【兩岸經貿】
開放兩岸直航對我國經濟與產業影響
林祖嘉
國政基金會科技經濟組政策委員譚瑾瑜
國政基金會科技經濟組高級助理研究員林美萱
國政基金會科技經濟組助理研究員陳金隆
國政基金會科技經濟組助理研究員一、前言
隨著兩岸經貿關係日益密切，要求政府儘早開放三通的聲浪也隨之高漲，九十年八月 召開之經發會，將此議題列入兩岸組充分討論後，於總結報告中得出以下共識：一、配合 加入 WTO 進程，開放兩岸直接貿易及兩岸直接通郵、通訊等業務，並考量大陸降低貿易障 礙，適度擴大開放大陸物品進口，同時規劃設立「兩岸經貿安全預警制度」，處理相關國 家安全及產業風險等事宜；二、積極推動兩岸通航；三、積極評估建立「經貿特區」。檢 視一年多經發會落實三通政策之成效，通商及通郵早在過去十年開放大陸探親後逐步開 放，目前通商政策主要係依據行政院通過的「加入 WTO 兩岸經貿政策調整執行計畫」，並 於去年二月發布修正「台灣地區與大陸地區貿易許可辦法」第五、八及十二條條文、公告 開放 2,058 項大陸物品進口，以及公告修正「大陸物品有條件准許輸入項目，輸入管理法 規彙總表」，使得目前我國對大陸貨品的開放已由原來的 56％擴大開放至 72.5％；通郵、 通訊政策上，則配合修政「大陸信件處理要點」及「固定通信業務管理規則」，交通部並 已研擬「直接通郵之評估及執行規劃報告」及「兩岸電信政策規劃報告」函送陸委會彙辦， 準備適時開放直接通郵及通訊。然而在企業最引頸期盼的通航議題上，政府仍然侷限於兩岸關係而毫無進展。經發會 在有關通航上的落實，仍以「在兩岸簽署通航協議前，採取過渡措施」為主，雖然行政院 已於前年十月完成「擴大境外航運中心功能 及範圍，開放貨品通關入出境」執行規劃案， 交通部、經濟部、財政部隨即修正頒佈「境外航運中心設置作業辦法」、「台灣地區與大陸 地區貿易許可辦法」及「境外航運中心關務作業要點」，逐步擴大境外航運中心的功能， 使其加工作業延伸至加工出口區、科學園區、保稅倉庫及物流中心，然而距離企業所希望 的兩岸直航仍有一大段距離。 對於兩岸直航，正反意見爭議不斷。贊成兩岸直航者認為，直航可降低企業營運成本， 節省運輸時間，提升企業競爭力；不贊成兩岸直航者則認為，直航會加速產業和人才外移， 造成台灣產業空洞化。為更客觀了解兩岸三通後對於台灣經濟之影響，本組擬針對最受爭 議的兩岸直航對台灣之影響進行研究，除了彙整各相關研究報告，本組舉行開放三通的影 響系列座談會，廣徵各領域產、官、學者意見後，研擬本篇研究報告，期能針對開放三通 後對於台灣之影響做一審慎評估，提供朝野研議三通政策之參考。
二、估算直航前後航運成本之相關文獻回顧
目前兩岸人貨往返均透過第三地中轉，造成許多額外成本，一旦開放三通，最直接的 效果將是航運成本的降低。曹壽民（ 1994）曾就兩岸客運通航成本進行分析，認為影響兩 岸直航成本因素包括飛機票價、轉機時間、轉機時間之單位時間價值、飛機飛行時間、飛 行時間之單位時間價值及旅次需求等六項。根據中華航空公司所規劃的三條直航航線，直 航前後其往返旅行時間將可減少 7 小時 10 分鐘（台北— 北京）、9 小時（台北— 上海）及 7 小時 50 分鐘（台北— 廈門）。表一顯示，此研究將三條直航航線分別以國際線與國內線 估算票價後，若以最低工資所得為單位時間價值（假設一）時，無論就國際線或國內線， 直航前後之成本差量均以台北 — 廈門最大，其次為台北— 上海，台北— 北京的成本差量最 小；若以吳繼虹（1990）問卷調查估算候機時間之單位時間價值為 314 元/小時、飛行時 間之單位時間價值為 587 元/小時計算，國際線與假設一結果相同，直航前後之成本差量 以台北 — 廈門最大，其次為台北— 上海，台北— 北京的成本差量最小，若以國內線估算， 則以台北— 上海成本差量最大，其次為台北— 廈門，台北— 北京差量最小。若分析直航往 返旅次所節省的時間與票價比例，票價節省所佔之比率均較時間差量之比率為高，見表二。 曹壽民（1994）最後依據黃雅芬（1993）之調查結果，引用台北— 北京、台北— 上海 及台北 — 廈門之旅次分別為 145,228 人、138,265 人及 11,937 人，並將與往返旅次之成本差異互乘後，得出表三之各航線總成本差量。表三顯示直航後，採假設一之估算方式，台 北— 北京每年可節省 10.69 億元（以國際線或國內線估算均同），台北— 上海每年可節省 12.72 億元（以國際線估算） /19.22 億元（以國內線估算），台北 — 廈門每年可節省 1.21 億元（以國際線估算）/1.68 億元（以國內線估算）；若採假設二之估算方式，台北— 北京 每年可節省 14.4 億元（以國際線或國內線估算均同），台北 — 上海每年可節省 17.5 億元 （以國際線估算）/24.04 億元（以國內線估算），台北— 廈門每年可節省 1.55 億元（以國 際線估算） /2.03 億元（以國內線估算）。若三條航線開放直航，最少可節省高達 24.62 億元的成本（以假設一、國際線估算）。 高長（ 2000）依據 1988 年至 1997 年十年間台灣旅客前往中國大陸人數，以 1996 年 做為分析的基準年，並依據 1996 年中港台澳四地航空年平均票價進行統計，加上參考蕭 銘雄（ 1997）所推估的每小時轉機時間成本為新台幣 330 元後，求出台灣旅客於 1996 年 前往大陸的實際旅行成本約在 434.46 億元，其中 396.48 億元屬於票價成本，37.98 億元 為時間成本。若換算成具體候機時間，則 1996 年台灣旅客耗費在轉機時間約有 1,147.4 萬小時， 如再加上華南地區陸路轉運成本與時間，則現有轉機模式所花費的飛行時間約有 9,021 萬小時左右。 另在假設現階段中港澳及台港澳地區航線機票價格是未來直航航線票價重要依據 下，以高斯中緯度法，從每一機場實際經緯度反推台灣至大陸各航點的實際距離，再以各 單位距離之基礎費率與兩點間實際距離互乘後算出兩岸航線之可能票價，在假設不同通航 點數時，以最小旅行成本進行的航運選擇結果如表四所示。從表四可看出，兩岸間通航的 點數愈高，旅客的總旅行成本愈小，顯示通航將減少旅客的旅行成本，以開放台灣至上海 一點通航為例，此研究顯示 1996 年兩岸總旅行成本較未通航時將可減少新台幣 35.30 億 元。 若再假設票價成本於時間成本比例不變，以及所有成本隨旅行次數等比增加下，此研 究推估 1988 至 1997 年在不同通航點數情況下，兩岸旅行的票價成本（表五）與時間成本 （表六），此二表顯示十年間因未通航，使得旅客所消耗的票價成本約在 250 億元（台灣 至上海一點通航）至 867.6 億元（十點通航）之間，時間成本則在 4.5 億元（台灣至上海 一點通航）至 123.6 億元（十點通航）左右。依據表五與表六資料，並放大轉機時間成本、 增加陸運運輸成本與時間後，1988 年至 1997 年間十點通航情況下，旅客將可節省 1,754.43 億元左右的成本，見表七。 在海運方面，高長（2000）以數篇文獻推估兩岸海運不直航所衍生之額外成本。其中
鍾琴（1998）所做的研究顯示，1997 年台灣貨物輸往大陸，直接運達較經由香港轉運約可 節省 4.2 億美元運費，約佔所設貨櫃物品總值的 4.2％。林美霞（1994）則估算直航後， 每年總營運成本將可較目前經由香港間接往返運作方式節省 64％，亦即間接通航方式的營 運成本為直接通航的 2.7 倍。另中華海運研究協會則以秦皇島/高雄港燃煤海運以及自福 州港運送 14,000 噸砂石至基隆港兩例說明，前者非直航成本每公噸約多出 0.62 美元，後 者每噸成本多出 1.19 美元。而 John Ricklefs（1995）研究顯示，大陸地區港口若經高雄 港轉運，將比經由香港轉運減少 40％的運費，其起迄點不同時所產生的成本差異詳見表八。 楊仲池（1999）研究現階段兩岸間接運輸之海運成本，由於每家船公司營運方式、使 用船舶噸位或艙位大小、經營航線和灣靠港埠等均不同，故其成本估算依個案公司為例。 就貨櫃輪經第三地與直航成本比較，直航後，由於航程減少，使得航程距離單程減少 165 浬，其營運成本將節省 22,208 美元。若為散裝輪經第三地之模式，以秦皇島/高雄港燃煤 海運直航/非直航之運輸成本作比較，非直航航線需要多跑 476 海浬，多延誤的航行和在 港天數為 1.84 天，直航後每噸將可節省 0.62 美元，見表九。另以自福州港運送 14,000 噸砂石至基隆港為例，非直航方式使航行距離多出 454 海浬，航行和在港天數多延誤 1.92 天，直航後每噸成本將可減少 1.19 美元，見表十。 王思粵（2002）則認為，就海運業者而言，直航後散裝貨運業者將可降低一至五成運 費，貨櫃業者為四成左右。馮正民（2002）則認為兩岸直航後，航商在運輸成本上可節省 約 2 億元至 3 億元，此外，直航亦可節省時間成本，若貨櫃由基隆運至福州或由高雄運送 廈門需要耗費三天的時間，直航只需要一天，節省約三分之二的時間。 另根據中國時報 2002 年 11 月 8 日報導，監察院已先後完成兩份調查報告，調查報告 依據陸委會資料，以台灣每年 350 萬人次經由香港、澳門轉機大陸估算，每年累計消費額 約新台幣 500 億至 700 億元。貨物運輸部分，若以兩岸每年貿易總額 300 億美元、間接通 航增加約 2％的成本估算，則運輸成本增加約 7 億美元，即新台幣 200 多億元。總計人和 貨物因兩岸間接通航增加的運輸成本高達新台幣 800 億至 1,000 億元左右。55 同時經濟部 亦向監院提出評估報告，若兩岸通航點數包括上海、廣州、深圳、廈門、福州等五個航點 時，每人平均轉機候機時間可由現行的 6 小時 15 分，減少至 4 小時 36 分，平均支付票價 成本可降低 25％。
55 雖然此一數據很大，但我們覺得仍然可能會低估。因為在兩岸直航之下，由於旅行成本大幅降低，人員在 兩岸之間往來的需求會大幅增加，因此節省下來的經費將更可觀，同理，貨品運輸的需求也會大幅增加，因此節 省的成本也會大大增加。
三、估算兩岸直航對台灣產業影響之相關文獻
有關兩岸直航對台灣產業影響之文獻，主要可歸納成兩岸直航對台灣產業成本、投 資、產值和貿易四大部份。(一)直航後，各產業成本變化
陳麗瑛等（ 2002）就兩岸直航對廠商營運成本和員工往返時間成本進行問卷調查顯 示，平均產業每年在產品及原物料的運輸上，可節省 14.56％，約為新台幣 375.90 萬。 其中節省最多產業分別為皮革、毛皮及其製品業和成衣服飾業（ 30％）、木竹籐柳製品 （25％）、機械製造業（ 24.5％），均屬於體積較大或重量較重的產業。相反地，運輸費 用節省較少的產業，分別為食品及飲料製造業（ 5.71％）、塑膠製品製造業、非金屬及 金屬製品業（ 8.50％）和造紙及印刷業（ 9.17％）。另外，平均產業每年在員工的往返 成本可節省 26.45％，約新台幣 99.9 萬，其中節省最多的是機械製造業（50％）、造紙 及印刷業（46.67％）、橡膠製品業（43.33％）；節省最少的是化學品（18.97％）、基本 金屬及金屬製品業（19.59％）和電子及電機產品製造業（23.85％），見表十一。(二)直航後，各產業投資變化
開放直航後廠商對台灣投資決策為何？根據陳麗瑛等(2002)調查結果顯示，兩岸直 航後我國製造業對大陸投資平均會增加 5.6％，其中增加比例較高之產業有兩種特性： （1）需仰賴大陸提供礦產資源者，如非金屬及礦產物製品業（ 23％）與基本金屬及金 屬製品業（ 16.82％）；（2）過去十年在大陸投資成效良好的勞力密集產業，如塑膠製品 製造業（17.89％）、成衣服飾業（12.5％）。另外，赴大陸投資平均減少的產業也可歸 納成兩種特質：（1）資本密集產業，如造紙及印刷業（ -10％）、化學品製造業（-3.38 ％），其可能原因是資金排擠效應，在大陸或台灣只能擇一地投資者；56（2）技術密集 產業，如紡織（ -8％，主要乃高丹尼之人造纖維業者之新技術投資傾向）及精密器械製 造業（-16.67％，台灣在精密光學、眼鏡等業及運用奈米技術於醫療儀器、精密機械之 業者），見表十二。(三)直航後，各產業產值變化
56 另外一個原因可能是在直航下，有些廠商會以貿易來取代投資。比方說，王永慶就曾經表示，如果兩岸可 以直航。則他可以把塑膠原物料與產品直接由台灣送到大陸各地，因此他在大陸投資設廠的需求就會減少。
陳麗瑛等（2002）利用全球貿易分析計劃（Global Trade Analysis Project, GTAP）， 模擬兩岸直航運費降低 14.42％對台灣產業的影響，結果發現台灣的產業中以紡織業產 出增加最多（ 1.95％），其次是塑化業（0.79％），再次是石油製品業（0.35％），而產 業產出萎縮最多的產業是其它運輸工具業（-0.64％），其次是成衣皮革及製品（-0.57 ％）以及汽車及零件（-0.47％）。 高長等（2002）利用 GTAP 模擬加入 WTO 後我國放寬對大陸投資的影響效果，其中 針對政府放寬赴大陸投資限制及開放兩岸直接通航模擬結果得出，台灣實質產出增加幅 度最多的產業分別為紡織（ 2.71％）、化學及橡膠製品（ 1.36％）和紙及製品（ 0.72％）， 相對減少幅度較多產業為成衣（-3.80％）、其他運輸工具（ -2.60％）和汽車及其零件 （-2.01％），見表十三。 翁永和等（2001）利用 GTAP 模型探討全球貿易在 WTO 架構下兩岸直航效益以及全 球貿易自由化兩岸直航影響，前者是根據林科（ 1993）57 所估計之兩岸海運直航所能節 省 40％之運費來做模擬依據；後者則依一般貿易理論所主張的完全貿易自由化的境界， 兩者得出結果為兩岸直航對農業和工業總產值變動為負面的影響。若以在 WTO 架構下兩 岸直航為例，兩岸直航後產值增加最多者為紡織品（ 4.04 億美元）、化學品（ 2.77 億美 元）、皮革及其製品（1.28 億美元），而電子產品產值則減少 2.5 億美元、服務業減少 9,200 萬美元、成衣業減少 6,700 萬美元，見表十四。
(四)直航後，各產業貿易變化
貿易方面又可歸類成總進出口和對大陸進出口兩個部份。首先，就總進出口方面文 獻探討，高長等（ 2002）研究結果發現，兩岸直航後台灣產業出口增加最多為紡織（5.12 億美元）、化學及橡膠製品（4.66 億美元）和機械（2.92 億美元）。出口減少最多者為 電機及電子產品（-2.40 億美元）、成衣（-1.71 億美元）和其他運輸工具（-1.25 億美 元）。進口值增加較多者為機械設備（ 3 億美元）、化學其橡膠製品（ 2.71 億美元）和紡 織（8,700 萬美元）。進口減少最多者為電機及電子產品（-4,300 萬美元）和木材製品 （-200 萬美元），見表十五。 陳麗瑛等（ 2002）研究得出台灣總出口以飲料菸酒業增加最多達 4.59％，其次是57 林科（1993）估計深圳及黃埔港、廈門及福州港、上海港、青島港所佔貨物量比例分別為 47.5％、28.8 ％、17.8％、6.5％，直航可節省運費百分比分別為 20％、61％、52％、50％，加權平均即 20％×0.475+61％× 0.288+52％×0.178+50％×0.065≒40％。
紡織業出口增加 2.59％，塑化和鋼鐵出口皆增加 1％以上；出口減少產業包括汽車及零 件（-1.62％）、貿易（-1.19％）和通信業（-0.98％）。進口以成衣皮革及製品增加最 多，增加 2.1％，其次是紡織增加 1.65％；進口衰退的產業為電機及電子產品（-0.07 ％），見表十六。 至於兩岸直航後與中國大陸貿易變化為何？根據高長等（ 2002）研究結果發現，兩 岸直航後台灣製造業對大陸進出口除了營造工程部門沒有任何影響外，其他產業對大陸 出口均為正，其中增加最多為紡織（9.12 億美元）、機械（9.12 億美元）和化學其橡膠 製品（ 6.84 億美元）；進口增加最多者為機械（ 1.78 億美元）、電機及電子產品（7,500 萬美元）、皮革及其製品（6,300 萬美元）和農產品（6,100 萬美元），見表十七。 翁永和等（ 2001）研究在 WTO 架構下，台灣產業對大陸出口值均為正的影響，其中 化學品對大陸出口增加 27.06 億美元、紡織品增加 4.27 億美元、機械設備增加 2.79 億 美元；至於在全球貿易自由化下，汽車及其零件和服務業對大陸出口將減少 100 萬美 元；對大陸出口增加最多分別為紡織品（ 4.15 億美元）、機械設備（ 2.9 億美元）、化學 品（2.66 億美元），見表十八。 陳麗瑛等（ 2002）研究結果顯示，以中國大陸為出口市場大幅成長的產業有飲料菸 酒業（ 12.95％）、農產品（8.89％）、其他運輸工具（ 8.79％）；至於直航後出口至大陸 減少產業大多為服務業，見表六。此外，他們同時研究兩岸直航後在全球出口市場佔比 及台灣出口到中國大陸佔比之變化，其結果顯示台灣出口至全球佔比有較大幅度增加的 產業紡織品，市佔率增加 0.164％。台灣以中國大陸為出口市場市佔率較大幅度增加有 飲料菸酒業增加 3.311％，其他如紡織品、塑化、鋼鐵、機械、其他製造業市佔率皆增 加 1％以上，見表十九。
四、估算兩岸直航對台灣總體經濟影響之相關文獻
對於兩岸三通後對我國總體經濟的影響，是否會引起產業空洞化與資金外流，以及開 放赴大陸投資之後對與產業升級是否有幫助等問題，政府及民眾都有相當的疑慮。以下擬 就三通後對總體經濟及投資之影響兩部分予以討論。(一)總體經濟
對於兩岸三通後，航運成本下降對總體經濟與產業所產生的效果。陳麗瑛等（2002）以 GTAP 模型分析兩岸直航後對總體經濟與產業經濟的影響。該文所使用之 GTAP（Global Trade Analysis Project）模型是由全球貿易計畫所發展出來的多國多部門模型，GTAP 模型可考慮國際間及各國國內部門間的互動關係，並探討某因素變動 後對各國的 GDP、 社會福利水準、各產業的生產及進出口所造成的變化。因此可以 GTAP 模型分析開放三 通後對總體經濟之相關變數：包括 GDP、社會福利水準、產業產值及進出口所造成的影 響。該資料庫 以 1997 年為基期，資料庫中原有 66 個國家或地區，57 個產業別，該文 為評估兩岸直航之效果，將國別加總成 11 個國家或地區，產業別加總為 25 個產業。 該研究首先以問卷調查的方式，詢問各企業在兩岸直航後在產品及原物料運輸的成 本節省幅度，獲得了直航後運費可節省 14.42%的結果後，再放入 GTAP 模型中，觀察運 費成本降低對各國總體經濟的影響。研究結果發現，在實質國內生產毛額方面，台灣將 增加 0.15%、大陸增加 0.06%，香港則是降低了 0.06%，見表二十。其次，兩岸直航後 對台灣、中國大陸及香港的貿易盈餘均有貢獻，台灣的貿易盈餘佔 GDP 的 比重為 0.035%、中國大陸則是 0.005%；在勞動工資及資本價格的影響方面，台灣的勞動工資 提高 0.45％，資本價格則上升 0.15％，大陸的勞動工資提高 0.11％，資本價格維持不 變。另從該研究的結果可以得知，兩岸直航對台灣、中國大陸的總體經濟都具正面效益， 其他國家如香港、日本、韓國，及東協等國家，總體經濟的負面效果則較為顯著。 高長等（2002）以 GTAP 模型分析兩岸開放直航之後，航運成本的下降，對總體經 濟的影響。研究結果顯示，兩岸直航後，台灣的實質 GDP 降低 0.01%，大陸增加 0.13%， 見表二十一。在實質貿易餘額方面，台灣增加七千八百萬美元，大陸增加八千九百萬美 元，整體產業的產值增加了三億兩千六百萬美元。而就整體的社會福利效果來看，台灣 也會因兩岸直航而增加十二億一千四百萬美元的社會福利。因此，若考慮兩岸間直接通 航的效果，兩岸直航對大陸地區的實質 GDP 有利，台灣的實質 GDP 反較未開放直航時低， 但在開放直航後，對於總體實質貿易餘額有正面的助益，並在整體製造業的產值或總體 社會福利方面都有所增長。 翁永和等（ 2001）以可計算一般均衡全球貿易模型（ GTAP）及其資料庫為分析工具， 探討大陸及台灣加入 WTO 之後，兩岸開放直航後對我國及各國總體經濟的影響。分析的 結果發現，兩岸直航後對大陸及台灣都有正面的效果，在貿易餘額方面，台灣增加三千 兩百萬美元，大陸增加五千五百萬美元，而其他如香港、韓國與原東協五國皆因兩岸直 航而受益。在對國內生產毛額的影響方面，台灣增加十億九千九百萬美元，大陸則增加 七億四千兩百萬美元，見表二十二。
(二)投資
陳麗瑛等（ 2002），以問卷調查的方式，分析兩岸三通後對企業赴大陸投資決策的 影響。在全部的 280 份的有效樣本當中，177 家的投資決策不受影響，77 家的企業會增 加在大陸的投資，26 家企業會減少在大陸的投資，見表二十三。在增加投資的企業中， 平均會增加 39.65%的投資，在減少投資的企業中，平均會減少 45.25%的投資，以整體 產業而言，兩岸直航後我國製造業平均會增加 6.7﹪對大陸之投資。若以產業別區分， 以塑膠製品製造業 (22.67%)，基本金屬及金屬製品業 (22.53%)，成衣服飾業 (20%)增加 對 大 陸 投 資 之 幅 度 較 大 ； 投 資 減 少 的 產 業 有 精 密 器 械 製 造 業 (-12.86%)與 紡 織 業 (-7.5%)。 上述的調查是以開放直 航後企業赴大陸投資的概況，而兩岸直航後企業對台灣投資 的概況，根據經濟部「製造業國內投資調查報告」，在 3,214 家的有效樣本中，有 17.52% 的業者認為兩岸進行三通後會增加在台灣的投資，有 18.51 的業者則會減少在台灣的投 資，另有 63.97%的業者對台灣之投資金額將維持不變，見表二十四。若以企業規模別 來看，有 21.02%大型企業業者，以及 20.72%之中型企業業者在三通後增加投資，而小 型企業僅有 15.43%之業者在進行三通時會增加投資。依四大行業別分，以資訊電子業 者願意增加投資占 21.39%為最高，其餘依序為 化學業者占 17.43%，金屬機械業者占 16.79%，民生工業者占 13.91%。而就產業型態別觀察，重工業者（加工型重工業占 18.70%，材料型重工業占 18.37%）較輕工業者（加工型輕工業占 16.03%，材料型輕工 業占 15.05%）願增加較多的投資。 由陳麗瑛等（ 2002）研究結果得知，當兩岸開放三通後，企業赴大陸投資的意願將 增加。而關於企業赴大陸投資後對我國經濟的影響，則似有待討論。高長（ 2001）探討 製造業赴大陸投資，替代在台灣地區投資的可能性。研究結果發現，台商赴大陸投資， 使得台灣的傳統勞力密集型製造業的生產萎縮，但由於新興產業的即時興起，同時，台 商在大陸與台灣生產的產品有明顯的區隔，因此對台灣母公司及所屬產業並未造成負面 的影響。其次，廠商赴大陸投資後，反而更重視在台灣母公司的研發，有助於台灣產業 的升級，促進產業結構的調整。換言之，台商赴大陸投資並未造成產業全面空洞化的影 響，部分產業的生產萎縮只是經濟發展的正常現象。 高長（ 2001）研究另發現，觀察過去十多年來台灣製造業的發展，皮革毛皮製品、 木竹製品、成衣服飾品等三個產業自八十年代後期起呈快速萎縮之趨勢，同期間雜項製 品、家俱及裝飾品、塑膠製品、飲料煙草等產業亦呈萎縮的現象，見表二十五。這些產業的共同特徵是，大都屬於傳統勞力密集加工型產業，當進一步比較分析後，發現這些 產業大都是在大陸投資金額較大的產業，顯然在台灣的生產萎縮與到大陸投資兩者密切 相關。不過，在比較分析中卻也發現，電機及電子機械業、化學材料業、化學製品業、 金屬基本工業等多項產業，近年來赴大陸投資金額雖然相當大，但在台灣的產值不但未 萎縮，反而呈快速成長的趨勢。由此可知，台商對大陸投資可促進台灣產業結構之調整， 對台灣經濟發展有正面意義。 張淑真（ 2000）以時間序列趨勢方式對台商赴大陸投資造成台灣經濟的影響加以探 討。該研究發現，台商赴大陸投資近年來穩定的成長，而同期台灣製造業投資的成長率 仍有相當幅度的表現，尤其是 1997 年名目成長率高達 25.16%，實質成長更是上升至 28.25%，換言之，台商赴大陸投資並未使國內投資萎縮，見表二十六。該文分析其原因， 可能是勞動密集產業外移後，國內資源轉移至其他較技術及資本密集的產業，促使投資 增加，就某種意義而言，這種轉型可以看成是產業的升級，對國內的資本形成應有正面 效果。 劉邦典（ 1999）以經濟部統計處於 1998 年針對台灣已赴海外投資之 3280 家製造業 者的對外投資調查結果，從（ 1）原材料與零組件來源、（2）生產技術來源、（3）所投 資產品要素投入特性、（4）產品銷售與經營，及（5）產品競爭特性等層面，分析台灣 的製造業赴大陸投資後，其對台灣產業發展所帶來的衝擊及影響。結果發現，近年赴大 陸投資的台商，對台採購原材料或零組件及半成品，皆超過 5 成，但此一比例在 1997 年後已顯著下滑。在生產技術方面，有九成以上是來自台灣，顯示台商對台灣母公司技 術需求的依賴。在產品之要素投入的方面，台商所投資之產品大都是高勞力密集型，但 其中有 4 成是屬於高資本與技術密集產品型。而大陸台商是否會與本土企業在國際市場 競爭，結果顯示有三分之一的大陸台商在國際上與台灣母公司形成競爭，台灣產品競爭 力不如大陸台商者約 4.1%，超過大陸台商者有 34.3%，另有 16.6%之大陸台商之產品與 台灣本土產品形成相輔相成之局面。此外，該研究亦發現，企業赴大陸投資後，其在台 灣之母公司的獲利，平均而言都有增加的趨勢，但究竟是赴大陸投資後，導致效率的改 善，或是短期市場因素造成，仍有待進一步討論。
五、直航後所節省的航運成本之估算
本會為瞭解開放三通後，航運成本之變化，於 11 月 13 日邀集產官學界，召開第一次 「開放三通的影響系列座談會 」，針對航運成本的推估方法、海運及空運直航開放所節省的成本評估及航運成本降低所衍生的效益等部分進行研討。參照文獻及會中專家之估算辦 法，本文估算直航後所節省的航運成本共計新台幣 310.2 億元，其中直航後海運成本將節 省 8.4 億元，空運客運成本將節省 293.7 億元，空運貨運部分則將節省 8.1 億元。各類成 本估算如下所述：
(一)海運節省成本估算
在海運成本估算上，本文參考交通部航政司之估算。根據航政司所提供之數據，不 直航而灣靠時，航行時間與距離將會增加，時間約增加 3 至 21 個小時，距離則增加 165 海浬至 274 海浬之間。灣靠主要會增加兩項成本，第一項是港口成本，雖然灣靠不需要 裝卸成本，但為了要取得證明，需花費 35 萬日幣至 72 萬日幣之間，另一項是代理成本， 約在 8 萬日幣左右。此外，灣靠時間增加後，營運成本（亦即固定與變動成本）亦會增 加，因此兩岸若不直航而因灣靠增加 20 個小時航行時間，加上港口成本及代理成本， 一艘船要增加新台幣 53 萬左右的成本。 依據航政司的估算，在不定期船部分，目前兩岸之間以煤炭及砂石為大宗，台灣一 年自大陸進口 1,496 萬公噸的煤炭。若直航，一年將可節省新台幣 1.5 億元左右；砂石 則可以節省 7,000 多萬台幣，這兩項大宗貨品加起來後，不定期船在直航後一年約可節 省新台幣 2 億 2 千元左右。 在定期船（亦即貨櫃船）部分，根據與會專家討論，航政司、海研會及基隆港務局 均估算兩岸一年定期船約在 100 萬至 105 萬 TEU 之間。若是自由船，灣靠將減少一天時 間，如果是租的，則將節省一天的租金。此外，減少一天油料也會減少，若再加上節省 的港口費用，依據航政司的估算，直航後一個 TEU 可以節省 17 元美金，若以 1 美金兌 換新台幣 34.5 元計算，再乘以 105 萬 TEU 後，直航後定期船一年約可節省新台幣 6.2 億元。 將上述不定期船及定期船直航後所節省的成本相加，本文估算直航後海運成本約可 節省新台幣 8.4 億元。(二)空運節省成本估算
直航後，空運將可節省轉機時間及飛行時間。在客運部分，我們採用民航局的參考 資料，依飛航區域分為華北、華中與華南三大地區。兩岸直航後，每人每航次赴華北、 華中與華南地區，將可依序節省 170 分鐘、205 分鐘及 185 分鐘，其中轉機時間均可節省 60 分鐘，飛行時間方面，華北、華中及華南地區依序可節省 110 分鐘、145 分鐘及 125 分鐘。 其次，參考吳繼虹（ 1990）以問卷調查估算候機時間之單位時間價值為 314 元/小 時、飛行時間之單位時間價值 為 587 元/小時，換算直航後每人每航次節省時間成本， 依序為赴華北地區 1,390 元、赴華中地區 1,733 元及華南地區 1,537 元。 再者，依據民航局提供 90 年台港及台澳航線航空客運量分別為 6,735,565 及 2,465,202 人次數據，參考交通部運研所 87 年辦理「赴港澳地區國際空運旅客特性調 查與分析」計畫中赴港澳地區旅客轉機至大陸各主要地區之旅次分配比例，估算華北、 華中及華南地區客運人數依序為 30 萬、100 萬及 140 萬人次後，再以此數據與直航後 每人每航次節省時間成本相乘，得出兩岸直航後，華北、華中及華南地區依序可節省 4 億 1,700 萬元、17 億 3,300 萬元及 21 億 5,180 萬元的時間成本，總計兩岸直航後空運 客運部分，時間成本將可節省 43 億 180 萬元。 在票價成本方面，我們參照民航局提供之資料，以 90 年台港、台澳航線航空客運 量及票價，估算兩岸直航後，華北、華中及華南地區將依序節省票價成本 19 億 7,970 萬元、 103 億 400 萬元及 127 億 8,760 萬元，合計兩岸直航後，票價成本將可節省 250 億 7,130 萬元。總計時間成本及票價成本後，兩岸直航後空運客運節省成本共計 293.8 億元，其中華北、華中及華南地區分別節省 24 億、120.4 億及 149.4 億元，見表二十 七。 在貨運方面，我們比照民航局估算方式，亦將貨運區域劃分成華北、華中及華南地 區。民航局依據陳英傑（2002）對於直航後運價之評估，以民國 87 年兩岸往來之航空 貨運量約佔台灣地區空運總貨量之 5.73％，估算民國 90 年兩岸往來航空貨運量約為 64,015 公噸，在依據陳英傑（ 2002）估算至華北、華中及華南地區之空運貨量比例後， 計算出直航後華北、華中及華南地區直航後空運貨運噸數依序為 22,917、27,694 及 26,431 公噸，與其估算之每公噸所節省之運價相乘後，兩岸直航後空運貨運節省成本 共計 8.1 億元，其中華北、華中及華南地區分別節省 2.7 億、2.8 億及 2.6 億元。 將空運客運及貨運所節省的成本相加，直航後預估將可節省 301.9 億元的空運成 本，其中華北地區將可節省 26.7 億元、華中地區將可節省 123.2 億元，而華南地區將 可節省 152 億元。
六、直航後對台灣總體經濟及投資影響之分析
兩岸三通後，最直接的效果就是直航所帶來的影響，不論是對於旅客票價的節省，或 是企業因直航使產品原物料運輸成本的下降都會有所助益，綜合上述相關文獻，根據 GTAP 模型模分析的結果顯示，兩岸三通後不僅對我國實質 GDP 有正面的貢獻（僅高長之研究為 負面的效果），且對於整體產業的產值，實質貿易餘額以及社會福利效果都有正面的效果。 歸納學者在評估直航對總體經濟的做法，是以運輸成本做為外生變數，再將此項外生 變數的變動放入 GTAP 模型當中，觀察航運成本下降後對總體經濟的影響，因此估計直航 後運輸成本的改變便相形重要，其估算的準確性，對於模型的結果有很大的影響，除此之 外，一國總體經濟的表現與企業的競爭力有有大的關聯，而上述的模型關於直航後對企業 競爭力的改變亦無法呈現出來，對此仍有進一步討論的必要。 首先是關於人員往返成本的節省上，由於兩岸無法直航，旅客必須從第三地轉乘，在 旅客往返的過程中旅客票價的損失尚可輕易的算出，但除了旅客票價的損失之外，路面運 輸的額外成本，經由香港等第三地轉乘的時間成本，以及轉乘時的不方便所造成的旅客的 負擔，都無法輕易的估算出來，對於人員往返成本估計有低估的可能，總體經濟的效益因 此有向上調整的空間。 其次，對於企業競爭力的影響，由於兩岸無法直航，使員工的往返成本、產品及原物 料的運輸成本大幅上昇，若兩岸能直航，企業除了能降低運輸成本、節省企業員工往返兩 岸所耗費的成本及時間精力外，也可藉由直航強化兩岸的產業分工，節省產品及零組件的 調度時間，減少產品出貨的時間，有助益提昇企業全球的競爭力。另一方面，若兩岸能進 行三通，則可充分利用台灣在地理位置及文化上的優勢，協助廠商進行全球運籌的工作， 如此非但能吸引國內及國際的企業在台灣設立營運總部，更可進一步達到廠商根留台灣的 目的，對於台灣的總體經濟亦會有所助益。 至於直航後對投資之影響，根據陳麗瑛等（ 2002）研究結果得知，當兩岸開放三通後， 企業赴大陸投資的意願將增加，而關於企業赴大陸投資後對我國經濟的影響，根據本文收 集文獻顯示，企業增加在大陸之投資，將有助於兩岸產業分工體系的成型，加速我國產業 結構的轉型，提昇產業的整體競爭力。至於三通後對國內就業結構的影響，由於不確定因 素較多，國內尚無具體之研究成果，評估其對就業結構的衝擊。 事實上，對於兩岸三通後對於投資的影響，仍需注意外資企業來台灣投資的部分。由於中國大陸的磁吸效應，對許多的外資企業都具有相當大的吸引力，但外資企業對中國大 陸的政治與經濟的熟悉度不高，使其在赴大陸投資時多所顧慮，而台灣擁有眾多專業勞工 再加上與大陸相同的文化背景，若兩岸能三通，台灣便可做為外資企業進軍大陸的首要合 作夥伴，而外資企業在台灣投資也可以帶動相關產業的發展，吸引廠商增加在台灣的投資 金額，因此若將外資企業的因素考慮在內，兩岸三通後企業對台灣投資的金額應該較上述 調查的結果為多。 目前兩岸間的經貿現況，除不能直接通航、直接通郵、以及部分項目不能直接投資外， 其他的的貿易及投資的活動大致能正常運行。然限於兩岸間不能直接通航，致使需要付出 許多額外的運輸及時間成本，對於企業的營運與競爭力的表現影響甚大，而由於兩岸無法 直航產生許多無形的損失，如：全球運籌中心不能順利推動，外資企業不願在台灣設立營 運總部與研發中心等等，對於我國總體經濟的影響更為可觀，不僅如此，由研究的結果得 知，兩岸三通後我國總體經濟的表現都會優於大陸。因此，就經濟層面的影響而言，開放 兩岸直航的急迫性已不言可喻，全面三通已是政府刻不容緩的任務。
七、直航後對台灣產業影響之分析
在開放直航對於產業的影響方面，直接的影響是那些在兩岸運輸需求較多的產業與垂 直分工較多的產業或產業內貿易較多的產業。而間接的影響，則是來自直航後產業在兩岸 投資的變化趨勢。 依前面所提及目前國內學者已有的研究可知，開放直航對於運輸成本較多的產業皮 革、成衣、木竹及機械業，因為其運輸成本較高；在人員費用節省方面，則以機械、造紙、 橡膠等產業為主。而在貿易方面，58 則以紡織、化學及橡膠製品，與造紙等產業。 在開放直航對投資的影響方面，則需仰賴大陸提供礦產資源者及去大陸經營情況良好 者，未來的投資會增加，包括非金屬礦物業、基本金屬業、塑膠製品業、與成衣業。而投 資可能減少的，則包括造紙業、化學製品業，與紡織業等等，主要原因可能在於資金不足， 不易在兩岸同時投資，於是出現資金排擠效果。 上述分析直航對於運輸成本、貿易、與投資的影響即是以過去的現有架構推估開放直 航後的效果，我們覺得這些效果即會被低估。因為直航除了運輸成本的降低以外，更重要58 此處包括放寬大陸商品進口管制的效果。
的是它代表了兩岸經濟更進一步整合的可能性，因此對於在兩岸間進行分工的產業，尤其 垂直分工的產業，將會有更大幅度的衝擊。 以台灣目前最重要的電子電機業來看，它目前也是兩岸間進行垂直分工與產業內貿易 最多的產業。因此，在直航後，除了人員與商品運輸成本降低的效果以外，它更代表電子 電機產業有更大的機會在兩岸進行更進一步的整合。於是很可能電機電子產業在兩岸工廠 的投資即會增加，兩岸間的產業內貿易會擴大，人員在兩岸間的交流也會增加。59 至於在服務業方面，兩岸直航對於旅遊業的正面效果最大，尤其機票成本降低許多， 因此旅遊業的幫助最大，其他則在技術服務業、企管諮詢等需要高級勞動力較多的產業也 會有比較大的助益。
八、結論與建議
由各研究及本文之推估，可知直航將可大幅降低運輸成本，無論海運或空運，人或物 的運輸，都將因直航而有正面效益。依據本文之估算，直航後一年所節省的航運成本共計 新台幣 310.2 億元，其中直航後以空運客運所節省的成本最高，直航後一年將節省 293.7 億元，其次為海運成本及空運貨運成本，直航後將依序節省 8.4 億及 8.1 億元。 雖然本研究已盡量體現所有航運成本，然而在推估過程中，仍有許多成本尚未體現出 來，以致於本文估算之航運成本仍有低估的可能。舉例而言，本文雖已初估直航所節省的 空運客運時間成本，然而其估算數字是否已體現真正的時間成本，仍有待商榷，而空運貨 運及海運部分，本文並未將所節省的時間成本考量進去，因此所估算的節省成本有低估的 現象。 其次，在推估的過程，本文均以過去實際海空運量估算未來直航後之運量，尚未將直 航後衍生之客貨運量計算入內。事實上，直航後海空運之需求彈性有可能大於一。以高雄 港務局所提供的資料為例，高雄港今年 1 至 10 月貨櫃量為 6,943.6 萬 TEU，其中 54%（亦 即 375 萬 TEU）是轉運，而從大陸福州、廈門直接到高雄港的運量，同期間為 46.4 萬 TEU， 占高雄港貨櫃量的 12.4％，且仍在成長中。尚未直航即有此商機，未來直航之運量應有相 當大的成長空間，因而僅就過去運量估算，有低估直航後運載量的可能。59 現在有很多高科技產品講究的是供應練（supply chain），最有效率的配置，而以零庫存的方式達到降低 存貨成本的目的，兩岸在直航的情況下，兩岸工廠之間更可以形成一個更晚整的供應練，這對於鼓勵台商共同在 兩岸投資將會有很大的誘因。
再者，本文並未將國內廠商因未直航而產生的額外成本估算進去，直航有可能引發的 運籌效益，將使本文估算結果有低估的可能。以與會的業者所提供的資料為例，若能直航， 其公司一年可節省 1,500 萬元往來兩岸之間的機票費用，以及 100 個工作日的時間，化成 成本後，一年約可節省 500 萬元的時間成本，將兩項節省成本加總後，將立即節省新台幣 2 千萬元。此數據尚未包括食宿成本、直航後班次密集所帶來的效率提升，以及直航後大 陸分部可裁撤等節省之成本。因此，本文預估直航後所節省的航運成本，恐仍低於實際所 節省的成本甚多。 至於在直航對我國總體經濟與產業的影響方面，基本上是以運輸成本較高，產業內貿 易較大，及人員往來需求較大的產業所受到的影響較大。不過，我們相信以現有國內經濟 架構與資料所估計出來的結果，通常都會是低估，因為直航除了反應運輸成本的降低之 外，更重要的是他擴大了兩岸台商工廠整合的機會，例如，高科技產業兩岸工廠之間可以 形成更有效率的供應練等等，此外，直航對於台灣成為外商或台商的運籌中心的機會也會 大大增加。而這些間接效果對於台灣經濟與產業的影響，也會遠遠的超過直航運輸成本降 低的直接效果。 最後，在國際經濟快速整合的今天，台商與外商在兩岸佈局的腳步也會愈來愈快，直 航與否對於台商與外商在兩岸之間的投資會有重大影響，而且具有很大的時效性，因為一 但廠商佈局完畢，我們再來談是否開放直航就不會再有太大的意義。因此，我們還是要再 次呼籲我們的政府應儘早與大陸進行直航的談判。
參考文獻
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John Ricklefs, F.R. Harris, INC. “Memo on the Savings in Transport Costs Due to Off-shore Zone Policy”, June, 19 1995.
表一 往返旅次之成本差量
成本差量（元）
假設一
1假設二
1行程
國際線
國內線
國際線
國內線
台北— 北京
7,359
7,359
9,915
9,915
台北— 上海
9,202
13,902
12,691
17,391
台北— 廈門
10,111
14,111
13,006
17,006
資料來源：曹壽民（ 1994），「兩岸客運間接通航之成本分析」，財團法人郁氏文教基金會 委託。 註 1：假設一係以最低工資所得每小時 78 元推算航空運輸之時間價值。假設二則以吳繼虹 （1990）問卷調查估算候機時間之單位時間價值為 314 元/小時、飛行時間之單位 時間價值為 587 元/小時計算。 註 2：票價差額分別為台北至北京 6,800 元（國際線與國內線相同）；台北至上海為 8,500 元（國際線） /6,800 元（國內線）；台北至廈門為 9,500 元（國際線）/13,500 元 （國內線）。表二 時間差量與票價節省之比較
單位：％台北— 北京
台北— 上海
台北— 廈門
行程
國際線 國內線 國際線 國內線 國際線 國內線
票價節省
92.4
92.4
92.4
95
94
95.7
時間差量
7.6
7.6
7.6
5
6
4.3
假設一
小計
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
票價節省
68.6
68.6
67
75.9
73
79.4
時間差量
31.4
31.4
33
24.1
27
20.6
假設二
小計
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
資料來源：同表一。表三 直航前後各航線之總成本差量
成本差量（億元）
假設一
假設二
行程
國際線
國內線
國際線
國內線
台北— 北京
10.69
10.69
14.4
14.4
台北— 上海
12.72
19.22
17.5
24.04
台北— 廈門
1.21
1.68
1.55
2.03
直航前後總成本差量
（億元）
24.62
31.59
33.45
40.47
資料來源：同表一。表四 1996 年兩岸旅行可能成本推估
通航點數
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
新增通航城市 無 上海 廣州 深圳 廈門 福州 杭州 鄭州 武漢 北京 昆明
總旅行成本
（百萬新台幣）
43,446 39,916 36,970 34,532 33,326 32,442 31,678 30,996 30,506 30,032 29,686票價成本
（百萬新台幣）
39,648 36,180 33,790 31,670 30,461 29,644 29,128 28,631 28,216 28,034 27,605每人平均支付
票價成本（元）
21,616 19,726 18,422 17,267 16,608 16,162 15,881 15,610 15,384 15,284 15,050時間成本
（百萬新台幣）
3,798 3,736 3,180 2,862 2,865 2,798 2,550 2,365 2,290 1,998 2,081轉機候機時間
（百萬小時）
11.474 11.287 9.607 8.647 8.655 8.453 7.703 7.145 6.918 6.036 6.287每人平均候轉
機時間（小時）
6.256 6.154 5.238 4.714 4.719 4.609 4.200 3.896 3.772 3.291 3.428飛行時間
（百萬小時）
91.517 83.47 77.924 73.005 70.2 68.305 67.107 65.954 64.991 64.569 64.052 資料來源：高長，「兩岸三通問題之探討」，台灣區電子工業同業公會，2000 年。表五 兩岸旅行因轉機所增加的票價成本
票價成本
（億元台幣）
1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997
無法直航 100.2 123.7 216.8 216.5 301.4 349.2 317.8 350.3 396.5 484.1
一點通航 91.4 112.9 197.8 197.6 275.0 318.6 290.0 319.7 361.8 441.7
二點通航 85.4 105.4 184.7 184.5 256.8 297.6 270.9 298.5 337.9 412.2
三點通航 80.0 98.8 173.1 173.0 240.7 278.9 253.9 279.8 316.7 386.7
四點通航 76.9 95.0 166.5 166.4 231.5 268.2 244.2 269.1 304.6 371.9
五點通航 74.9 92.5 162.0 161.9 225.3 261.0 237.6 261.9 296.4 361.9
六點通航 73.6 90.9 159.3 159.1 221.4 256.5 233.5 257.4 291.3 355.6
七點通航 72.3 89.3 156.5 156.4 217.6 252.1 229.5 252.9 286.3 349.5
八點通航 71.3 88.0 154.3 154.1 214.5 248.5 226.2 249.3 282.2 344.5
九點通航 70.8 87.5 153.2 153.1 213.1 246.8 224.7 247.6 280.3 342.2
十點通航 69.7 86.1 150.9 150.8 209.9 243.1 221.3 243.9 276.1 337.1
成本差距
（一點通航）
8.8 10.8 19.0 18.9 26.4 30.6 27.8 30.6 34.7 42.4
成本差距
（十點通航）
30.5 37.6 65.9 65.7 91.5 106.1 96.5 106.4 120.4 147.0
資料來源：同表四。表六 兩岸旅行因轉機所增加的時間成本
時間成本
（億元台幣）
1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997
無法直航 9.6 11.8 20.8 20.7 28.9 33.4 30.4 33.6 38 46.4
一點通航 9.4 11.7 20.4 20.4 28.4 32.9 29.9 33 37.4 45.6
二點通航 8
9.9 17.4 17.4 24.2 28 25.5 28.1 31.8 38.8
三點通航 7.2 8.9 15.6 15.6 21.8 25.2 22.9 25.3 28.6 34.9
四點通航 7.2 8.9 15.7 15.6 21.8 25.2 23 25.3 28.7 35
五點通航 7.1 8.7 15.3 15.3 21.3 24.6 22.4 24.7 28 34.2
六點通航 6.4
8
13.9 13.9 19.4 22.5 20.4 22.5 25.5 31.1
七點通航 6
7.4 12.9 12.9 18 20.8 19 20.9 23.7 28.9
八點通航 5.8 7.1 12.5 12.5 17.4 20.2 18.4 20.2 22.9 28
九點通航 5
6.2 10.9 10.9 15.2 17.6 16 17.7 20 24.4
十點通航 5.3 6.5 11.4 11.4 15.8 18.3 16.7 18.4 20.8 25.4
成本差距
（一點通航）
0.2 0.1 0.4 0.3 0.5 0.5 0.5 0.6 0.6 0.8
成本差距
（十點通航）
4.3 5.3 9.4 9.3 13.1 15.1 13.7 15.2 17.2 21
資料來源：同表四。表七 兩岸旅行因轉機所增加的所有成本推估— 假設通航點數為十
額外成本
（億元台幣）
1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997
票價成本 31.41 38.72 67.86 67.66 94.23 109.3 99.38 109.6 124.0 151.4
轉機時間成本 6.90 8.40 14.85 14.70 20.55 23.70 21.60 23.85 27.00 33.00
飛行時間成本 23.42 28.88 50.61 50.46 70.27 81.49 74.11 81.72 92.47 112.9
總計
61.73 76.00 133.3 132.8 185.1 214.5 195.1 215.1 243.5 297.3
資料來源：同表四。表八 經高雄轉運的成本節約
單位：美元/TEU起迄
香港
高雄
成本差異
南京
750
450
300
上海
500
300
200
寧波
450
270
180
廈門
400
240
160
福州
350
210
140
資料來源：John Ricklefs, F.R. Harris, INC. “Memo on the Savings in Transport Costs Due to Off-shore Zone Policy”, June, 19 1995.
