高齡者交通安全風險感認影響因素之探討

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(1)國立交通大學運輸科技與管理學系碩士論文. 高齡者交通安全風險感認影響因素之探討 Exploring The Elder’s Risk Perceptions and Their Influential Factors for Traveling Safety In Taiwan. 研究生：周長志指導教授：張新立. 中華民國九十四年六月.

(2) 高齡者交通安全風險感認影響因素之探討 Exploring The Elder’s Risk Perceptions and Their Influential Factors for Traveling Safety In Taiwan. 研究生：周長志. Student : Chou, Chang-Chih. 指導教授：張新立. Advisor: Dr. Chang, Hsin-Li 國立交通大學運輸科技與管理學系碩士論文. A Thesis Submitted to Department of Transportation Technology & Management College of Management National Chiao Tung University in Partial Fulfillment of the Requirements for the Degree of Master in Transportation Technology and Management June 2005 Hsinchu, Taiwan, Republic of China. 中華民國九十四年六月.

(3) 高齡者交通安全風險感認影響因素之探討學生：周長志. 指導教授：張新立. 國立交通大學運輸科技與管理學系碩士班摘. 要. 隨著醫療衛生、居住環境、科技、社會的快速進步以及生育率的降低，使得民眾平均壽命延長，同時也產生社會人口結構老化的趨勢。依據聯合國定義，高齡者係指年齡 65 歲以上之人口，一個國家 65 歲以上人口占總人口超過 7％時稱為「高齡化社會」，若超過 14％時，即屬「高齡社會」。在國際上，「人口高齡化」是近年來已開發國家普遍所面臨到的現象，2003 年全世界人口達 63 億人， 65 歲以上人口占 7％。這股席捲全球的人口高齡化浪潮，在未來幾年將更趨明顯，最主要的原因在於第二次世界大戰後出生的嬰兒潮世代（1946～1964 年生），年紀最大者目前已經 58 歲，在 2011 年將達到 65 歲，正式邁入高齡人口行列。我國老年人口在 1993 年時達到人口的 7％，開始正式步入聯合國所謂的「高齡化社會」。根據內政部戶政司統計，截至 93 年，臺閩地區 65 歲以上老年人口總數已達 215 萬人，佔總人口 9.48％，較十年前增加 60 萬人。以往對高齡者運輸之探討多著重於運輸之需求，旅次活動特性，且甚少針對高齡者之心理層面作探討，而涉及到心理層面的風險感認之研究則更是少之又少。動機模式（Motivational Model）提到風險伴隨的可能結果是影響行為決策的關鍵因素。Summala 指出對道路之風險感認降低，會使用路者之危險行為出現頻率增加。Lund 認為提高道路安全風險感認，可作為降低交通事故的對策。本研究參考過去道路使用者風險感認相關研究，建立高齡者風險感認研究架構；依此架構發展衡量國內機車使用者風險感認程度之量表，以驗證本研究中潛在變數之間因果關係假設是否成立。本研究於民國 94 年 3 月對台灣北部地區之高齡者進行調查，最終獲得有效問卷 290 份。並以敘述統計、多變量分析、結構方程式、羅吉特模式以及 Logistic 迴歸等數量方法進行資料分析與統計檢定。本研究發現風險感認除了會影響高齡者外顯交通行為之外，也是影響高齡者運具選擇之重要因素之一。性別、年齡、駕駛經驗、生理機能、認知功能、外來訊息刺激、焦慮性、謹慎性，會影響高齡者之風險感認態度。結構方程模式顯示，高齡者之自主式運具風險感認會受到外來訊息刺激、生理機能、認知功能、焦慮性、謹慎性之正向影響；非自主式運具風險感認則會受到外來訊息刺激、認知功能、焦慮性、謹慎性之正向影響。關鍵字：高齡者；風險感認；結構方程模式.

(4) Exploring The Elder’s Risk Perceptions and Their Influential Factors for Traveling Safety In Taiwan Student：Chou, Chang-Chih. Advisor：Dr. Chang, Hsin-Li. Department of Transportation Technology & Management National Chiao Tung University ABSTRACT According to the definition by United Nations, a society having more than 7% of its total population over 65 in age is an aged society. The proportion of the aged to total population of Taiwan has been over 7% since 1993. In 2004, the percentage of people over 65 is 9.48%. Taiwan is now an aging society and will face the common problems most the aged countries have. The transportation studies for the elder have been focused on the demands of transportation and travel activity. Very little research has been done to explore the travel behavior through psychological aspects, such as motivation and risk perception for traveling. Motivational model indicates that the risk perception is one of the key factors that affect the decision of behavior. Summala found that the lower level the risk perception is, the more the risk-taking behavior people will have. Lund found that enhancing people’s risk perception can be an effective strategy to reduce traffic accidents. This study is conducted to develop a framework to measure the risk perception for traveling and its influential factors for the elder in Taiwan. A questionnaire was then designed to collect the required data for model calibration. The survey was conducted by interviewing the elders in Northern Taiwan during March of 2005, and 290 effective samples were collected for empirical study in this research. Several statistical analysis tools were employed in this study, including descriptive statistics, multivariate statistical analysis, structural equation models, logit models and logistic regression models. The study results showed the risk perceptions affect not only the elder’s behavior but also their mode choice. Different genders, ages, driving experience, sensory functioning, cognitive functioning, message, anxiety, conscientiousness were also found to have different levels of risk perception for the elder. The study results of the Structural Equation Model (SEM) showed the message, sensory functioning, cognitive functioning, anxiety, and conscientiousness are the significant factors the affect the elder’s risk perceptions to their self-mode choice. But only the message, cognitive functioning, anxiety, and conscientiousness affect the elder’s risk perceptions to their non-self-mode choice. Key Words: Elder ; Risk Perception ; Structural Equation Model.

(5) 誌. 謝. 本論文能夠如期完成，首要感謝指導教授張新立教授對學生的悉心指導。在論文部分，能細心的指導需要注意的細節，對任何不夠嚴謹的部份也都不吝於指正，使得我瞭解當碰到一個問題時，該如何去有系統的解決；此外，於做人處事的部分，也深受老師的潛移默化，瞭解到如何做好一件事情，對於我實在是獲益良多。在此獻上最真誠的謝意與祝福給張老師，希望老師身體健康，一切平安，事事順心。論文口試期間，承蒙師範大學王國川老師及承蒙本系吳宗修老師撥冗細審，並惠賜寶貴的意見與指正，使本論文更臻嚴謹。論文審查時，感謝交研所黃台生老師及本系吳水威老師的詳細審閱，使本論文疏漏謬誤之處得以及時斧正。在交大的六年求學時間中，感謝系上老師們的啟蒙與教導，讓學生獲益匪淺，在此向老師們致謝。感謝研究室之眾多博士班學長姐對我生涯規劃、研究計畫及學業研究之指導，感謝碩士班學長姐依潔、惠玉、韻璇、紀百、法藍去年一年的指導，感謝同門威志、高文、忠漢帶來的歡樂及共勉，感謝學弟育豪、大舜、維崧、黃山、俊斌對 LAB 的支援，讓我無後顧之憂的完成論文，感謝阿龍的互相討論，得以使我的觀念可以更釐清。還有感謝建名、勛傑、小新構成的四人橋幫，還有阿界、郭佳，為這兩年的研究生涯帶來無限歡樂。感謝志明、阿旻在我論文困擾之餘，陪我打球發洩。感謝俊吟最後一個月的鼓舞及陪伴，讓我在最後學生生涯劃下完美的句點。最後感謝系壘的各位戰友們，就是因為有你們的奮戰，我才能在最後一年中再次嚐到冠軍的滋味，為我的研究生涯中添增一份榮耀。最後，謹將本論文獻給我的家人，感謝父母親的呵護，及兩個姊姊的支持，感謝你們給我的鼓舞，讓我有勇氣跟力量完成碩士生涯。長志謹誌 2005.7 於風城交大 Sony Lab.

(6) 目錄目. 錄..................................................................................................... i. 表目錄................................................................................................... iii 圖目錄................................................................................................... iii 第一章緒論.............................................................................................. 1 1.1 研究背景與動機 ..........................................................................................1 1.2 研究目的與內容 ..........................................................................................4 1.3 研究範圍與對象 ..........................................................................................4 1.4 研究流程 ......................................................................................................5. 第二章文獻回顧與理論基礎.................................................................. 7 2.1 風險與風險感認之意涵 ..............................................................................7 2.1.1 風險 .....................................................................................................7 2.1.2 風險感認 .............................................................................................9 2.2 道路交通風險感認之研究.........................................................................11 2.3 高齡者之行為特性.....................................................................................13 2.3.1 高齡者之生理特性 ...........................................................................13 2.3.2 高齡者之心理特性 ...........................................................................16 2.3.3 高齡者之人格特質 ...........................................................................17 2.4 小結 ............................................................................................................18 2.5 結構方程模式 ............................................................................................19 2.5.1 2.5.2 2.5.3 2.5.4. 結構方程模式的優點 .......................................................................20 結構方程模式的原理與特性 ...........................................................20 校估方法 ...........................................................................................22 模式驗證 ...........................................................................................23. 第三章研究架構與研究設計................................................................ 26 3.1 高齡者交通安全系統分析 ........................................................................26 3.2 研究架構與假設 ........................................................................................27 3.3 問卷設計與衡量變數 ................................................................................30 i.

(7) 3.4 問卷試測與修改 ........................................................................................35 3.5 抽樣設計與資料蒐集 ................................................................................36 3.5.1 擬定抽樣對象 ...................................................................................36 3.5.2 抽樣方法 ...........................................................................................36 3.6 分析方法 ....................................................................................................37 3.6.1 信度分析 ...........................................................................................38 3.6.2 效度分析 ...........................................................................................39 3.6.3 模式驗證之方法 ...............................................................................40. 第四章資料回收與初步結果................................................................ 41 4.1 樣本結構分析 ............................................................................................41 4.2 問卷信效度分析 ........................................................................................42 4.3 高齡者之交通安全風險感認 ....................................................................45 4.4 潛在變數與背景特性之相關性分析 ........................................................47 4.5 Logistic 迴歸分析 ....................................................................................49 4.5.1 集群分析 ...........................................................................................49 4.5.2 風險感認之集群分析 .......................................................................50 4.5.3 Logistic 迴歸分析結果......................................................................51 4.6 個體選擇模式之校估與分析 ....................................................................53 4.6.1 變數說明 ...........................................................................................54 4.6.2 模式校估結果 ...................................................................................54. 第五章模式驗證與分析........................................................................ 57 5.1 確認性因素分析 ........................................................................................57 5.2 模式內在結構適配度 ................................................................................60 5.3 路徑分析 ....................................................................................................62. 第六章結論與建議................................................................................ 65 6.1 結論 ............................................................................................................65 6.2 建議 ............................................................................................................66. 參考文獻.................................................................................................. 68 附錄一初測問卷.................................................................................... 73 附錄二正式問卷.................................................................................... 78 ii.

(8) 圖目錄圖 1.1 圖 1.2 圖 1.3 圖 3.1 圖 3.2 圖 3.3 圖 5.1 圖 5.2. 高齡人口成長趨勢圖 ···························································································2 歷年高齡者道路交通事故死亡趨勢圖 ································································3 研究流程圖 ···········································································································6 高齡者交通安全系統分析圖··············································································27 高齡者道路風險感認研究架構圖······································································29 高齡者道路風險感認研究模式圖······································································35 本研究之結構關係模式 ·····················································································57 高齡者風險感認影響因素之結構關係模式結果 ··············································63. 表目錄表 1.1 高齡者之國際比較 ·······························································································2 表 2.1 風險之定義 ···········································································································8 表 2.2 各學域對風險知覺的研究重點············································································9 表 2.4 結構方程模式(SEM)適配度指標與判斷值一覽 ···············································25 表 3.1 潛在變數之操作型定義 ·····················································································30 表 3.2 人格五大因素各量表說明表··············································································34 表 3.3 本研究預定之問卷抽樣數統計··········································································37 表 3.4 Cronbach’s α係數大小與可信程度表 ······························································39 表 4.1 各地區抽樣數目與回收數目···············································································41 表 4.2 受訪樣本之背景敘述統計··················································································42 表 4.3 潛在變數信度係數表 ·························································································43 表 4.4 各潛在變數之 KMO 係數值 ··············································································44 表 4.5 各潛在變數之因素分析結果··············································································44 表 4.6 各種運具之損失頻率 ·························································································45 表 4.7 各種運具之損失嚴重度 ·····················································································46 表 4.8 各種運具之風險感認 ·························································································47 表 4.9 性別與潛在變數之變異數分析結果··································································47 表 4.10 年齡與潛在變數之變異數分析結果 ································································48 表 4.11 過去五年的駕駛經驗與潛在變數之變異數分析結果 ····································48 表 4.12 駕照有無與風險感認之變異數分析結果 ·························································49 表 4.13 高齡者風險感認 Logistic 迴歸模式變數定義 ··················································51 表 4.14 高齡者自主式運具風險感認 Logistic 迴歸模式分析結果 ······························52 表 4.15 高齡者非自主式運具風險感認 Logistic 迴歸模式分析結果···························53 表 4.16 高齡者多項羅吉特模式校估結果·····································································56 iii.

(9) 表 5.1 表 5.2 表 5.3 表 5.4. 初始模式之適配度值 ·························································································58 整體確認性因素分析結果··················································································59 整體修正後衡量模式特性分析··········································································60 整體路徑分析結果 ·····························································································62. iv.

(10) 第一章緒論. 1.1 研究背景與動機隨著醫療衛生、居住環境、科技、社會的快速進步以及生育率的降低，使得民眾平均壽命延長，同時也產生社會人口結構老化的趨勢。依據聯合國定義，高齡者係指年齡 65 歲以上之人口，一個國家 65 歲以上人口占總人口超過 7％時稱為「高齡化社會」，若超過 14％時，即屬「高齡社會」。在國際上，「人口高齡化」是近年來已開發國家普遍所面臨到的現象，2003 年全世界人口達 63 億人，65 歲以上人口占 7％，北美及歐洲此項比率分別達 13％及 15％，其中以位居西歐之摩納哥占 23％居首。日本在 1990 年代後期因平均壽命居全球之冠，已逐步邁入高齡社會之林，2003 年其 65 歲以上人口占總人口比率為 19％，與德國 17％及法國 16 ％同屬高齡社會，而美國 13％、南韓 8％及新加坡 7％同屬高齡化社會。[43] 這股席捲全球的人口高齡化浪潮，在未來幾年將更趨明顯，最主要的原因在於第二次世界大戰後出生的嬰兒潮世代（1946～1964 年生），年紀最大者目前已經 58 歲，在 2011 年將達到 65 歲，正式邁入高齡人口行列。根據美國交通部研究指出，未來的高齡者將會比目前之高齡者更依賴於小汽車運輸，在未來的世代中會有更多的女生擁有汽車駕駛執照[39]，造成未來將會有更多之高齡者使用私人運具於交通系統中，對於交通安全是一大重要的衝擊。我國老年人口在1993年時達到人口的7％，開始正式步入聯合國所謂的「高齡化社會」。根據內政部戶政司統計，截至93年，臺閩地區65歲以上老年人口總數已達215萬人，佔總人口9.48％，較十年前增加60萬人，主因國人平均壽命由民國 82年的74歲延長至民國93年的76歲所致，其中台北市更高達10.6%，高齡人口變化趨勢如圖1.1所示。行政院經建會[49]，指出台灣地區65歲以上人口數在未來20年左右會增加近1.26倍，其占總人口比例亦會快速升高，由92年的9.4%升至113年的 18.8%。我國近年來生育率下降，預測台灣地區人口在二、三十年間達到零成長後迅速轉為負成長，也因此老年人口比率相對上升。另外現今工商社會小家庭盛行，一般家庭成員逐漸減少，老年人口的照顧及扶養問題，已難全由家庭承擔，造成許多獨居老人的產生。而由於沒有家庭的照料，使得獨居老人必須要自己解決行的問題，再加上扶養比例的降低，造成將會有更多的老年人必須要靠自己來從事交通行為。. 1.

(11) 佔總人口百分比 %. 10.00% 9.00% 8.00% 7.00% 6.00% 5.00% 4.00% 3.00% 2.00% 1.00% 0.00%. 82. 佔總人口百分比 7.10%. 83. 84. 85. 86. 87. 88. 89. 90. 91. 92. 93. 7.38%. 7.64%. 7.86%. 8.06%. 8.26%. 8.44%. 8.62%. 8.81%. 9.02%. 9.24%. 9.48% 民國(年). 資料來源：行政院衛生署. 圖1.1 高齡人口成長趨勢圖表 1.1 高齡者之國際比較我國. 統計項目. 日本. 德國. 法國. 美國. 南韓. 新加坡. 2004 年 1993 年 2004 年 2004 年 2004 年 2004 年 2004 年 2004 年 65 歲以上 (百萬人). 2.1. 1.5. 24.2. 14.0. 9.6. 37.9. 3.8. 0.3. 9. 7. 19. 17. 16. 12. 8. 8. 76. 74. 81. 78. 79. 77. 77. 79. 男. 73. 72. 78. 75. 76. 75. 73. 77. 女. 79. 78. 85. 81. 83. 80. 80. 81. 7.8. 9.8. 21.8. 2.8. 1.3. 13.2. 30.7. 11.3. 65 歲以上占總人口比率(％) 平均壽命（歲）. 高齡者勞動參與率. 資料來源：美國人口資料局局. 拜醫療科技進步之賜，高齡者以往給予民眾的刻板印象正在扭轉之中，大多數60-64歲的前高齡者身體機能與活動能力依然良好，甚至於高齡者中有7.8%之民眾仍然有繼續參與勞動，如表1.1所示。Kim（2004）[1]指出高齡者在其生理、心理狀態允許之下，仍會有較高之意願使用私人運具，而不會去選擇大眾運輸。然而根據資料顯示，國內歷年來道路交通事故死亡當事人的年齡趨勢，高齡者（65 歲以上）所佔的比例最高[55]，且根據圖1.2可以看到，高齡者之事故死亡率是逐 2.

(12) 年升高的，這是因為高齡者由於生理機能的退化，造成一旦涉入交通事故，在相同程度的碰撞之下，則較其他年紀的民眾更容易而造成死亡。因此在現在之事故趨勢之下，再加上未來將會有更多之高齡者使用私人運具於運輸系統中活動之下，也就是高齡者在道路上之曝光量將逐漸增加，高齡者之行的問題將更趨重要，如何提高高齡者對交通安全的認知以及提供更親切（friendly）的交通環境成為日後相關單位在交通規劃上一重要的議題。. 65歲道路 30.00% 交通事故以上死亡比例 20.00% (%). 10.00% 0.00%. 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92. 65歲以上死亡比 12.6 14.3 14.9 14.6 15.3 16.2 17.2 16.9 20.0 22.3 23.2 9% 2% 1% 5% 2% 7% 2% 7% 4% 3% 9% 率. 民國(年) 資料來源：內政部警政署. 圖 1.2 歷年高齡者道路交通事故死亡趨勢圖. 國內目前對於高齡者之相關運輸問題尚缺乏深入之研究，通常將其納入殘障運輸問題內一併考慮，然而根據研究指出，其生活型態與殘障者及一般人皆不相同。以往對高齡者運輸之探討多著重於運輸之需求，旅次活動特性，且甚少針對高齡者之心理層面作探討，而涉及到心理層面的風險感認之研究則更是少之又少。動機模式（Motivational Model）提到風險伴隨的可能結果是影響行為決策的關鍵因素。Summala[33]指出對道路之風險感認降低，會使用路者之危險行為出現頻率增加。Lund[2]認為提高道路安全風險感認，可作為降低交通事故的對策。故可以知道風險感認在交通安全上是不容忽視的變數，其不只影響用路人的心理層面，並進而影響到用路者之外顯交通行為。所以風險感認如何影響外顯之交通行為，及影響風險感認之因素為何，對於交通安全都是值得探討的議題。本研究將針對高齡者對於如此複雜之交通的風險感認程度為何，及影響其風險感認之因子為何。最後提出具體建議，以提供政府規劃老人運輸政策與設施之參考。. 3.

(13) 1.2 研究目的與內容綜合以上研究背景與動機，可以發現高齡者在交通安全上的確為一重要的族群。加上許多研究已經指出，風險感認在用路人的心理面中之作用，對於外顯的交通表現行為造成之影響是不容忽視。因此本研究目的在於探討高齡者之道路風險感認之影響因子，以作為研擬高齡者交通安全之對策參考，期減少高齡者發生交通事故之頻率。本研究之研究內容則詳述如下： (1) 蒐集國內外用路人風險感認之相關文獻，以瞭解風險感認在道路交通安全上所扮演之角色及重要性，亦即風險感認介入道路交通安全的管道或方式，以及其介入程度。 (2) 設計符合國內高齡者之交通風險感認量表，以衡量高齡者在交通上之風險感認程度。 (3) 構建風險感認的結構方程模式（Structural Equation Modeling，SEM），分析高齡者之道路交通風險感認與其影響因素之因果關係。 (4) 利用多項羅吉特模式（Multinominal logit(MNL) model）探討高齡者之道路交通風險感認對於其運具選擇行為之影響。 (5) 面對日益嚴重的高齡化，藉由以上之探討結果，提供交通規劃者具體有效之幫助，以增進用路人之安全。. 1.3 研究範圍與對象本研究以高齡者對於交通之風險感認程度為研究範圍，探討其風險感認的影響因素及彼此間的因果關係，以及風險感認與運具選擇行為之關聯。由於是探討高齡者對交通之風險感認，故探討之對象必須為平常會出外活動之高齡者，所以本研究之對象為 65 歲以上有自主能力之高齡者，所謂的有自主能力為可以自己選擇搭乘大眾運輸工具、被家人載、自己騎乘私人運輸工具或走路。而研究地點由於人力、時間、經費的限制，因此本研究將以北部七縣市為調查區域。. 4.

(14) 1.4 研究流程本研究首先決定研究主題，並針對其背景及動機作探討，以確立研究目的與內容，透過蒐集國內外相關文獻，並加以整理與分析，包括風險與風險感認之意涵、道路安全風險感認、高齡者之行為特性等相關文獻。其次，按照研究課題與文獻回顧內容，進行系統分析，探討高齡者風險感認之影響因素，並粹取出潛在屬性變數，建構結構方程模式。依據系統分析結果，開始設計量表、及抽樣方法，並著手進行問卷調查。完成問卷回收後，以 LISREL 進行模式分析及驗證，最後依據分析結果，探討高齡者交通安全風險感認，作為相關單位未來擬定高齡者交通安全規劃之參考。詳細流程如圖 1.3。. 5.

(15) 確定研究目的與內容現況分析. 相關文獻回顧 1.風險與風險感認之相關文獻 2.道路安全風險感認之相關文獻 3.高齡者之行為特性. 高齡者風險感認系統分析模式構建. 實施問卷調查量表設計抽樣設計與調查信效度分析 LISREL分析. 模式分析與驗證. 結論與建議圖 1.3 研究流程圖. 6.

(16) 第二章文獻回顧與理論基礎. 國外對於風險感認的研究已經行之多年，而且領域遍及相當廣闊，包括地理學、社會學、政治學、人類學及心理學，其中交通領域也是其中之一。相較之下國內將風險感認應用於交通安全領域上的研究是比較少見的，多還是偏重於工安、核能等領域上。在本章文獻回顧中將先針對「風險」及「風險感認」做一定義說明；接下來針對國內外於道路交通安全風險感認之相關研究作介紹，再配合高齡者之特性分析，最後擷取與本研究有關之重要影響因素來進行後續的模式建構。. 2.1 風險與風險感認之意涵. 2.1.1 風險「風險」從字義來看，係指事物具有不確定性，但其結果可能對人造成影響。換句話說，「風險」的概念，原本即帶有模糊性與不確定性[64]。如果活動不具有不確定性，則無風險的存在。依產生的原因可將風險分為兩類，一類為自然風險，另一類是科技（人為）風險。Cutter﹙1993﹚指出自然風險係指大自然環境對人類所帶來的災害，譬如颱風、地震、水災等。科技（人為）風險則指隨著科技應用所帶來的危險，例如化學工廠對地下水的污染、土壤污染、工業廢棄物、工廠噪音、殺蟲劑對人體的影響，皆屬於科技（人為）風險研究的範疇。因此，交通風險是屬於科技風險的一環。不同之領域有其不同之特性，因此每個領域之學者對於該領域之風險定義自然會有所差異，造成「風險的定義」諸說紛云。Wharton定義風險為事件發生次數（frequency）及事件規模（consequence）的組合乘積；Gratt（1987）定義為事件發生機率與事件發生後果的乘積；Lowarance指為有關負面影響的嚴重程度與機率的衡量；Vlek與Stallen（1981）提出「機率」與「結果」為風險的主要兩個核心觀念；Smith等人﹙1978）所指威脅的本質及發生的可能性；美國國家研究委員會（National Research Council ,1989）則認為風險除需考量災害強度外，並且要對發生不良後果的機率或可能性進行評估；Roberts B. Noland(1995) 定義「風險」為非預期事件發生之期望水準。. 7.

(17) Fischhoff（1992）指出，人們對風險的定義的大小有爭議，而且沒有一個適合所有問題的風險定義，風險的決定並不只是在於風險的本身，而是依不同的研究重點，而有不同的定義。表 2.1 風險之定義學者與年代美國國家研究委員會. 定義與說明考量災害的強度及發生之不良機率。. Sandman﹙1982﹚ 風險=災害(hazard)+危害(outrage)，其中危害是指風險特性。 Smith等人﹙1978﹚ 威脅的本質及發生的可能性。 Kaplan & Garrick, 事件機率乘以意外空間的大小(probability x size of accident ﹙1981﹚ space) 分為三類： Edmund Penning-Rowsell 1.統計的概念，即意外事件發生的機率。 & John Handmer, 2.包含損害的類型或潛在的損害，其程度和機率。 ﹙1990﹚ 3.強調社會上權力的分配及成本/利益。 Vlek 與 Stallen （1981） Wharton Roberts B. Noland(1995) Lowarance Gratt（1987）. 「機率」與「結果」為主要的兩個核心觀念。事件發生次數（frequency）及事件規模（consequence）的組合乘積。非預期事件發生之期望水準。有關負面影響的嚴重程度與機率的衡量。事件發生機率與事件發生後果的乘積。資料來源：本研究整理. 風險是客觀存在的，風險給予人的感受，卻是主觀的。風險的評估會因為所處的情狀（context）、包括是誰在承受風險？是誰在評估風險？在何種情況下？等因素而改變。為什麼某些風險會被民眾所漠視?而某些風險卻被民眾所懼怕，並強力抗爭？民眾到底如何認知風險?因此風險感認（Risk Perception）之探討就因應而生。. 8.

(18) 2.1.2 風險感認個體自對刺激的感受到反應的表出，必須經過生理與心理的兩種歷程。從生理歷程所得到的經驗為感覺（sensation），心理歷程得到的經驗為知覺（perception）。感覺是形成知覺的基礎，前者係由各種感覺器官（如眼、耳等）來獲取訊息，後者則是對感官得來的訊息再給予分析與解釋[62]。「風險感認」（Risk Perception）的觀念最早由心理學發展出來的。其後地理學、社會學、政治學、人類學及心理學都有風險知覺重要研究[31]。Sitkin 和 Pablo(1992)[29]指出，風險感認的重要性在於它會影響決策者的行為、使決策者誤判不確定性、產生不足估計或過度估計風險、而且決策者顯現出對他們的判斷、知識及在風險情境下的表現有相當的信心。表 2.2 各學域對風險知覺的研究重點學域地理學社會、人類學. 研究重點瞭解人們面對自然風險及科技風險的行為基於社會、文化因素探討風險的知覺及可接受性. 經濟學. 探討風險及利益間的扺換關係心中願意支付的代價或願意接受補償的金額. 心理學. 探討機率評估及決策過程資料來源：Slovic, Perception of Risk, 1987. Sitkin 和Pablo(1992)[29]定義風險感認為決策者評估情境所包含的風險，包括決策者如何描述情境、對風險的控制性及機率估計、以及對估計的信心度。Sitkin 和 Weingart (1995)[30]定義風險感認為個體評估情境有多少的風險性，包括評估情境不確定性程度的機率估計、不確定性有多少可控制性、及對這些估計的信心度。 Baird and Thomas(1985)指出：「風險感認是個人對情境風險的評價，亦即個人對情境不確定性可估計的機率及可控制的程度。」根據以上的定義可以知道，大體上風險感認的定義為「個體主觀地評估情境有多少風險性，包括不確定性及對情境的可控制程度」。由認知心理學觀點，感受是一項非常複雜的程序。感受的研究在於探討人們如何經由外在（如：聽覺、視覺等）刺激，對內在的心理產生影響，進而改變其最後的表現行為。藉由人的中央神經系統有強大的容量足以儲存感受所造成的壓力，而再行演譯成新的意念，最後對表現行為產生程度不同的影響。風險感認的刺激來源因子可分成下列幾個方向[56]：（1）直接的事故經驗； 9.

(19) （2）由他人得知事故；（3）週遭環境所造成。 Rhona Flin 等人（1996）[25]指出，人類評估日常可能遭遇風險時，並非憑藉理性且科學化的衡量標準，而是採取主觀地量化評估，並以其所感認之結果從事各種活動。Slovic(1987)[31]認為應用風險評估來估計各種有危險的事物時，一般人主要是依賴直覺的風險判斷。且由於個體往往以易取得事件之資訊為基礎，輔以其對事件資訊產生之感受，建立對各種行為、事故的「主觀」認知，因此「非常見事故」之風險往往被高估，而「常見事故」之風險反而被低估。影響風險感認的偏差因子有下列幾項[56]：（1）事件之可取得性，亦即受訪者能否想像到該事件的嚴重性（例如透過官方說明或新聞報導取得第一手資料等）；（2）過度自信；（3）對確定性事物的依賴程度；（4）對既有資訊的錯估。 Blaylock(1985)[1]探討會影響風險感認的因素，包括認知風格(決策者在評估訊息時的偏好)、決策環境(做決策時的情境)、及風險測量法(用數量化的資源來評估不確定性)。結果顯示，三個因素會同時地影響決策者的風險知覺，當客觀層面的不確定性(即事件的風險度)越大時，風險知覺越大。風險知覺是人們「主觀」的判斷，並且受到日常生活的影響甚深。但有許多學者卻企圖透過各種「客觀」的統計資料，來描述出主觀的認知圖形，但實際上這是不容易的，因為客觀的評估資料並非十分的完整[46]。故對於自身的風險程度不易估計的主要原因，主要還是來自於主觀認定與客觀事實之間差距並不容易量測。故在國際上風險感認研究仍有以下的兩項爭議（Rothschild，1989）：（1）衡量方法上的爭議客觀風險的量測是建立在真實事故資料分析的基準上，但風險感認則是個人主觀之認定，因此經由對受訪者進行問卷施測所得之結果並不代表其為真正的風險。（2）個體或是群體之爭議風險研究上習慣以總體資料作為分析基礎，因此客觀風險是針對群體而非個體。個別狀況無法由平均或總計結果加以解釋，而以此代表個別之風險。若客觀風險定義於群體下，則僅能以群體作為代表。. 10.

(20) 2.2 道路交通風險感認之研究風險感認應用的領域相當廣，涉及之領域包括工安、消費者、健康、金融投資、環境等領域，本研究之重點在於交通安全風險感認的議題上，然而國內在這方面的研究並不多見，但國外在交通安全與風險感認這方面的研究則有相當的多，其中研究對象又以駕駛者為居多，再來就是針對特定族群間的風險感認差異之研究。 Näätänen、Summala（1988）[33]提出的零風險模式 ZRM（Zero Risk Model）指出，當駕駛者的技術提升或認知到的較低風險時，其主觀風險感認將會有所扭曲；駕駛者基於風險補償（Risk Compensation）的動機，會因此提昇車速，低估所需之安全邊界，造成駕駛者的事故機率增加。Wilde(1982)[41]所提出的風險穩定理論(RHT, Risk Homeostatsis Theory)假設了知覺風險與冒險傾向之平衡可作為個人是否選擇冒險的決策依據，即如果風險降低，則會尋求其他補償的活動或行為，以使 net safety gain 為零。在風險穩定理論(RHT)中，風險目標水準與實際風險存有落差時，RHT 認為個體將會改變其行為以促使兩者趨於平衡。RHT 提出三種個體透過補償方式改變目標風險的表現行為:(1)對環境的行為判斷，(2)運具轉移，(3)規避行為。 (1) 行為判斷: 個體面對具風險性環境時，會改變其對環境的注意程度，藉由謹慎的行為降低環境存在的風險水準，例如行駛於易肇事路段時，駕駛者會以降低車速、增加觀看後照鏡次數等行為降低環境風險。 (2) 運具轉移: 若個體無法透過行為判斷有效降低環境的風險水準時，則會使用較為安全的運具從事活動，例如鐵路、自行車、步行。 (3) 規避行為: 若所有考慮的方案皆無法降低所感認的高風險水準環境時，則應採取規避的方式取消該項活動，例如氣候條件非常惡劣時(如颱風)，則可能取消行程。 Summala[33]指出下列因素是導致道路使用者警覺性降低，因而增加其危險行為之頻率：（1）認知程序的模糊化：如對速度的低估，但並未得到教訓；（2）錯誤結果的學習：自認為具有一段時間之駕駛經驗後，產生「一切盡在掌握中」之態度； 11.

(21) （3）駕駛心理上的過度自信：認為駕駛是一項簡單的技巧；（4）對駕駛情況的感受；（5）預期性：對事故發生可能程度的低估；（6）執法監督情況的低估：自認為因交通違規而遭警察取締的機率不高；（7）法規的適從性：認為法規是為他人而設計，並不適用於本身，故導致較低的適從性。從上面可以看到過份自信的判斷其駕駛能力與低估事故風險，會造成用路者有更高之機率產生危險行為，而這些人通常都會成為交通事故高涉入的族群。 Dejoy（1992）[7]的研究指出，兩性在樂觀的特質擁有上均是顯著的，但男性普遍比女性樂觀，尤其是在駕駛技巧項目上。Matthews、Moran（1986）[19]的研究將樣本分為年輕駕駛族群（18-25 歲）與年長族群（35-50 歲），探討在道路風險感認程度與駕駛能力的自信程度是否有顯著不同，結果年輕組對於其駕駛技術較有自信，並顯示自我技術感受程度與交通事故危險感受程度間是有互相關聯的。許多研究顯示人在判斷其駕駛能力與事故的風險程度時，往往過於樂觀，而樂觀的態度源自於用路者高估其發生事故時的控制程度。 Fuller (1984)[12]提出「威脅避免模式(Threat Avoidance Model)」，其強調在一般駕駛情況下，駕駛者具有預期的機制以處理對駕駛者有威脅的情況，且預期機制的能力與經驗有關聯。 Levy（1990）[10]針對駕駛教育、經驗與年紀等變數對青少年在交通安全上的研究，發現越是年輕的族群，越具有較高之交通事故死亡傾向，會有這樣的影響關係，多是受到經驗不足的變數所影響。 Finn、Bragg（1986）[23]等人研究年輕人是否會因經驗關係造成較年長者更不能正確估計事故發生的可能程度，結果顯示年輕人所感受事故發生之可能性遠低於年長者，此結果顯示在相同危險情況條件下，年輕人較不能感受到危險的存在，而年長者相較於年輕人則更謹慎與保守，故其發生事故之比例會略低於年輕人。Brown 與 Groeger（1988）[6]則指出年輕駕駛者對於特定交通事故之高涉入原因，在於該族群低估其潛在的危險，而在風險感認上，經驗扮演著相當重要的角色。 Noland（1995）[26]藉由多項羅吉特選擇模式，探討民眾之風險感認對於通勤運具選擇之影響，以印證風險補償模式在運具選擇風險上之適用性。結果發現，當給定運具之風險感認程度降低，運具選擇轉移便會發生。陳家緯[60]以產業風險指標中 ALARP（As Low As Reasonably Practical）準則為分析基礎，應用 FN-curves 分析技術與相對風險概念作為評估運輸系統安全 12.

(22) 風險之指標，結合個人風險、社會風險等概念建立一套我國城際大眾運輸安全風險評估之程序。結果顯示，國內航空與國道大客車乘客均以台鐵為第一優先轉搭之運輸工具，此一選擇行為與旅運者咸認台鐵為較安全運具有關。該結果亦顯示行車風險高低確實會影響旅運者的運具選擇行為。 Wang（2002）[4]探討交通環境對駕駛者道路風險感認之影響程度，利用陳述性偏好（Stated Preference）方法結合電腦模擬問卷，以排序普洛比模式（Ordered Probit Model）建立圓環路口駕駛者道路安全感認模式。結果發現，複雜的交通環境、急促的駕駛者心理狀態、年輕者、過去兩年間有道路違規經驗等均為顯著變數；最後並透過模式發現之顯著變數，建立汽車駕駛者交通安全感認衡量指標。王建仁[44]利用結構方程式來分析瞭解台灣地區機車使用者對於駕駛機車及分項冒險性駕駛行為之風險感認程度，並發掘感認與行為其間關係。結果顯示，國內機車使用者自認涉入交通事故之機率極低，然而駕駛人採取危險駕駛行為之頻率主要取決於其對該行為之風險感認程度。此外，性別、年齡、機車後照鏡之裝設、汽車駕照的取得與否、事故經歷、駕駛經驗、冒險性駕駛行為頻率、個人刺激尋求傾向，以及對於自身駕駛能力的樂觀態度等不同的個人屬性，均會導致機車使用者對於整體機車駕駛與分項冒險性機車駕駛行為之風險態度有所差異。林柏丞[56]引用模糊理論（Fuzzy Theory）進行國內各項交通工具風險感受指標的建立，並透過問卷調查，瞭解我國青少年學生對於各種常見交通違規行為之發生頻率與事故風險感認程度，探討其間之關係。研究結果顯示，青少年認為機車是最危險之交通工具，大眾運輸為最安全之交通工具；相較於年長者，青少年顯得有點自信不足，但與同儕比較時，則較有自信。另外青少年對交通違規行為之危險感認與違規頻度具有顯著之相關性，即當對某一交通違規行為之危險感認愈高時，其冒犯的頻率也愈低。. 2.3 高齡者之行為特性一般來說，隨著年紀的增長會伴隨著生理機能的退化、心理層面的改變，而這些改變將可能影響到高齡者之交通安全[39]。本節將針對高齡者之生理特性、心理特性、及人格特質來做回顧，並分析其中對於高齡者交通安全有影響之因素來做分析，以作為後續問卷設計、模式建構之參考。. 2.3.1 高齡者之生理特性人的生理特性相當多，而且往往會伴隨著年紀的增長而造成生理機能的退化，衍生出許多問題，而其中視覺、聽覺、行動能力是對交通安全影響最大的生 13.

(23) 理特性之一。[39][68] (一)視覺視覺是影響交通安全最重要的因素之一，年齡是影響視力的主要因素之一。常見的視力問題有以下幾種： (1)白內障白內障是因水晶體混濁，導致視力障礙的一種疾病。在正常的情況下水晶體是透明的，當光線透過角膜後，須經水晶體的拆射，才能將影像清晰的呈現在視網膜上。由於眼球水晶體的供血機能會隨年齡增長而逐漸衰退，水晶體的透明度便會日減。這也是病患大多為老年人的原因。老年性白內障是一種老化的現象，隨著年齡的增加，水晶體會慢慢發生硬化、混濁的情形，據統計資料顯示，國人白內障罹患率，五十歲以上有 60%，六十歲以上有 80%，七十歲以上則高達 90%以上，所以老年性白內障可說是老年人很普遍的疾病。在美國，每年至少有四十萬以上的病人因白內障而接受手術。白內障早期的症狀可能有視力模糊、色調改變、怕光、眼前黑點、複視、晶體性近視等，晚期症狀則為視力障礙日深，最後只能在眼前辨別手指或僅剩下光覺視力。由於水晶體的病變造成白內障的產生，使得高齡者對於看到的影像會產生模糊，而無法正確的作出判斷，尤其是在使用交通設施時，影像模糊無法正確判斷事物對於安全是相當危險的一件事情。 (2)老花眼許多人一過四十歲以後，就隱約地感覺到對『小字體越來越看不太清楚』，因為原來能隨著所看之影像的不同距離，作好自由伸縮的水晶體，隨著年齡變大，使『水晶體本身硬化或睫狀肌收縮功能降低』，導至水晶體逐漸硬化而不易伸縮，看近距離事物時，水晶體變厚能力差，使近的東西難以集中焦點，就看得比較吃力，這就是老花的開始。年齡越大，老花的現象愈明顯。老花造成高齡者對近物看不清楚，這對於高齡者的交通安全是一潛在危險，高齡者可能會因為老花造成對標線、標誌、號誌等交通指標會有所誤解，造成容易發生交通意外。. 14.

(24) (3)青光眼青光眼是老年人常見的疾病之一，眼內有一清澈的液體在流動，稱為前房液，前房液不斷由睫狀突產生；經前房隅角排出，若前房液之產生和排出不平衡時，將使眼壓增高，當眼壓超過視神經所能忍受的範圍，造成視神經受損及視野的缺陷，即稱為青光眼，一般正常眼壓為 21mm hg 以下。青光眼是會影響視野乃至於視力喪失的眼疾，而高齡者一旦罹患此疾病，將造成其眼睛的視野變小。在交通安全上，視野小的人較一般人無法感受到附近的交通環境，對於左右來車較不易注意到，故往往容易涉入於交通意外事故之中。因此青光眼對於高齡者之交通安全為一重要之影響因素之一。視覺隨著年紀增長而衰退除了造成高齡者對於靜態、動態事物的判斷與視覺範圍等功能降低，對於高齡者之平衡能力也有影響到。Sheldon（1963）[23]指出，老年人的姿勢穩定度比年輕人差，且閉眼後差距更明顯，研究顯示老年人過度依賴視覺以維持平衡，一旦視覺回饋改變，老年人無法經由調整重新獲得平衡，相反地，年輕人可以快速選擇可靠的感覺資訊來維持平衡，所以穩定度較高。 Woollacott 等人（1986）與Peterka 和Black（1990）[23][40]均發現55歲或60 歲以上老年人的姿勢穩定度明顯比年輕人差，此差異受感覺回饋改變的影響極大，尤其是視覺，當視覺改變時，老年人的姿勢穩定度大幅降低，顯示感覺整合能力隨年齡增加而減弱。「高齡者」由於視覺的退化，產生許多的副作用，故造成其在使用交通設施時，潛在的危險性也較一般人來的大，因此相關單位在規劃高齡者之交通安全的時候，視覺退化的特性必須要被考量進去。 (二)聽覺聽覺與視覺相同都會隨著年齡的增長而衰退，然而在使用交通設施時，有很多資訊都是來自於聽覺，故聽覺退化對於交通安全有一定的影響程度。聽覺退化的原因包括外耳道皮膚、肌肉的彈性下降，有時耳道會塌陷造成測量聽力時的不準確性。少數是由耳垢栓塞、耳硬化症、慢性中耳炎等外耳及中耳的問題引起外，其他絕大部分的問題出在內耳耳蝸毛細胞或聽神經的一種良性的生理退化現象。此種聽力退化的現象乃是緩慢而生，患者本身往往並不自覺。老年人聽力退化，最典型的狀況是開始逐漸遺漏高頻率的聲音，且多半兩側皆有相同狀況，年齡愈大，退化愈嚴重，一般而言，男性的聽力比女性差。且在環境中有噪音時，雖然聽得到東西，但容易聽不清楚，或無法了解其意義。. 15.

(25) 除了聽覺退化造成聽力受損之外，內耳器官萎縮也會使平衡感失調，致使老人容易跌倒而造成傷害。Shumway-Cook 與Woollacott（2000）[27]指出平衡感良好的老年人，若失去本體感覺訊號，平衡控制就變差；而平衡不佳的老年人，增加聽覺訊息，平衡控制就會改善。聽覺相較於視覺對交通安全的影響不是那麼的大，但是對於高齡者來說，其影響則是不容忽視。聽覺的退化造成高齡者對於外界危險的警訊反應較慢或是根本感受不到，如對於汽車喇叭聲、平交道警告號笛等訊息反應較慢，讓其潛在危險也會因此而提高。 (三)行動能力人的行動能力（移動速度）會隨年齡增加而逐漸降低，另外慢性疾病（如心. 臟疾病、高血壓、關節炎、痛風與骨質疏鬆症）也使得高齡者在使用交通設施上有許多的限制，如不能做出太過激烈的動作，然而目前的交通號誌時相設計均以一般人的反應及步行速率為標準，致行動較遲緩的老人在穿越車道數較多或流量較大的交叉路口時，通常無法在綠燈時間內走完全程，產生高度的危險性。. 高齡者由於視覺與聽覺方面衰退，故其注意力較不能集中，且反應能力也降低。而其注意力較不能集中，使得他們無法注意到交通環境之衝擊或是管制設施的意義，故也引起了錯誤的決策，而導致危險的發生；而其反應能力的下降，故使他們對交通環境不能在及時的時間內反應，故也引起了動作無法配合。. 2.3.2 高齡者之心理特性除了生理特性之外，心理特性的變化也造成了高齡者不同的交通行為，進而影響到其交通安全。如同生理機能一樣，心理機能也同樣會隨著年紀的增長而功能衰退。其中與交通安全影響較大的心理機能有記憶力、注意力、洞察力。[39][68] (一)記憶力記憶是一種心理活動，是人腦對客觀世界反映的一種功能。隨著年紀變老，人腦的記憶功能會起變化。在記憶力方面，遠期記憶，也就是以前保留下來的記憶內容多半能夠維持久遠；近期記憶能力則會變差，亦即學習新事物的能力會下降。. 16.

(26) 記憶力減退是老化後的正常現象，其實減退是輕微的，常常對一些無關重要的事情容易遺忘，而對於一些重大事件，卻無記億減退的表現。但人老了之後，對記憶減退十分敏感，並且存有恐懼心理，以致加劇了記憶力的改變。有些較嚴重的記憶衰退則是因為疾病的因素，如老人癡呆症，只要是輕微的就會出現健忘的症狀，且此類疾病是隨著年齡增長而罹患機率增高的。 (二)注意力隨著年齡的增長，使得對於事物的注意力會逐漸降低，高齡者會易於受到外界不相關的資訊影響到，造成注意力無法集中，往往會錯失重要關鍵的資訊。尤其是當高齡者處於如此複雜的交通環境中，更易受到外在環境的干擾，忽略了眼前所面對到的危險，常常在這注意力不集中的時候，是最容易發生意外的。另外，根據研究指出注意力的不集中也會造成對事物的記憶力降低。 (三)洞察力老年人對於複雜資訊的處理能力會逐漸衰退，容易做出錯誤的判斷，而發生交通意外事故。此外，老人處理事物較不果斷，尤其是在面對大量或複雜的資訊時，會有判斷時間較長與決策困難的現象。. 由於上述心理機能的退化，致使老人在運輸行為決策方面會傾向保守，行走路線及活動地點會傾向於選擇熟悉、習慣的路線；由於對陌生的、新的運輸設施或環境改變會存有不安全感，產生畏懼而也不敢去嘗試。. 2.3.3 高齡者之人格特質老化除了使得生理及心理機能衰退之外，也會對高齡者之人格特質產生變化，形成獨特異於其他族群的特質。因此在規劃高齡者之交通安全議題時，人格特質的特性也是要被考量進去的。 (一)固執性高齡者由於覺得自己已經經歷了許多的事物，面對大量且複雜的資訊時，會依照自己過往的認知，直覺地做出決策，對於交通安全有一定的影響程度。也由於在個性上變得較固執而無法變通，故不易因為外在環境的改變去更改自己既有的交通行為。. 17.

(27) (二) 依賴性老年人因生理及心理機能的退化，致行動不便、心智退化，對於家人有高度的依賴性。在面對充滿複雜交通資訊的運輸環境，往往更需要他人的協助才能順利、安全地完成運輸行為。 (三)保守性由於生、心裡機能的退化，使得高齡者在許多的事物變得保守，故顯得許多的事物所下的決定需要花費較多的時間，亦或不敢下決定。 (四)急躁性高齡者由於記憶力的衰退對於新的情況學習和適應都有困難，以及對其經濟狀況與健康狀況的變差，故對許多狀況的不安，而引發情緒上的急躁。. 情緒上的依賴造成對許多事物的恐懼、害怕，也間接的使適應能力降低，故在交通行為的特性表現上則為動作無法配合。個性的保守，造成許多事物不敢嘗試，故使得他們面對交通狀況時，猶豫不決，在時間上就須較長的時間，在交通行為的表現上即為動作無法配合。個性的固執，使得他們對自己的看法非常的自信，所以當他們在使用交通設施時，可能也會有錯誤的反應，故他們在此方面之交通行為特性所表現出來的即為錯誤的反應。. 2.4 小結對於風險感認之研究，在各領域應用上都有所成就。高齡者獨特之行為特性也造成其對於風險感認有不同之感受，而影響最後的外顯交通行為。本研究經由這些文獻，萃取出與高齡者風險感認有關聯之因素，整理如下：（一）風險感認之主要因素雖然並非所有文獻都支持相同之影響因素，影響道路駕駛人風險感認程度之相關變數，大致包含著經驗（事故經驗與駕駛經驗）、個人特質（社經變數、生活型態與人格特質）、樂觀自信程度、交通環境等。個人風險感認程度是一種主觀的印象，其高低將會左右外顯之交通行為。. 18.