施區域、 試辦期間，及其有關航運往來許可、人員入出許可、物品輸出入管理、金融往來、通關、檢驗、檢 疫、查緝及其他往來相關事項，由行政院以實施辦法定之。前項試辦實施區域與大陸地區通航之港 口、機場或商埠，就通航事項，準用通商口岸規定。輸入試辦實施區域之大陸地區物品，未經許可， 不得運往其他臺灣地區；試辦實施區域以外之臺灣地區物品，未經許可，不得運往大陸地區。但少 量自用之大陸地區物品，得以郵寄或旅客攜帶進入其他臺灣地區；其物品項目及數量限額，由行政 院定之。違反前項規定，未經許可者，依海關緝私條例第36條至第39條規定處罰；郵寄或旅客攜帶 之大陸地區物品，其項目、數量超過前項限制範圍者，由海關依關稅法第77條規定處理。本條試辦 期間如有危害國家利益、安全之虞或其他重大事由時，得由行政院以命令終止一部或全部之實施。」 蓋「小三通」為兩岸「大三通」之一環，且臺灣與大陸地區往來事宜，涉及我國整體中國政策，非 單純離島建設問題，所以應以兩岸關係條例中有所規範，故增定第95條之1，於第1項明訂主管機關 於實施兩岸直接通航、通商前，得先試辦金門、馬祖及澎湖與大陸地區直接通航、通商，明訂兩岸 政策之整體架構及法源依據。行政院大陸委員會臺灣地區與大陸地區人民關係條例修正草案條文對 照表，參考網站：http://www.mac.gov.tw/，瀏覽日期：2008年1月5日。
就目前兩岸之航空運送人責任，大陸及我國分別立有民用航空法
（下稱民航法）15體系，又大陸為「The Warsaw Convnetion,1929」16（全
稱為《統一若干有關國際航空運送規則的公約》，以下簡稱華沙公約）、
「The Hague Protocol,1955」」（以下簡稱為海牙議定書）、「Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air」，（全
稱為《國際航空運送統一若干規則公約》，以下簡稱為1999年蒙特利爾
公約）等公約之締約國17，而我國則均未核准上揭任何華沙公約體系18
（The Warsaw Convention Regime）或1999年蒙特利爾公約等19公約，
且兩岸運送人於國際航空運送事故之實際賠償金額出入甚高。之若他 日兩岸直接航空運送事故，並因而衍生爭議。在法律面上，我等應如 何看待及解決？在實際面上，運送人之理賠應如何認定？ 15 大陸民航法初稿係大陸民航總局於 1985 年施行之大陸民用航空法係 1995 年 10 月 30 日經第 8 屆人大常委會第 16 次會議通過，並於 1996 年 3 月 1 日施行；共分 16 章共計 214 條。民航法於 1953 年 5 月 30 日我國總統令制定公布全文 101 條。
16「The Warsaw Convnetion,1929」英文全稱為 Convention for the Unification of Certain Rules Relating
to International Carriage by Air，於 1933 年 2 月生效，大陸於 1958 年 7 月 20 日加入，同年 10 月 18 日對大陸生效。任秋娟，國際航空客運旅客傷亡承運人責任制度及對我國的影響，山東理工大學學 報（社會科學版），第 21 卷第 4 期（2005 年 7 月），第 60 頁。
17 大陸於 1958 年正式加入華沙公約；於 1975 年 10 月 15 日加入海牙議定書。2005 年 7 月 31 日起，
1999 年蒙特利爾公約正式對中國生效。
18 Michael Milde, The Warsaw System of Liability in International Carriage by Air: History, Merit and
Flaw and the New,“no-Warsaw” Convention of 28 May 1999, Annals of Air and Space Law,vol24, 1999, p.157.
19 我國於 1971 年退出華沙公約。吳利子，中共民用航空法與兩岸通航概略分析，世界新聞傳播學
第二節
研究範圍
第一項 國際航空運送私法中關於航空運送人與使用者之關係 國際航空運送相關之法規範，包括：國際航空運送公法體系（以芝 加哥公約為主體）、國際航空運送私法體系（華沙公約、1999 年蒙特利 爾公約為主體）、航空安全刑法體系（以東京公約為主體）。國際航空 運送公法體系之本質為管理關係，乃規範國家與國家、國家與航空運 送人及有關國際機構之間之法律關係。國際航空運送私法體系，則指 規範國際航空運送有關之物權、債權法律關係之法體系20。而本文不涉 及國際公法關於航空運送之規範，僅限於探討國際航空私法體系部分 其次，國際航空私法體系由下列法律規範所組成：1.航空運送人和 使用者之關係、2.損害賠償責任之規則、3、航空器權利利用規範。所 謂「航空運送人和使用者之關係」即指國際航空運送責任制度，及從 事經營或同一經營連續階段之航空聯運人間之法律關係，至於「損害 賠償責任規則」，則指因飛行中之航空器造成地面之人或財產之損害而 需負擔之賠償責任。「航空器權利利用規範」則規範航空器之權利歸屬 為何21，而兩岸三通最直接影響者為「物流」及「人流」，已如前述， 換言之，航空運送人與乘客、貨物託運之貨載持有人之關係，故本文 內容將省略關於航空器損害賠償責任規範及航空器權利利用規範部 分，限縮討論航空運送人和使用者之關係部分。 第二項 於臺灣地區與除香港、澳門地區外之中國地區 本文討論之範圍係指現狀下之臺灣本島、澎湖群島、金門群島、馬 祖群島與除香港、澳門地區以外之大陸地區間之航空運送關係。蓋於 現況下，在臺灣、香港、澳門間已存有航空運送關係；以香港為例， 自1997年7月1日，香港回歸大陸後，我國仍與香港維持經貿往來，香 20 唐明毅主編，現代國際航空運輸法，法律出版社，1999 年，第 42 至 43 頁。 21 唐明毅主編，現代國際航空運輸法，法律出版社，1999 年，第 45 至 47 頁。港來台投資者，依香港澳門關係條例（下稱港澳條例），準用外國人 投資條例，若港商具備華僑身份者，適用華僑投資條例，使臺灣與香 港仍將依照WTO架構往來，況港澳條例第57條規定，臺灣地區與大陸 地區直接通信、通航或通商前，得視香港或澳門為第三地，若臺灣與 大陸全面通航後，香港、澳門為大陸之一部分，適用大陸相關規範， 故現狀下，本文認為探討我國與除香港、澳門地區以外大陸地區間之 直接航空運送通航後之關係，始有實益，所以，本文討論範圍將排除 臺灣與香港、澳門地區之航空運送關係，而僅針對臺灣與港、澳地區 以外之大陸地區，探討彼此間航空運送關係。 第三項 限於運送人對乘客之賠償 一般而言，乘客於航空運送過程中傷亡者，其家屬或本人可獲得之 賠償包括下列二部分：1.運送人之賠償，2.保險公司之賠償，蓋乘客投 保之航空意外傷害險，即為賠償之依據。本文僅討論運送人賠償部分， 而不及於保險公司意外險之賠償部分。 第四項 乘客、運送人及法庭地之限制 為凸顯本文係探討兩岸航空運送人責任之焦點，故本文討論之運送 人國籍限於臺灣及大陸地區，且乘客部分，亦限縮為限於臺灣及大陸 地區人民，以避免若為他國乘客搭乘者為臺灣或大陸國籍之運送人， 或兩岸乘客搭乘其他第三國國籍運送人班機等問題。 再者，本文討論之法庭地限縮在臺灣地區，蓋大陸地區亦有其相關 涉外法律之立法，與臺灣地區之規定不盡相同，因而航空事故發生後， 被害人在臺灣或大陸地區提起訴訟所適用之法庭地法也有所不同，本 文將法庭地法限縮在臺灣地區，以聚焦在探討臺灣地區關於兩岸航空 運送人責任。
第五項 定位兩岸航線為國際航線 臺灣與大陸地區之關係，究竟為國與國關係、準國際關係、國內關 係抑或特殊國內關係，各自表述，大陸地區將兩岸間之海運航線認定 為特殊管理之國內運送22，與臺灣之認定頗有出入，因兩岸間政治立場 不同而相異，本文為避免陷入難解之政治立場漩渦，故逕行將兩岸航 空運送關係定位為國際航線。
第三節
研究方法
第一項 文獻分析方法 大陸民航法體系係以華沙公約、海牙議定書等國際公約為基礎而草 擬，且 1999 年蒙特利爾公約目前已對大陸地區生效，是瞭解大陸關於 運送人責任之規定，必先分析上揭國際公約及大陸民航法之相關文獻 資料，始得全盤瞭解大陸民航法體系與上揭國際公約之關係，及就國 際航空運送人責任、航空貨運提單（air consignment note，下稱空運提 單）效力問題，究應適用大陸民航法體系抑或上揭國際公約之規定。 臺灣地區民航法體系部分亦為如此。 其次，歷次航空事故發生後，多數運送人與乘客或其家屬多數之和 解賠償之情形，為全面地瞭解航空運送人責任，此部分有其探討之必 要，然本文存在與先前航空事故乘客或其家屬取得連繫之困難，故本 文採文獻分析方法以瞭解先前航空事故乘客或其家屬獲償之情形。 22 1996 年 8 月 19 日，大陸交通部單方發佈「臺灣海峽兩岸間航運管理辦法」，採「一個中國、雙 向直航和互惠互利」原則，將我國與中國航線定位為「特殊管理的國內運送」。第二項 歸納研究方法 本文之目的在於探討直航後，兩岸航空運送人責任及空運提單效力 之認定，故使用文獻分析方法瞭解兩岸對於上揭議題之現況、法律適 用後，便需歸納此議題，兩岸與國際公約之相關規定，以作為比較其 相同、歧異點之基礎。 另外，至於航空事故後，運送人逕行賠償情形，可以歸納研究方法 整理運送人之理賠方式及金額，有助於瞭解未進入訴訟程序之實際運 送人賠償方式及金額部分。 第三項 比較研究方法 為避免兩岸間適用法律歧異甚大，且與國際潮流相違，歸納整理兩 岸及國際公約關於運送人責任及空運提單效力之規定後，尚須比較彼 此間之異、同，以便決定兩岸間就上揭爭議，應如何適用法律？應適 用何種法律？ 第四項 實證研究方法 多數航空事故發生後，運送人即與乘客或其家屬達成和解，逕行理 賠，而未進入訴訟程序，故全面地瞭解運送人責任，不得忽視此部分， 本文將統計歷年來我國、大陸之航空事故，運送人對乘客傷亡之賠償 責任及賠償額度，發覺賠償金額高低差異甚多，然此部分，首重一般 民眾之看法及認知，故本文以製作問卷，對一般民眾抽樣調查之方法， 推估一般民眾對航空事故之認知及需求，以便作為兩岸他日協商三通 之參考。
第四節
論文架構
在第一章緒論中，介紹本文研究動機及目的、研究範圍，及研究方 法。首先，以兩岸之相互依存度及均加入WTO之現況，長遠而言，兩 岸三通勢在必行，然兩岸各自民航法體系，且1999年蒙特利爾公約已 對大陸地區生效，則有朝一日兩岸可直接航空運送時，發生航空事故 或空運提單認定爭議時，應如何看待及解決？換言之，本文之目的在 於處理兩岸直接通航後，運送人之責任及空運提單認定之爭議。其次， 為避免無法聚焦，本文將研究範圍限縮在國際航空運輸私法中關於航 空運送人與使用者之關係，且僅限於臺灣地區與除香港、澳門地區以 外之大陸地區之運送人責任，另本文所謂之賠償均指運送人（即航空 公司）對乘客、託運人之賠償，蓋航空意外傷害險，亦為乘客獲賠之 依據，然此部分非本文探討之重點，故予以排除之。 第二章部分，因本文其後將兩岸航空運送關係定位為國際航空運送 （詳如下述），有介紹何謂國際航空運送之必要，故第二章第一節先介 紹國際運送之定義。華沙公約體系、1999年蒙特利爾公約等公約，為 國際運送運送關於運送人責任等之基石，且1999年蒙特利爾公約已對 大陸地區生效，為求深入地瞭解中國民航法體系，因此，於第二節部 分，將逐一探討各該國際公約及國際運送人協議之規定；另兩岸運送 所重者在於「人流」（即乘客）及「物流」（即貨物）二大部分，運送 乘客部分，本文以最常見於運送過程中，乘客傷亡及遲到部分為討論 重點，至於貨物運送部分，因運送人於收受航空運送貨物後，交付空 運提單予託運人作為收執，可知航空貨物運送部分衍生之法律爭議， 與空運提單習習相關，因而介紹國際航空運送公約之重點分別為乘客 傷亡、遲到之運送人責任及空運提單效力之認定。再者，航空運送契 約為航空運送之起源，且空運提單為航空運送憑證之一種，認定是否 適用國際公約，亦常以航空運送憑證為標準，尚且，何謂運送人遲到？ 在兩岸之民航法體系及上揭國際公約中均未見明文，故第二章第三、 四、五節中分別解析航空運送契約、航空運送憑證及遲到等名詞，並 藉此歸納出兩岸民航法兼具國內法與國際法之特性。 本文第三章先介紹臺灣地區民航法體系，並自法律面觀察，關於乘客傷亡、運送人遲到，運送人所應負擔之法律責任，另分別佐以我國 實務判決見解，以瞭解國際航空運送爭訟中，法院如何決定應適用之 準據法、適用狀況及判決賠償金額。 第四章以介紹大陸民航法體系為出發，依此得知關於國際航空運 送，大陸締結之國際公約優先於大陸民航法相關之國內法規而適用， 雖 1999 年蒙特利爾公約已對大陸生效，然其生效後，尚未見大陸國際 航空運送之案例，且依照華沙公約體系、1999 年蒙特利爾公約之規定， 臺灣非上揭國際公約之締約國，兩岸航空運送無法適用上揭國際公 約，可見大陸國內法關於航空運送之相關規定及相關之實務見解亦具 參考性，故在第四章中，介紹大陸之國內相關規定及實務見解。 本文第五章第一節，先介紹兩岸通航、通商、通郵之發展歷程，進 而瞭解目前兩岸間之現況。第二節部分，就兩岸現況情形下，發生航 空事故，導致乘客傷亡或運送人遲到，常見者為運送人即與乘客或其 家屬進行和解並賠償，而未進入訴訟程序，相對少數之個案，運送人 始與乘客或其家屬進行爭訟，探討運送人責任，除進入訴訟程序運送 人所應適用之法律責任外，尚包括常見航空事故發生後，運送人即與 乘客或其家屬達成和解而理賠之情形，然兩岸運送人和解之賠償金高 低不一，且差距甚多，然此部分首重者在於一般民眾之認知，因此， 第五章第二節中，將區分為未進入訴訟程序、進入訴訟程序兩區塊探 討運送人之責任，前者，本文以對一般民眾進行問卷調查之方式，從 抽樣統計結果推估一般民眾之認知，作為他日協商兩岸通航運送人理 賠責任之參考，後者，本文歸納整理前揭第三、四章兩岸關於乘客傷 亡、遲到及空運提單之法律規定及實務見解並加以比較。第三節部分， 則就上揭實證研究及法律歸納比較之結果，展望兩岸未來航空運送人 之責任。 第六章部分，依據上揭第五章展望未來兩岸航空運送人之責任及空 運提單之認定，本文認為為避免各個個案中認事用法有所歧異，建議 我國應修正民航法之規定，達成兩岸雙贏並與世界潮流接軌之目的。
第一章 緒論 第 二 章 國際公約下之國際航空運送 國際公約下之國際航空運送定義 國際航空運送公約 國際航空運送契約之意義與性質 民航法之特性 （一）乘客運送（人流） 乘客傷亡 運送人遲到 （二）貨物運送（物流） 空運提單 圖 1 之 3 論文架構圖 第三章 臺灣航空運送人責任之法律規 範及實務 第四章 大陸航空運送人責任之法律規 範及實務 第五章 兩岸航空運送人責任比較與展望 兩岸三通歷年來之發展 兩岸航空運送之現況 展望未來兩岸航空運送人之責任 第六章 結論
第二章
國際公約下之國際航空運送
第一節
國際公約下之國際航空運送定義
1929 年在波蘭華沙召開之國際航空私法國際會議上訂定之華沙公 約，最先為「國際航空運送」界定法律定義；認為國際航空運送指跨 國性民用航空運送，即以航空器運送乘客、行李或貨物而獲取報酬或 免費的國際運送1；尚且，所謂「國際航空運送」需具備以下 3 種要件： 1.民用航空運送、2.具華沙公約意義之涉外因素、3.航空運送憑證（包 括：客票、行李票或航空貨運提單）約定之目的地、出發地和停經地， 符合位於不同國家境內。2以下詳述之： 首先，屬國際航空運送者，需以所使用之航空器為以營利為目的之 自然人或法人所有，且以民用為用途。換言之，若為國家軍事或行政 之用途，及該航空器屬國家政府機關或軍隊所有者，均排除於國際民 用航空運送之列。 其次，具華沙公約意義之涉外因素，係指任一運送之出發地、目的 地、停經地分別位於 2 華沙公約締約國3境內，易言之，不論運送人、1 華沙公約 Article1(1)This Convention applies to all international carriage of persons, luggage or goods
performed by aircraft for reward. It applies to gratuitous carriage by aircraft performed by air transport undertaking.
2 華沙公約 Article1(2)For the purposes of this Convention the expression “international carriage”means
any carriage in which, according to contract made by the parties, the place of departure and the place of destination, whether or not there be a break in the carriage or a transhipment, are situated either within the territories of two High Contracting Parties, or within the territory of a single High Contracting Party, if there is an agreed stopping place within a territory subject to the sovereignty, suzerainty, mandate or authority of another Power, even though that Power is not a party to this Convention. A carriage within such an agreed stopping place between territories subject to the sovereignty, suzerainty, mandate or authority of the same High Contracting Party is not deemed to be international for the purposes of this Convention.賀元驥，論航空運輸的侵權責任，西南民族大學學報（人文社科版），2003 年第 11 期， 第 349 頁。
該航空器、乘客、貨物之所屬國是否屬華沙公約締約國為標準，僅需 出發地、停經地、目的地分屬不同華沙公約締約國境內即可。
再者，航空運送憑證（包括客票、行李票、貨運提單等）上記載， 當事人雙方約定之出發地和抵達地位於不同華沙公約締約國境內，或 一個以上之約定停經地（agrees stopping place）在不同於出發地和抵達
地之華沙公約締約國之任何運送4。所謂「約定停經地」應指具商業上 運送目的，依據運送契約，履行契約之航空器於運送過程中將降落停 留之地5，至於僅因加油、維修等技術上目的之降落則非此所謂之停經 地。 若未符合上揭標準者，則屬國內航空運送，而非國際航空運送，而 出發地、經停地、抵達地是否屬華沙公約體系之締約國，以當事人運 送契約之約定（客票或航空貨運提單為推定證據）為準，從而不論航 空實際運送之情況，換言之，縱使於航空運送中，因氣候、機械事故 等因素而變更原航行路線，致使任一出發地、停經地、目的地非位於 不同之華沙公約締約國境內者，仍屬國際運送；其次，乘客以單程旅 行為目的，而購買航空公司「往返或來回」之折價機票，仍以當事人 雙方約定為認定是否屬國際運送之標準6。 然下列三種情形為例外，非為國際航空運送：1.航空運送業為開闢 某條國際航線而進行之試飛，2.航空運送運送人正常營業以外，在特殊 情況下所進行之運送，3.依郵政公約規定而進行之運送7。 大陸民航法第 107 條第 1 款規定:「本法所稱民用航空運送是指根 2 款和第 40 條第 1 款內之「締約國」乃指批准或加入公約已生效，而其退出公約尚未生效之國家。 4 華沙公約 Article1(1)、1999 年蒙特利爾公約 Article1（2）規定，及中國民航法第 107 條（2）規 定。
5 美國案例:Grein v. Imperial Airways, Ltd., supra note 14, at 635。
6 美國案例:Stratis v. Eastern Airlines, 17 Avi 17, 227(2nd Cir. 1982)。
據當事人訂立之航空運送合同，運送的出發地點、約定的停經地點和 目的地點均在中國境內的運送。」由上規定反面推論可知，大陸民航 法對於國際航空運送之要件與上揭所論者8，不謀而合。故本文以上揭 三要件為認定國際航空運送之標準。
第二節
國際航空運送公約
臺灣雖非華沙公約體系之締約國，然國際運送航線飛經臺灣地區者 甚多，且大陸為某些國際航空運送公約之締約國，故而以下將簡介國 際航空運送公約，作為本文其後探討基礎。 國際航空運送人責任之主要規定在華沙公約體系，起源於華沙公 約，及嗣後歷次修訂華沙公約之海牙議定書、1961 年瓜達拉哈拉公約9、「The Guatemala City Protocol ,1971」10（全稱為《修正修正華沙公約
的海牙議定書的議定書》，以下簡稱為 1971 年瓜地馬拉議定書）、1975 年蒙特利爾議定書之修正及補充之內容11。國際航空運送人責任，除包 括上揭華沙公約體系外，尚有 1995 年國際航空運送協會（下稱國際航 協）之「國際航空運輸協會關於乘客責任之運送人協議」（Intercarrier 8 賀元驥，論航空運輸的侵權責任，西南民族大學學報（人文社科版），2003 年第 11 期，第 350 頁。 9 1961 年瓜達拉哈拉公約為一獨立於華沙公約之文獻，非修訂、增補或擴展華沙公約者，然一般 仍將之列入華沙公約體系。
10 「The Guatemala City Protocol ,1971」即瓜地馬拉議定書尚未生效。
11 包括 1975 年蒙特利爾第 1 號附加議定書修正華沙公約、1975 蒙特利爾第 2 號附加議定書修正華
沙-海牙公約、1975 年蒙特利爾第 3 號附加議定書修正華沙-海牙-瓜地馬拉公約、1975 年蒙特利爾 第 4 號附加議定書修正華沙-海牙公約（貨物運送部分）。
Agreement on Passenger Liability，又稱吉隆坡協議12）、1996 年「關於 實施國際航空運輸協會運送人間協議措施之協議」（簡稱 MIA）13、1992 年 Japanese Initiative 等共同構成14。 第一項 華沙公約 各國航空運送人責任經「華沙公約」之訂定而確立，已如前述，而 華沙公約目前仍為世界上多數國家所接受15，且內容涵蓋國際乘客運送 和貨物航空運送領域16。華沙公約之主要內容，包括：公約適用的範圍 與定義、運送文書及運送人責任與責任免責。以下就相關規定，詳述 之： 一、運送人運送乘客之責任 運送過程中，以乘客與運送人相較而言，處於訊息不均等狀態，且 在客觀上，於損害發生後，往往足以證明損害因果關係之證據均滅失 之情況，故基於航空運送之特殊性，華沙公約採取運送人「推定過失
12 國際航空運送協會（International Air Transportation Association，簡稱 IATA），係由各國飛行國
際航線之航空公司聯合組成。 13 IIA、MIA 二大要點：1.航空公司放棄華沙公約體系所規定之責任限額，2.未逾十萬元特別提款 權之乘客傷亡索賠，航空公司負擔無過失責任。董念清，中國航空法：判例與問題研究，法律出版 社，2007 年 4 月，第 121 頁。 14 何國雄，國際航空運送人責任之整合體制研究-一九九九年蒙特婁公約，國立中正大學法律研究 所碩士論文，2001 年 6 月，第 3 頁至第 4 頁。
15 D.M. Hall, Annal of Air and Space Law(Canada), 1981 p195-218.
16 Georgette Miller: Liability in International Air Transport-the Warsaw System in Municipal Courts,
責任」17（presumption of liability），即於航空運送過程中，發生乘客人 身傷亡、託運貨物毀損或滅失18時，推定運送人之過失，運送人需承擔 對乘客傷亡之賠償責任；換言之，對於事故之損害，僅需證明於運送 人操作下發生事故，即推定運送人之過失責任；運送人若欲免除就乘 客人身傷亡之賠償責任，則需舉證其或代理人已採取一切避免損害之 必要措施，或不能採取措施以避免損害19。 其次，航空器價格高昂，且飛行風險較大，運送人經營航空運送過 程之經營成本頗高，為避免發生航空事故之際，航空公司面臨鉅額財 產損失及高額之賠償金額而致破產，從而阻礙投資者投資航空運送業 之興趣，故華沙公約對運送人之責任採取限制責任原則20，況華沙公約 採運送人推定過失責任原則，對運送人較為不利，為求保障運送人權 益，故要求乘客（或託運人）之損害賠償額有所限制21；依華沙公約第
17 華沙公約 Article17:The carrier is liable for damage sustained in the event of the death or wounding of
a passenger or any other bodily injury suffered by a passenger, if the accident which caused the damage so sustained took place on board the aircraft or in the course of any of the operations of embarking or disembarking.及華沙公約 Article20:(1)The carrier is not liable if he proves that he and his agents have taken all necessary measures to avoid the damage or that it was impossible for him or them to take such measures.(2)In the carriage of goods and luggage the carrier is not liable if he proves that the damage was occasioned by negligent pilotage or negligence in the handing of the aircraft or in navigation and that, in all other respects, he and his agents have taken all necessary measures to avoid the damage.過失責任主 義屬民事賠償法則之一，需損害之發生，由於運送人之過失，運送人始需負責。民事賠償法則另包 括：領受主義、通常事變責任主義；前者係指運送人一旦接受客或貨，不問原因為何，均需擔負傷 亡毀損之賠償責任，後者則指除因不可抗力、運送物之性質或乘客之過失所致者外，運送人均需負 擔乘客傷亡、貨物之毀損之賠償責任。
18 包括：1 在航空器上或上、下機過程中，乘客因死亡、受傷或受到任何其他人身傷害而蒙受損失。
（華沙公約 Article17:The carrier is liable for damage sustained in the event of the death or wounding of a passenger or any other bodily injury suffered by a passenger, if the accident which caused the damage so sustained took place on board the aircraft or in the course of any of the operations of embarking or disembarking.）；2.航空運輸送到引起乘客、貨物或行李的損失。（華沙公約 Article19:The carrier is liable for damage occasioned by delay in the carriage by air of passengers, luggage or goods.）；3. 於航空 運輸期間，任何登記行李或者貨物如因毀滅、遺失或損壞而蒙受損失（華沙公約 Article18:1.The carrier is liable for damage sustained in the event of the destruction or loss of, or of damage to, any registered luggage or any goods, if the occurrence which caused the damage so sustained took place during the carriage by air.）。
19 華沙公約 Article20:(1)The carrier is not liable if he proves that he and his agents have taken all
necessary measures to avoid the damage or that it was impossible for him or them to take such measures.
20 吳玲琍，論航空承運人的法律責任，蘭州交通大學學報，第 24 卷第 5 期（2005 年），第 42 頁。
21 王守潛，國際航空運送與責任賠償的問題，水牛出版社，1990 年，第 91 頁。又航空器之危險性，
22 條第 1 項規定，運送乘客時，運送人對每名乘客之責任以法郎 12 萬 5,000 元為限，…但乘客可根據其與運送人之特別協議，約定一較高之 責任限額。22然引用上揭限制責任原則，以運送人負擔推定過失責任為 前提，因此運送人若欲引用有限責任之規定，則需證明其已採取所有 避免損害之必要措施，或其採取避免損害之措施有所不能。 若乘客可證明運送人有下列情形者，則排除限制責任之適用，運送 人需擔負無限責任：1.運送人未交予客票、行李票或航空運貨單或者所 簽發之航空運送憑證不合規格。2.運送人有華沙公約第 25 條規定之「故 意不法行為」或「由於運送人之過失，且該過失相當於故意不法行為 所致」（willful misconduct），則可依據華沙公約第 25 條之規定，排除 運送人採用責任限額之主張23。 另外，若運送人可證明係因飛機製造商或機場空管部門之過失直接 造成航空事件者，則乘客或貨主對飛機製造商、機場空管部門之求償 額，則無華沙公約之賠償責任限額之限制，附此敘明。 次，限制責任制度有就各被害人之賠償額加以限制者，亦有就運送人之總賠償額加以限制者，而華 沙公約體系係採前者之見解；劉承漢，陸空運輸法概要，三民書局股份有限公司，1978 年 11 版， 第 188 頁。
22 華沙公約 Article22:1.In the carriage of persons the liability of the carrier for each passenger is limited
to the sum of 125,000francs.Where, in accordance with the law of the Court seized of the case, damages may be awarded in the form of periodical payments, the equivalent capital value of the said payments shall not exceed 125,000 francs. Nevertheless, by special contract, the carrier and passenger may agree to a higher limit of liability.
23 華沙公約 Article25:1.The carrier shall not be entitled to avail himself of the provisions of the
Convention which exclude or limit his liability, if the damage is caused by his willful misconduct or by default on his part as, in accordance with the law of the Court seized of the case, is considered to be equivalent to willful misconduct.2.Similarly the carrier shall not be entitled to avail himself of the said provisions if the damage is caused as aforesaid by any agent of the carrier acting within the scope of his employment.此為英國、美國採取之版本，所謂故意不法行為（willful misconduct ），在大陸法國家， 則改採 dol，然二者之差異並未造成嚴重困難。黃居正，航空運送人之「故意或重大過失」-最高法 院 90 年台上字第 1365 號判決評釋，臺灣本土法學雜誌，第 80 期（2006 年 3 月），第 23 頁。
二、運送人遲到之責任 華沙公約第 19 條規定，運送人對乘客、行李或貨物在航空運送期 間因遲到造成之損害負有限責任24。 關於遲到之定義，於華沙公約內並未有明文規定。有學者因而以為 需以法院地法解釋航班遲到之賠償責任25。另有中國學者以為可以下列 3 種含意加以解釋：1.僅限於飛機在空中飛行的延誤、2.航空運送期間 的延誤、3.整個航空運送過程中未能按約定時間將乘客、行李或貨物運 抵目的地，一般法院都是按照第 3 種定義來解釋，於必要時兼以第 2 種定義。 關於遲到，依華沙公約第 22 條第 1 項規定，運送人對每名乘客之 責任以法郎 12 萬 5,000 元為限，…但乘客可根據其與運送人之特別協 議，約定一較高之責任限額。26換言之，就遲到與乘客傷亡部分，運送 人均可引用責任限額之規定。 三、空運提單之相關規定 華沙公約強制運送人具備交予乘客或託運者紙質運送憑證之義務 27，空運提單應載明事項包括下列 17 項：1.空運提單填寫之地點、日
24 華沙公約 Artcle19:The carrier is liable for damage occasioned by delay in the carriage by air of
passengers, luggage or goods.
25 Diederiks - Vershooe: An l Introduction to Air Law, 2001, Kluwer Law International. p.82.趙理海，國
際航空法，社會科學文獻出版社，2000 年，第 349 頁。
26 華沙公約 Article22:1.In the carriage of persons the liability of the carrier for each passenger is limited
to the sum of 125,000francs.Where, in accordance with the law of the Court seized of the case, damages may be awarded in the form of periodical payments, the equivalent capital value of the said payments shall not exceed 125,000 francs. Nevertheless, by special contract, the carrier and passenger may agree to a higher limit of liability.
27 華沙公約 Article9:If the carrier accepts goods without an air consignment note having been made out,
or if the air consignment note does not contain all the particulars set out in Article 8(a) to (ｉ) inclusive and (q), the carrier shall not be entitled to avail himself of the provisions of this Convention which exclude or limit his liability.
期；2.出發地及目的地；3.約定之停經地，但運送人保留在必要時變更 停經地之權利者，運送人行使此權利時，不使運送因此種變更喪失其 國際性質；4.託運人之名稱及地址；5.第一運送人之名稱及地址；6.必 要時應寫明收貨人之名稱及地址；7.貨物之性質；8.包裝件數、方式、 特殊標誌或號數；9.貨物之重量、數量、體積或尺寸；10.貨物和包裝 之外表情況；11.若運費已議定，應寫明運費金額、付費日期及地點及 付費人；12.如為貨到付款方式，應寫明貨物之價格，必要時應寫明應 付之費用；13.根據第 22 條第 2 款聲明之價格；14.空運提單之份數； 15.隨同空運提單交予運送人之憑證；16.若業經約定，應寫明運送期 限，並概要說明經過之路線；17.聲明運送應受本公約規定之責任限額 制度拘束。28 若運送人未製作空運提單或未遵守關於空運提單應記載事項之規 定，不影響運送契約的存在或有效29。然運送人未製作空運提單或空運 提單中漏載華沙公約第 8 條第 1 至 9 項、第 17 項之記載事項（包括： 1.空運提單填寫之地點、日期；2.出發地及目的地；3.約定之停經地， 但運送人保留在必要時變更停經地之權利者，運送人行使此權利時， 不使運送因此種變更喪失其國際性質；4.託運人之名稱及地址；5.第一 運送人之名稱及地址；6.必要時應寫明收貨人之名稱及地址；7.貨物之 性質；8.包裝件數、方式、特殊標誌或號數；9.貨物之重量、數量、體 積或尺寸；17.聲明運送需受華沙公約規定之責任制度拘束），則運送人 無權引用華沙公約內免除或限制其責任之規定30。質言之，華沙公約第
28 華沙公約 Article8:The air consignment note shall contain the following particulars(a)the place and
date of its execution;(b)the place of departure and of destination;(c)the agreed stopping places, provides that the carrier may reserve the right to alter the stopping places in case of necessity, and that if he exercises that right the alteration shall not have the effect of depriving the carriage of its international character;(d)the name and address of the consignor;(e)the name and address of the first carrier;(f) the name and address of the consignee, if the case so requires;(g)the nature of the goods;(h)the number of the packages, the method of packing and the particular marks or numbers upon them;....(q) a statement that the carriage is subject to the rules relating to liability established by this Convention.
29 華沙公約 Article5:2.the absence, irregularity or loss of this document does not affect the existence or
the validity of the contract of carriage which shall, subject to the provisions of Article 9, be none the less governed by the rules of this Convention..
30 Lawrence B. Goldhirsch, The Warsaw Convention Annotated: A Legal Handbook, Kluwer, Boston,
8 條第 1 項至第 9 項及第 17 項之記載事項，屬於強制性項目，其餘記 載事項，則屬任意性記載項目。31 另觀華沙公約第 11 條規定，於無相反證據之情況下，空運提單為 乘客、運送人訂定運送契約及約定運送條件之證明，32可知空運提單為 運送契約之憑證。且華沙公約第 6 條33亦規定，託運人填寫空運提單 後，連同貨物交予運送人。故空運提單亦為收受貨物之收據。再者， 空運提單上關於對貨物重量、尺寸、包裝及包件件數等相關記載，原 則上可作為貨物表面情狀之初步證據，然若託運人在場且經運送人查 對，而在空運提單上註記經過查對或貨物外表之情狀者，空運提單上 之記載不得構成不利運送人之證據。34 31 張又升，航空貨運提單之研究，國立海洋大學海洋法律研究所碩士論文，2001 年 6 月，第 60 頁。
32 華沙公約 Article11:1.The air consignment note is prima facie evidence of the conclusion of the
contract, of the receipt of the goods and of the conditions of carrier.
33 華沙公約 Article6:1. The air consignment note shall be made out by the consignor in three original
parts and be handed over with the goods.
34 華沙公約 Article11:2.The statements in the air consignment note relating to the weight, dimensions
and packing of the goods, as well as those relating to the number of packages, are prima facie evidence of the facts stated; those relating to the quantity, volume and condition of the goods do not constitute evidence against the carrier except so far as they both have been, and are stated in the air consignment note to have been, checked by him in the presence of the consignor, or realte to the apparent condition of the goods.
第二項 海牙議定書35
1955 年 2 月，鑑於華沙公約已為多數國家所接受，國際民航組織 (International Civil Aviation Organization，簡稱 ICAO)理事會在荷蘭海牙 開議之航空法國際會議，修改華沙公約之部分規定，而訂立海牙議定 書，變更華沙公約之規定，簡化運送文書、刪除運送人之部分免責、 提高責任限額、修訂「故意」之定義等，以下詳述之： 一、運送人運送乘客之責任 首先，運送過程中，運送人對於乘客之傷亡，與華沙公約相同，均 負擔推定過失責任。但運送人之賠償範圍因海牙議定書內將所謂「人 身傷害」以「personal injury」表示，故擴張包括乘客精神損害部分。 其次，運送人對每名乘客之損害賠償責任限額提高為法郎 25 萬 元。尚且，就乘客可主張不適用運送人免除或限制責任部分，相較於 華沙公約，海牙議定書中具體定義何謂運送人之「故意行為」，蓋海牙 議定書第 13 條規定，如經證明造成損失係出於運送人、其受雇人或代 理人故意造成損失或明知可能造成損失而漠不關心之行為或不行為， 則不適用第 22 條規定之責任限額；如係受雇人或代理人有上揭行為或 不行為，還必須證明該人係在其受雇職務範圍內執行職務。另航空運 送人之受雇人或代理人於受雇範圍內行使職務者，可適用航空運送人 之賠償責任限額規定。 35 海牙議定書於 1963 年 8 月 1 日生效。於 1975 年 8 月 20 日大陸政府向波蘭政府提交批准書，同 年 11 月 18 日對大陸地區生效。
二、運送人遲到之責任 海牙議定書未修改華沙公約關於運送人遲到之相關規定，故運送人 遲到之責任，仍與上揭華沙公約之內容相同。 三、空運提單之相關規定 海牙議定書第 6 條明定，空運提單應載下列事項：1.出發地及目的 地；2.若出發地和目的地均在同一締約國領土內，而在另一個國家有一 個或數個約定之停經地時，至少註明一個此種停經地；3.對託運人聲 明：若運送之最終目的地或停經地不在出發地所在國家內時，華沙公 約可以適用該運送，一般情況下，該公約限制運送人對貨物遺失或損 壞所負之責任。大幅簡化上揭華沙公約第 8 條關於空運提單共計 17 項 記載事項。且運送人若同意填具空運提單即收受貨物並裝機，或空運 提單上未記載上揭 3 項記載事項，則運送人無權引用華沙公約第 22 條 第 2 款36有限責任之規定，換言之，運送人不得主張有限責任。 第三項 1961 年瓜達拉哈拉公約37 因華沙公約及海牙議定書之適用，僅限於締約國，未論及實際為國 際航空運送人責任之部分，故於 1961 年 9 月國際民航組織在墨西哥瓜 達拉哈拉召開之外交會議上，通過 1961 年瓜達拉哈拉公約（全稱為《某
36 華沙公約 Artcle22:2.In the carrier of registered luggage and of goods, the liability of the carrier is
limited to a sum of 250 francs per kilogram, unless the consignor has made, at the time when the package was handed over to the carrier, a special declaration of the value at delivery and has a supplementary sum if the case so requires. In that case the carrier will be liable to pay a sum not exceeding the declares sum, unless he proves that that sum is greater than the actual value to the consignor at delivery.
些規則以補充華沙公約的公約》，Guadajara Convention），用以補充華 沙公約、海牙議定書之規定。1961 年瓜達拉哈拉公約區分運送人 （contractual carrier）和實際運送人（actual carrier）之身分，確認締約 運送人與實際運送人間為委託代理關係，亦另確立實際運送人需同締 約運送人般適用華沙公約、海牙議定書關於實體法規則、衝突規範、 司法管轄等規定。 至於運送人運送乘客之責任、空運提單之相關規定、運送人遲到之 責任等，均與華沙公約、海牙議定書之相關內容相同，於此不另贅述。 第四項 1966 年蒙特利爾協議
1966 年蒙特利爾協議38（Montreal Inter-Carrier Agreement），起源於
美國政府不滿華沙公約之低賠償限額39，乃由美國民用航空委員會
（CAB，Civil Aeronautics Board）於 1966 年與各國航空公司達成協議 （Agreement relating to liability limitations of The Warsaw Convention
and The Hague Protocol）。此協議僅適用於出發地、目的地或停經地經
美國境內之國際航空運送。 1966 年蒙特利爾協議約定，運送人對於乘客之傷亡賠償限額提高 為美金 75,000 元（含訴訟費用）或美金 58,000 元（不含訴訟費用）， 且於責任限額範圍內，運送人需擔負嚴格責任。並設立運送人賠償責 任限額之調整機制，責任限額需按通貨膨脹係數每 5 年調整 1 次。且 在客票上需記載適用 1966 年蒙特利爾協議，明示適用上揭賠償責任限 38 1966 年蒙特利爾協議採嚴格責任（strict liability），動搖華沙公約之責任基礎，且僅為承運人間 之協議，是否可納入華沙公約體系值得懷疑。任秋娟，國際航空客運旅客傷亡承運人責任制度及對 我國的影響，山東理工大學學報（社會科學版），第 21 卷第 4 期（2005 年 7 月），第 60 頁。 39 1965 年，美國參議院建議：除非強制運送人在華沙公約標準上，另為乘客投保附加保險之立法， 否則對華沙公約持否定態度。唐明毅、陳宇，國際航空私法，法律出版社，2004 年，第 16 頁。
額。 又 1966 年蒙特利爾協議同海牙議定書般，將「人身傷害」以「personal injury」表示，換言之，明確規定運送人對於乘客傷亡之賠償責任即包 含精神損害之部分。 1966 年蒙特利爾協議不適用航空貨物運送，故關於空運提單部分， 未有相關規定。 第五項 吉隆坡協議及 MIA 1995 年 10 月 31 日，在馬來西亞吉隆坡，國際航協召開之航空公 司責任年會議通過之《吉隆坡協議》(全稱為運送人間對乘客責任之協 定，the Intercarrier Agreements on Passenger Liability, IIA)，共計 8 條條 文，透過運送人依據華沙公約第 22 條第 1 項後段之規定，與乘客訂定 特別約定之方式，排除適用華沙公約、海牙議定書關於最高賠償限額 之規定、確立嚴格責任制，並引入「雙梯度責任制度」40。 1996 年 4 月，在美國邁阿密，國際航協（IATA）召開乘客責任法 律諮詢委員會，通過「實施國際航空協會運送人間協定措施協議」（全 稱為關於乘客責任運送人間之協議，Agreement on Measures to
Implement the IATA Intercarrier Agreement，下稱邁阿密協議，MIA）， 補充吉隆坡協議內容，規定所有航空運送人均應放棄主張華沙公約第 22 條第 1 項之限制責任權利，改採無限賠償責任制，且對於未逾 10 萬 40 即不超過 10 萬特別提款權的損害賠償，運送人不得免除或限制其責任。超過十萬特別提款權的 部分，運送人證明有下列情形之一者，不應承擔責任：1.損失非由運送人或其受雇人、代理人的過 失或其他不當作為、不作為造成的；或者 2.損失完全事由第 3 人的過失或其他不當作為、不作為造 成的。
特別提款權41之索賠，運送人不得援引任何華沙公約體系之抗辯。42 第六項 1999 年蒙特利爾公約43 各個國家未必加入或批准上揭華沙公約體系之所有公約，可能僅加 入其一或其二，甚至未加入任何上揭公約，從而發生國際航空運送上 不同與不合理44，因而國際民航組織乃自 1998 年至 1999 年間，綜合華 沙公約等 11 個關於國際航空運送文件45以符合現代化為目標，完成 1999 年蒙特利爾公約，目前 1999 年蒙特利爾公約業經參加國通過，2004 年 11 月 4 日正式生效46。其內容簡介如下： 41 特別提款權之定義：國際貨幣基金組織創設的一種儲備資產和記帳單位，亦稱“紙黃金”。它是 基金組織分配給會員國的一種使用資金的權利。會員國發生國際收支逆差時，可用它向基金組織指 定的其它會員國換取外匯，以償付國際收支逆差或償還基金組織貸款，還可與黃金、自由兌換貨幣 一樣充作國際儲備。但由于其只是一種記帳單位，不是真正貨幣，使用時必須先換成其他貨幣，不 能直接用于貿易或非貿易的支付。特別提款權定值是和“一籃子”貨幣，市值不是固定的。 42 唐明毅、陳宇，國際航空私法，法律出版社，2004 年 4 月，第 44 頁。 43 大陸為 1999 年蒙特利爾公約之締約國，且於 2005 年 7 月 31 日對大陸地區生效。 44 各國可能適用之公約可能如下：1.適用華沙公約；2.適用華沙公約及 1955 年海牙議定書；3.適用 華沙公約及 1966 年蒙特利爾協議；4.適用華沙公約與 1975 年蒙特利爾議定書；5.適用特別運送人 契約規範（IIA/MIA、Japan Initiative、EU Regulation etc.）；6.非華沙公約國家適用其內國法。凌鳳 儀，我國航空運送人賠償責任之探討，立法院院聞，第 30 卷 11 期（2002 年），第 91 頁。 45 華沙公約、海牙議定書，1961 年瓜達拉哈拉公約，1971 年瓜地馬拉議定書，1975 年蒙特婁第 1、 2、3、4 號議定書，1966 年蒙特利爾協議，1995 年吉隆坡協議(IIA)及其實施措施協議（MIA）。 46 1999 年 5 月 28 日，1999 年蒙特利爾公約經國際民航組織召開之航空法國際會議中通過，於當 日起開放簽署，大陸於開放簽署當日，即簽署該公約，且依該公約第 53 條規定，於第 30 份批准書、 接受書或加入書交存保存人時起算 60 日後始生效力，2003 年 9 月 5 日，美國為第 30 個批准加入 1999 年蒙特利爾公約之國家，故於 2003 年 11 月 4 日起，1999 年蒙特利爾公約正式生效，在締約 國產生替代先前華沙公約、海牙議定書等之效力，然因香港地區無法確定完成該公約立法工作之具 體時間，故大陸全國人大常委會於批准統一國際航空運輸某些規則的公約決定中聲明：在大陸政府 另行通知前，該公約暫不適用香港特別行政區；高峰，論國際航空運輸承運人的責任制度，大連海 事大學碩士論文，2004 年 9 月，第 17 頁；中國民航總局供槁、李伊編輯，《統一國際航空運輸某 些規則的公約》相關問題說明，中國民用航空，第 56 期（2005 年 8 月），第 26 頁。
