第一節 飛航管制員工作介紹

第二章 飛航管制員簡介

由於「飛航管制員」乃屬一特有的專業領域，若要研究其在職訓練模式，須 先對此研究對象作一簡介，本章共分為五節，第一節為飛航管制員工作介紹；第 二節概述飛航管制員在民航產業中的地位及重要性；第三節則是我國飛航管制員 的在職訓練現況；第四節乃目前國內研究「飛航管制員」之相關論文整理及分析；

第五節概述新進飛航管制員訓練實務之實況。

第一節 飛航管制員工作介紹

壹、人才來源

「

」

還要定期受訓和體檢才能真正執業。

由於飛航管制工作的特殊性與國際性，人才教育背景雖然不限科系（需大專 院校畢，男需役畢），但考試時特別注重英文會話能力、體檢、性向、與反應能 力的測試。考試分為三階段：第一試筆試、第二試智力測驗及術科測驗、第三試 為面試及口試。筆試科目分為：英文、英文聽力、英文會話、民用航空法、航空 氣象學、電子計算機概論、國文（含公文論文閱讀測驗）、中華民國憲法等。

貳、工作場域

飛航管制工作， 分機場管制、近場管制和航路管制三種，換句話說就是以 區域管制中心、近場台與機場塔台三種不同的工作型態來從事飛航管制作業。這 些管制單位， 工作地點與工作環境不一， 但也有其相通性（民航人員訓練所；

許惠妙，民 92；徐瑋，民 92）。目前台灣地區的飛航管制員大約有兩百九十位左 右， 若排除管理階層(如各單位一級主管)以及研究督導單位(如飛航業務室、航 管組、飛航訓練所等)， 實際在一線與飛行員對話的人數大約為兩百二十位； 至 於民航局飛航管制員的工作單位， 則分佈在航路管制的台北區域管制中心；五 個近場管制台 (台北近場台、台中近場台、高雄近場台、台東近場台、花蓮近場 台)；六個本島塔台 (松山塔台、台北中正塔台、台中塔台、高雄塔台、恆春塔 台、台東豐年塔台)；以及各離島塔台 (綠島、蘭嶼、馬公、金門、北竿、南竿 等機場塔台)。

依照以上所列各飛航管制工作單位， 列一簡表如下：

表 2-1-1 交通部民用航空局所屬飛航管制單位 民航管制單位 單 位 名 稱

區 域 管 制 台北區域管制中心。

終端管制— 雷達 台北近場台、台中近場台、高雄近場台、台東進場台、花蓮近 場台。

終端管制— 塔台 松山塔台、台北中正塔台、台中塔台、高雄塔台、恆春塔台、

台東豐年塔台；以及各離島塔台， 包含綠島、蘭嶼、馬公、

金門、北竿、南竿等機場塔台。

其 他 飛航業務室、航管組、飛航訓練所等。

資料來源：整理自交通部民用航空局官方網站 http://www.caa.gov.tw

大眾運輸交通工具為了因應旅客的需要及時效性，必須要求所有工作人員一 天二十四小時、全年無休的分班輪替，飛航管制員除了部份在國內機場塔台工作

的人員以外，亦須值班值夜。一般而言，工作時間每天早上七時起每六小時一班 共四班制，或早上七時、下午一時、晚上七時至隔日七時三班制，上班時每二小 時約可休息三十分鐘，此亦視機場工作量及時段而有休息時間長短的不同，每個 月規定上班時數為一六二小時，每個人都有輪值早、中、晚班的機會。

H、工作內容

一般民眾對於飛航管制員工作內容主要印象為： 在機場的塔台或是雷達管 制室內盯著雷達螢幕指揮航空器起飛、降落、跑道上滑行、天空中飛航以維持航 空器之間的安全隔離及航空器安全、迅速及有序的飛航作業等。

用圖表方式來表達 ATC 工作內容的過程大約如下：

一、工作產生因由

民眾向航空公司訂位 由航空公司輸入航班資料 民航局飛航管制系統 圖 2-1-1 飛航管制工作產生因由。本研究整理

整個飛航管制作業除了航空器本身之外，離不開人（飛航管制員）與所有幫 助目的達成的裝備，以及兩者間程序、介面的互動關係，而整個航空交通系統的 運作是先有機場建設，到布建航路，再訂定使用程序，最後公告執行。依據上述 公告執行的航路及程序，駕駛員（或航空公司）在飛航前要先提出包含航空器呼 號、航路、空速、預計高度、預計時間等的飛航計畫書，飛航管制員再依據該計 畫書進行航空器飛航前的預備，及開始飛航後與其他航空器間隔離的監視、調整 作業。

二、工作執行程序（國內航班）

近場雷達管制 （途中可能經過數個近場台管制區域）

由航管自動化系統及衛星、導航、通訊系統全程監控

A 機場塔台管制 B 機場塔台管制 圖 2-1-2 飛航管制工作程序。圖檔來源：中華民國飛航管制員協會

以國內旅程為例，從 A 機場前往 B 機場單程的飛行而言，就需四個飛航管 制單位的作業和協助：

（一）首先是 A 機場的塔台管制單位，提供許可頒發、天氣諮詢、地面滑行以 及起飛許可的服務（通常需 2 至 3 位管制員使用不同的無線電波道提供服 務）。

（二）飛機起飛後，由 A 機場所屬的近場管制單位接管提供雷達指示的服務；

通常飛機在飛行的一半航程時，就會即將進入目的地 B 機場所屬的近場 管制單位管轄範圍，這時就由 A 近場管制單位交接給 B 近場管制單位來 提供管制服務。

（三）這時因為即將進入 B 機場預備落地的航機有從其他機場前來的，所以此 時 B 近場管制單位需要安排先後順序，預備足夠的隔離安全然後交給 B 機場的塔台管制人員。

（四）B 機場塔台的管制人員接到這架由 A 機場來落地的航機，並非只是單純的 讓航機落地，而是需要考慮在只有一條跑道的情況下，離場的航機要先起

飛離場還是安排落地的航機先使用跑道落地，此時航機的種類、速度、操 作上的特性以及相關的航情，都是管制員立即作判斷所需參考的因素。

三、工作項目

民用航空局飛航服務總台業務室主任劉宏一(民 87)於「ATC 工作簡介」一文 中提到， 航管工作量的輕重程度極度仰賴航機的數量， 一般來說， 航行量增 加會直接加重管制員的工作量， 但卻非絕然的情況， 要視航情量在同一時間內 的急迫性來決定。總體來說，飛航管制員工作內容主要為：

（一）指揮航空器的起飛、降落、跑道上滑行、天空中飛航。

（二）維持航空器的安全隔離。

（三）提供航空器駕駛員有關氣象、航情及機場等飛航資料。

（四）協助駕駛員達成航空器安全、加速及有序的飛航作業。

而為了讓以上的各工作項目能達成目標，管制員所運用到的工作技巧有以下各 項：

（一）協調：將航機的管制權責從某一區(單位)移轉到另一區(單位)， 或是 與航機相關活動的協調。

（二）無線電通話：使用無線電與駕駛員通話， 無線電通話是航管系統中 最重要的一項工具， 因為通話內容包含了重要的航管許可， 如雷達 引導、改變高度等， 管制員及駕駛員間必須透過無線電得以確保飛 航安全。

（三）鍵盤操作：鍵入或修正系統內的資料， 鍵盤包括內部電話、無線電 發射或接收以及雷達顯示器使用的鍵盤。本項工作被認為最輕鬆及容 易， 但是輸入過程中仍然得仔細與謹慎， 因此還是算在工作量中。

（四）飛航管制條的管理：飛航管制條是用來記錄管制下航機的動態及許可

的資料， 有時也用來記錄其他的資料， 本項工作被認為是一項中難 度的工作， 必須視為一種工作量。

（五）雷達監視（雷達管制）： 監視雷達顯示器上的航機避免空中接近， 航 管系統最主要的目的是防止航機間的碰撞、安排順序及加速流量。管 制員因此必須監視雷達顯示器以執行他的責任， 這是一項與安全極 有關係且非常重要的航管工作， 需要極度專心， 但是不需要高程度 技巧來執行。

第二節 飛航管制員在民航產業中的地位及重要性

如同陸上交通有不同的交通工具、不同的裝備、配合不同的道路，航空交通 也有不同的航空器種類、不同的助導航系統。依據需要，空域也分別規劃成管制 空域、機場管制地帶，以及非管制空域等；為了航空交通的安全與效率，程序上 也規定了何種裝備的航空器，在何種天氣條件下，在哪一類空域內，必須要依循 何種規則飛航等等。由於航空器空速太快，操控不易；且為了乘客安全與舒適，

大部分民用航空器無法在空中緊急做加減速、轉彎、爬升、下降等動作；又受到 天氣影響，在一定範圍的天空中或地面上，有一架以上的航空器活動，就會有相 互碰撞的風險存在。

在起初，規避該項風險靠的完全是駕駛員以目視（肉眼觀看）的方式判斷並 操控航空器閃躲，以達成安全隔離的要求，在無線電通訊發明後，則可由地面飛 航管制員（第三者）使用無線電通訊，在確認每一架航空器位置後，提供空中交 通指示給駕駛員，以確保所有航空器之間的飛航安全隔離。雷達出現之後，因為 該項發明能快速且有效確認航空器間的相對位置，使安全隔離標準得以大幅縮 小，但是，即使有雷達的幫助，在絕對安全的前提下，有限的空域仍然無法容納 航空器飛航架次日漸增加的需要。台北松山機場跑道上，隨時有幾架飛機在跑道 頭或滑行道等待起飛，常常每 1∼3 分鐘通常可以看到至少一架航空器正進場落 地，在高雄機場一樣可以看到類似繁忙的情況。而飛航管制員的任務，便是利用 無線電通訊、雷達以及相關的電腦系統裝備等現代科技工具，執行所有的相關程 序與規則，以達到空域內飛航的航空器安全隔離的目的。

從航空交通分工的角度來看，飛航管制在飛航安全領域中本來就非常重要，

但是，在國內一方面由於人數稀少（三百位以下散佈在全國約十二座大小機場、

六處雷達管制室以及三處行政單位），且無該地證照無法執業的流通性阻礙、二 十四小時輪班、教育學程中欠缺這方面的介紹等原因，因此飛航管制員這個特殊 領域一向不為一般大眾所熟悉，只有每當航空器失事時，空中交通安全及飛航管 制員的存在才會突然之間受到特別的關注。（黃國智，民 93）

第三節 我國飛航管制員的在職訓練現況

壹、訓練制度

我國民航人員訓練所航管人員訓練部分，早年由美國民航顧問小組協助建 立，退出聯合國後，後續主政訓練規劃工作人員均僅具航管工作背景身份人員。

該等訓練教師流動頻繁，且國內產官學研又無相關研究機構或研究人員，針對新 一代的航空器的管理、未來航管作業程序觀念運用的改變，就航管人員專業技能 的訓練來說，該如何來因應、規劃及強化它的訓練，實有必要藉助國外先進國家 航管訓練專家和航管人員，就其長期研究或經驗，提供其相關航管人員訓練的規 範、訓練方式、訓練標準。並在確認我們所面臨之問題後，才能及早調整規劃我 國航管人員訓練的新模式，以符合國際要求標準的專業航管人員。（徐瑋，民 92）

目前我國培育飛航管制員的專屬機構為「民用航空局民航人員訓練所」，對 於飛航管制員的培訓過程大致分為塔台管制以及雷達管制兩階段，而雷達又分為 終端管制與區域管制兩部分，其中前半段學科訓練，待在航訓所接受密集課程至 少需要六個月，再加上模擬機訓練及實務在職的操作實習，每一種訓練從陌生到 通過考核檢定，最少都在一年以上。每一階段的訓練期間因各地機場繁忙程度而 有差異性，大致上來說，兩個階段的訓練時間大約要花兩年左右，而要成為一位 成熟勝任的管制員， 大致需要五年以上的時間。

飛航管制員每個階段的訓練分為學科訓練（航訓所）與實地實務訓練（機場 塔台或雷達控管室）兩部分，前者包含「敘述性知識」學科考試及「模擬機練習」

檢定，後者包含「操作性技巧」講解練習與「實務操作」檢定兩部分。在所有的 訓練階段都有許多的考試與檢定，若正式檢定考核無法通過時，即無法獲得擔任 飛航管制員的資格。

在航管人員各階段訓練完後，無論是在航訓所實施的課堂和模擬訓練（LAB）

或在航管工作單位實施的實務在職訓練（OJT），都會由民航局航管組航管專業 人員、航訓所局長委聘的航管檢定人員、總台飛航業務室航管專業人員、各工作 單位的主管、各單位所屬協訓官以及工作單位局長委聘的航管檢定人員所組成的 考核小組， 共同執行階段訓練考核或專業能力檢定，過程相當嚴謹慎重，在維 護飛安和提供優質的飛航服務上，扮演重要的角色。

合格 合格 不合格

不合格 不合格 合格

不合格 合格

圖 2-3-1 飛航管制員訓練考核制度。本研究整理。

航管人員專業訓練的考核和檢定在民國七十六年實施天空開放政策後，為因 應人力殷切的需求、大量增加的航情、可用空域的狹窄有限、程序與作業相互掣 肘以及軍機、民航機共管情況下（徐瑋，飛航管制人員訓練考核之我見），以原 來訓練考核架構為基礎，配合內、外在複雜的因素已略作調整，但因目前政府財 政窘境，航訓所開班授課的教官師資、人數、班別數以及訓練氛圍，可能已造成 航管人員培訓品質及專業人員青黃不接的危機。

航訓所 學科訓練

機場塔台 在職訓練

失去任用資格 成為合格

塔台管制員 失去任用資格

民航局檢定 各機場檢定

再次檢定 失去任用資格

貳、訓練流程

專業資格訓練分機場管制(在職)訓練、進階管制訓練、交互訓練、調職訓 練及復職訓練（專業資格訓練第四章，民航人員練所 http://www.atc.gov.tw）。本 研究著重在新任飛航管制員接受初階管制訓練的進程與探討機場塔台的實務教 學模式，故將著墨於機場在職（職前）訓練的介紹與探討。

訓練對象為經特種考試交通事業民航人員考試錄取之新進管制學員，而機 場管制(職前)訓練程序、步驟與內容則依據航空人員檢定給證規則實施，如遇特 殊需求，得另擬訓練計畫，奉民航局核准後實施。該訓練之訓練目標以培養新進 人員之職前訓練，熟悉機場管制之專業知能，並能符合席位工作之檢定標準為目 標。有關飛航管制員的訓練單位及流程，可參考下圖：

考試 考核

考核檢定

圖 2-3-2 飛航管制員訓練單位流程圖。本研究整理。

飛航管制員

職前訓練制度 訓練教官挑選 人才招攬制度

新人教育背景

考選部 vs.民航局

民航人員訓練所

學科訓練及模擬練習

分發至各機場實務在職訓練

合格 塔台/ 雷達 管制員

表 2-3-1 機場管制訓練各階段主要內涵

*第一階段 *第二階段 *第三階段

1、一般課程 10 天

2、地面管制課程及模擬實 習 59 天

3、地面管制見學 6-9 天 4、地面管制考核

1、本場管制課程及模擬實 習 39 天

2、本場管制見學 6-9 天 3、本場管制考核

1、基本非雷達及雷達管制 課程及模擬實習 15 天 2、機場管制在職訓練 30

週（至少 210 天）

考核單位：航訓所、總臺 考核單位：航訓所、總臺 考核單位：航訓所、總臺

資料來源：民航人員訓練所 http://www.atc.gov.tw

H、訓練成效

以商業觀點來看 , 航管就業市場 , 已從 5 年前（飛航管制季刊第78期，民 90，頁26）極度缺乏雷達管制員 , 轉為現今之缺乏塔台管制員。推算或許 3 年 後會進入飽和停滯期。 若是持續接收軍方塔台 , 所缺的還是塔台管制員 , 所以 現在的訓練與人員任用應預做規劃 , 或許塔台人員由新進與資深 ( 高齡 ) 管 制員並用 , 是解決塔台人員停滯及雷達管制員高齡化方法之一。訓練課程也可 朝全國統一及單位自辦雙軌進行。

由全國飛航管制員組成的飛航管制員協會（http://www.rocatc.org.tw）於民國 九十年針對當時現職的全國飛航管制員做一問卷調查，其中對於最想進修的課程 中，航管專業知識反落於外語、飛航知識、電腦之後 , 此點頗值得訓練決策者 參考，因為以往訓練的方式、內涵、方向與目標，大多是沿襲我國軍方空軍人員

而應用至今，至於當今的訓練課程與方式是否應做調整 ? 訓練內容與環境需求 是否要改進? 那些課程可提昇管制員之整體素質與專業能力 ? 最重要的一點 是：現在這樣的訓練模式能讓飛航管制員滿足嗎？這樣的訓練成效能讓管制員不 斷在工作中學習成長，並能專心留任在這一個工作領域嗎？

第四節 國內研究「飛航管制員」之相關論文

經本研究調查整理，目前我國研究「飛航管制員」之相關論文大約有十篇如 表 1-3-1 所示，該類論文可概分為三種類向

（一）制度與政策：共二篇。

主要乃是探討我國現有雷達管制員進階訓練制度與政策， 以及以問 卷方式參考國外培訓制度的現況； 另一研究乃是推論將民航事業中 飛航管制員這個專業領域轉型為民營化經營的可行性分析。 就本文 研究者所知，前述二位作者都曾擔任過資深的飛航管制員，現都任職 於民航單位相關行政機構。

（二）管理系統：共四篇。

此部分乃偏重數位化系統的開發與研究， 四篇都是國立成功大學航 空太空工程學系所發表， 主要探討航管人員在工作中所運用的相關 必備監視系統。

（三）心理壓力：共四篇。

除了警察單位被公認為壓力很大的工作， 航空人員也常被列在壓力 係數大的工作項目之一。 其中有兩篇研究主要探討飛航管制員的工 作壓力與工作態度之間的關聯性， 另外兩篇則是概論勞工人格特質 與工作壓力反應及綜合性向測驗。

表 2-4-1 我國研究「飛航管制員」之相關論文 序

號

作者 題目 年

度

學校系別 論文別 研究 面向 1

徐瑋

我國與歐日港飛航管制人 員訓練方式之比較研究

92 國立交通大學 / 經營管理研 究所

碩士在 職專班

制度 與政 策 2 威權網路-威權文化類神經 92 國立成功大學/ 管理

學系 3

梁議德

民用機場飛航管制員的角 色壓力與工作態度之關係 -- 從角色理論的觀點

92 世新大學/

觀光學系 碩士

心理 壓力

4

許惠妙

飛航管制人員工作壓力之研 究

92 銘傳大學/ 公共 管理與社區發 展研究所

碩士在 職專班

心理 壓力 5

林昌富

中華民國飛航管制民營化 可行性之探討

91 東海大學/ 管 理碩士學程

碩士在 職專班

制度 與政 策 6

李涵郁

CNS/ATM 概念下數位 VHF 資料鏈路的發展規劃

87 國立成功大學/

航空太空工程 學系

碩士

管理 系統 7

李懿逢

綜合性向測驗較度概化之 研究

87 國立臺灣師範 大學/教育心理 與輔導研究所

碩士

心理 壓力 8

張寶仁

勞工之人格特質與工作壓 力知覺及工作壓力反應之 相關研究

87 國立臺灣師範 大學/ 衛生教 育研究所

碩士

心理 壓力 9

汪春成

包含動態限制條件之終端 管制區即時飛行航路監視 系統

81 國立成功大學/

航空太空工程 學系

碩士

管理 系統 10

洪銘洲

知識系統在飛航管制航路 狀況監視之應用

76 國立成功大學/

航空太空工程 研究所

碩士

管理 系統

資料來源：本研究整理

第五節 新進飛航管制員訓練實務

此節分為三部分介紹飛航管制員的訓練實務，第一部分是新進管制員接受為 期一年完整訓練的課程內涵，第二部分則是管制員管制技術及設備應用的內容介 紹，第三部分則是對於實務訓練時在席位上的教學過程所作概述。

壹、 新進飛航管制員訓練課程內涵

通過國家考試之新進飛航管制員，需要經過為期一年完整的訓練，並經過層 層檢定考試後，才能成為正式且合格的管制員。首先，管制員被派至民航人員訓 練所（Aviation Taining Institute 簡稱航訓所）接受為期近五個月的學科訓練，課程 內涵包括三部分：通識課程、專業課程、航管程序課程（詳細課程內容及授課時 數表，如附件三）。這段期間的上課時間乃比照一般公務人員正常上下班，時間 從週一到週五，每日早上八點三十分至下午五點三十分，中午休息一個半小時，

為了不中斷課程的學習，學員訓練手冊規定一年受訓期間不得請年休假，亦不得 為婚喪喜慶請長假，若總缺課時數超過四十小時（即五天），該學員立即喪失受 訓資格與公務人員資格，該訓練之嚴格由此可見一般。

學員接受五個月之學科訓練，主要上課內容除了通識課程係為一般公務人員 所熟悉的權利義務，授課教師多為具有人事法規或法學專長之公務同仁，另第二 部分之專業課程的主要內容概括以下四類：

（一）授課教師為飛航管制員等類：授課內容為飛航指南概論、民用航空法、飛 航規則、搜尋與救護、航用地名及航空機構代字、空域結構、飛行計畫書、

飛航公告、儀航程序製作簡介、塔台裝備介紹、協議書與技令術語練習、

模擬實習等。

（二）授課教師為飛行員及航空公司代表等類：授課內容為吉普生航圖簡介、管 制員與駕駛員之互動關係、軍用航空器介紹、民用航空器介紹、航行學概

（三）授課教師為航空機電或航空氣象專才等：授課內容為航空氣象、空氣動力 及飛行原理簡介、助航設施與應用、航空通信、航管自動化系統簡介等。

（四）授課教師為語文、心理輔導教師等類：授課內容為航空生理與心理、進階 英語、航空英語等。

第三類課程-「飛航管制程序」-對於管制員而言是最重要的管制規範，這部 分的課程全數由飛航管制員擔任授課教官，主要的課程內容包括三部分：

（一）術語等普遍性原則：飛航管制緒論與參考用語、一般管制通則、飛航計畫 與管制資料、機場管制通則、機場狀況等。

（二）氣象、機電燈光、無線電通訊設備等類：無線電與平面通信、航路助航設 施與氣象資料、終端資料自動廣播服務程序、目視信號、機場燈光等。

（三）管制席位：飛航管制條、高度表撥定值及跑道能見度報告、跑道選擇、滑 行與地面管制程序、隔離與順序、離場程序與隔離、到場程序與隔離、直 升機作業與管制實習、許可及離場程序、高度之指定與查證、到場程序及 進場許可頒發程序、標準離、到場程序、非雷達管制、雷達管制、目視飛 航、目視與觸視進場之管制程序、特種目視飛航、緊急情況之管制程序等。

飛航管制學員在接受上述五個月學科訓練過程裡，需要接受課堂考試以及學 科總測驗，通過之後，需要在航訓所繼續接受為期五週左右的模擬機訓練，也就 是將受訓學員依照將來分發的機場為模擬主題，將各地機場不同的規定與程序分 組練習與討論，以備將來第二階段至機場塔台實務訓練時能有良好的基礎，所以 同一期的學員，被分為「中正機場組」以及「松山機場組」開始進行模擬訓練，

雖然會派新人前往其他的機場，但分為上述兩組的原因，最主要是因這兩個機場 係具有代表性的國機機場及國內機場，且因地緣關係，邀請模擬機教官比較容 易，故依照往例，大致會分為以上兩組接受模擬機練習，通常會安排第五週接受 模擬機考核，通過者才能預備前往分發機場。

管制員通過航訓所學科測驗及模擬機訓練以後，即在機場塔台進行實務在職

訓練，即進入最重要的一部份「機場管制訓練」，由於每個機場的作業規定 SOP

（standard operation prodecure）因著天然地勢、人文環境、協調單位等皆迥然不同，

故所制定的規定和管制程序亦不相同，通常學員到新單位報到，主管以及協訓官 會安排大約三天至一週的時間向學員講解該地的特殊規定，並請學員們務必熟讀 相關法規，若有疑問也需盡量發問，在這一週所謂讀書班的期間，學員們有空即 可前往塔台觀察學長姊實際作業情況，而在一週以後正式上塔台安排席位練習 時，學員們即開始展開一段最真實的考驗與訓練。

貳、 飛航管制員管制技術及設備應用介紹

新進飛航管制訓練學員，前往機場塔台開始進行為期六個月至七個月的實務 訓練時，最主要的訓練內容乃是熟悉兩個部份：（一）各個管制席位的工作內容 與責任（二）塔台各項裝備的暸解與應用。

在第一部分管制席位的工作內涵，又分為「許可頒發席」、「地面管制席」、「機 場管制席」等三個部份，塔台管制員的管制技巧，最主要也就在於對這些席位工 作的勝任及熟悉度而定，至於管制員在這些席位要作些什麼，依照各機場的規定 亦有少許的不同，但大致上來說，「許可頒發席」作的工作比較廣泛，例如需要 填寫管制條、定時播報「氣象自動化廣播系統」、協調航機離場高度、頒發航路 許可給所有離場航機等；而「地面管制席」的工作最主要在於管制所有離場或到 場的航機，在整個機場場面的停機、試車、滑行等活動動態，以及車輛的通行與 活動管制等；至於「機場管制席」則重在保持跑道的安全隔離，嚴格控管並安排 航機使用跑道起降的安全，因為航機在整個飛行過程中，較危險的階段即為起降 階段，航機在降落時對準跑道落地是飛行員很大的技術考驗，而航機起飛時，在 沒有速度、也沒有高度的情況下，是最脆弱、也是最危險的階段，所以「機場管 制席」肩負著與其他管制單位協調的重責，也常需要面臨或處理較突發的緊急狀

在塔台需要認識並熟悉許多特殊的航管設備，有些屬於通訊設備、有些屬於 航空氣象單位輔助設備，也有些屬於機場場面燈光控制等，以下就新進管制員實 務在職訓練時所需熟悉的塔台設備，包含通訊設備、航管電腦和情報類設備、監 視搜索設備、氣象設備及其他管制等裝備作一簡單介紹：

一、通訊設備(Communication)

通訊是管制的第一基礎，和航機斷訊就等於完全沒有辦法提供管制服務，因 此，管制員對於通訊設備的系統品質非常要求，在實務上，管制員若因無線電受 到干擾、發射不出去、或叫不到飛行員等狀況，常會因此產生譟鬱或大發雷霆的 狀況，這是因為若有兩架有潛在衝突的航機，在需要解決時突然完全無法連絡，

責任感會讓管制員無法忍受而使壓力瞬間上升！目前主要的通訊設備包含了：耳 機、航管語音通信系統、備用無線電機、燈光信號槍等。

（一）耳機：耳機是每個管制員一到單位報到後就會配給的必要裝備，而且就像 是私物一樣鮮少和他人共用。其實耳機構造簡單，一條長長的電線，一頭 是連接管制席機座的插頭，一頭連結著握在手上的發射鈕，然後再連結到 一個小耳掛，一條小塑膠管，一個耳塞。這樣簡單的設備可以清晰靈敏地 接收管制員的聲音，並且將聲音清楚地傳進管制員耳裡。但是因為塞在耳 朵中，多少還是造成管制員聽力的一些損傷。有時航機少，不需要一直掛 著耳機時，管制員會以電話話筒取代，那是裝有發射鈕的話筒，功能和耳 機都一樣。

（二）航管語音通信系統(Voice Communication Switch System, VCSS)：管制員在運 用無線電上其實比想像中複雜，有時是單一頻道收發，有時是多頻道收發，

或是單一頻道收發但監聽另一個頻道，而這些頻道都要透過同樣的耳機和 擴音器，同時，除了無線電，管制員還需要透過各種平面通信(有點像平常 打電話一樣)和熱線與其他單位連絡，這麼多的聯繫工作，管制員透過配有 VCSS 的控制面板，即能解決這個問題，該控制面板上通常分為幾個部分，

一為航空無線電的開關，一為常接觸的單位間的平面通信線路，不常接觸 的單位則有跟電話一樣的撥號鈕，此外，收聽的音量也是由 VCSS 面板控 制，台灣目前管制單位已將 VCSS 面板數位化，實用性很高，而且操作很 簡單。

（三）備用無線電機：一般航空無線電本身有主機和副機之分，管制員可以隨時 切換，主要的無線電萬一故障的話，備用的機器就必須用來與其他單位聯 絡。

（四）燈光信號槍(Light Gun)：藉由紅燈、綠燈和白燈的固定亮光或閃光組合出 不同的意義，讓機場週邊的航機突然無線電失效時，可以由管制塔台發出 的燈號判斷如何操作。只是他的亮度有限，受限於天氣和距離以及陽光的 影響，實際效用不大。

二、航管電腦和情報類設備（aeronautical computer and flight information）

這類設備包含了母子鐘、航管自動化系統、飛航管制紀錄條及電傳印報機。

（一）母子鐘：時間在航管是很重要的基礎，很多的管制對航機通過某個定位點 的時間掌握都要求必須統一，所以所有管制單位都必須時間同步才行。

（二）航管自動化系統(ATCAS)：這套系統是非常重要的工具，由數種龐大的裝 備共同組成，分為航路和終端自動化系統，運用美國 NAS (National Airspace System)系統平台，結合飛航資料電腦、雷達、接收資料自動轉報系統、航 戰管的介面；管制員藉由自動化系統，可以輕鬆掌握航機的飛航資訊、動 態，並且透過系統會自動傳遞相關的飛航訊息給相關單位，減輕管制員訊 息傳遞上的工作負擔。

（三）飛航管制紀錄條(Flight Progress Strip, FPS)：飛航管制紀錄條(簡稱管制條、

管制員稱條子)，在航機起飛前 30 至 40 分鐘不等(視單位而定)、以及到場

經過某特定點 40 分鐘前會由自動化系統判斷，分送列印給相關的單位，其 上可見的資訊有航機呼號、機型、裝備、空速、雷達電碼、高度、起飛地、

目的地、預計起飛時間和航路等重要訊息。

（四）電傳印報機(Teleport Typewriter, TTY)：通信中心使用航空固定通信網路 (aeronautical fixed telecommunication network，AFTN)向各國拍發航空相關 電報，其最後顯示介面就是電傳印報機(TTY)，接收到的航空情報，包含 飛行計畫、飛航公告、氣象報、起飛和落地報、以及修正報和延誤報等。

三、監視搜索設備(Surveillance)

（一）雷達(Radar)：目前使用的雷達多為初級雷達(Primary)和次級雷達(Secondary) 併用，初級雷達視實際接收物體的雷達回波，顯示在雷達幕上，沒有速度 變化或低速度的物體，回波會被過濾掉，雷達上就會剩下高速移動的物體 目標，進而判斷航機的水平位置和速度；次級雷達則是一個詢問信號的發 射 器 (INTEGRITOR) ， 他 會 發 射 一 個 詢 問 波 ， 由 航 機 的 詢 答 器 (TRANSPONDER)接收後發出回覆的訊號，次級雷達接收後會顯示於雷達 幕上，讓管制員可以更快速識別。

（二）高亮度塔台雷達顯示設備(Bright Radar Indicator Tower Equipment, BRITE)：

一般雷達幕必須在亮度較低的環境下工作才不會影響雷達顯示的清晰，可 是高亮度環境的塔台就必須使用特殊的裝備-BRITE 來顯示，BRITE 明亮的 顯示即使明亮的塔台也不會造成影響，其訊號源可以和近場台接收相同來 源，因此可以出現一樣的信號，只是顯示介面不同；BRITE 是輔助塔台管 制員安排機場航情的重要工具，缺乏雷達的參考，因為缺乏空中航機的資 訊，在管制上會變的比較保守，無線電通話量也會比較多，管制員間協調 也會增加，ATP（飛航管制程序 Air Traffic Control Procedure）也說，在 BRITE 上看到視同目視，可知 BRITE 對管制員的重要性了。

（三）機場場面搜索雷達(Aerodrome Surface Detection Equipment, ASDE)： ASDE

是機場地面使用的雷達，由於轉速快，可以快速顯示航機在地面的航情，

在機場低能見度狀態，塔台無法目視外界的情況下，對於航情的掌握有非 常大的幫助。

四、氣象設備（weather conditions）

（一）自動天氣資料顯示：裝置於氣象單位和塔台上的機場天氣顯示系統，可以 顯示機場的各項重要氣象資料如風、能見度、氣壓、降水等等資料，對塔 台管制員來說，最重要的就是風和能見度，這兩項會強烈影響飛行操作和 管制判斷，對飛安有很大的影響；塔台端的系統只是一個遠端的使用者，

主要操控端還是在氣象單位，如果系統出了問題，或是有相關的資訊例如 風向有轉向的趨勢，管制員仍會詢問氣象單位，由他們的專業分析來做判 斷。

（二）低空風切預警系統(LLWAS)：塔台的低空風切預警系統是一個使用端，

低空風切預警系統會在機場中心至機場外三浬處安裝數座風向風速的偵測 站，藉由不同測站的資料，由系統去判斷是否有可能的風切(Windshear)或 是微爆氣流(Microburst)存在，他僅在系統偵測到風切時發出警告，在塔台 發出 ALERT 警告音時，管制員立刻透過無線電告知相關的航機，並開始

「低空風切諮詢」(Low Level Windshear Advisory)的服務。

（三）終端資料自動廣播(Automatic Terminal Information Service, ATIS)：ATIS 是主 要大型機場的重要裝備，他是一段不斷重複的錄音，廣播著機場的使用跑 道、進場方式、機場天氣資料和其他相管注意事項，有了 ATIS 的廣播，管 制員就可以省略口頭的資料傳遞，減輕了非常多的工作量。

五、其他管制裝備（others）

（一）燈光控制系統：機場的場面燈光操作也是由管制員依照天氣、時間以及管 制員判斷來啟閉，控制面板通常安裝在塔台機場管制席位旁，可以直接控

（二）機坪管制面板：航機到達機場後的機坪安排通常由機場單位負責，通常會 設置一「機坪管理」(Apron Manager)來統一安排調度機坪，或是由機場和 各公司協議將機坪分為幾個區段後分配給航空公司，航空公司如何調度就 自行處理(如高雄國內線和松山)，而上述機坪管理亦須由航站通知塔台之 地面管制席，以便管制員安排滑行路線及機坪之適當時機。

除了上述的設備，流量管理系統(Traffic Management Advisor, TMA)，可以預 期航機的尖峰時段，提早開始流量管制以減低管制員工作負荷，降低空域的潛在 危險，還有針對近場台設計 FAST (Final Approach Spacing Tool)系統，可以針對繁 忙的機場終端管制單位做航機進場路線、使用跑道以及進場順序的建議，這都是 在高空中航行量的現代，電腦運用在航管輔助管制員的各種新裝備（圖解說明如 附件四）；航管的科技還在陸續更新，若裝備的使用造成管制員過多的工作負擔，

管制員相對分配給服務航機的時間就會減少，在某些狀況下這對飛安確實是一種 隱憂，所以裝備的設計可以讓管制員越輕鬆，越直接輔助管制員管制的話，管制 員就可以提供更好的服務。

H、席位實務訓練過程

在經過航訓所學科訓練對於航空事業的整體經營觀念介紹、管制工作的介紹 (包含術語介紹、設備介紹等)、以及模擬機練習階段以後，分發到各機場塔台實 習，又經過各地機場特殊作業規定介紹等實習階段，學員們上塔台直接與飛行員 對話，也就真正進入實習的最重要階段。

學員們經過安排，按照上班輪值表輪流上席位實習，至於教官部分的安排，

由於各機場主管依照各地教官人力與班務情況所作的決定不同，有些是挑選少數 教官一對一教學，有些是兩位教官帶一位學生，時間由兩位教官和學生自行協 調，也有的機場是讓所有管制員上班輪席位時順便帶學生，或是上述這幾種方式 混合著使用。

在席位上，學員使用無線電與飛行員對話，在對話中教官會從旁協助並指 正，若有較緊急的情況或航情太繁忙時，剛開始教官會用另一副無線電 override(取 代、超越)學生的發話與管制動作，經過訓練時間增長，這種情況會越來越少發 生，這也就代表學生的行為表現，已經愈來愈接近合格管制員平常的行為操作；

由於塔台的實習席位至少有許可頒發席、地面管制席、機場管制席等三個席位，

難易度與複雜度也有所不同，故學員在熟悉各個席位的管制席位過程，常會因為 對管制規定不熟、術語不熟、管制觀念未與實務結合、反應不夠老練或是航情判 斷錯誤等實習失誤遭到教官指正或責罵，所以在這段實習過程面臨的壓力除了考 核檢定（註一）關卡還沒過，也要直接面對飛行員及其他航空單位的協調壓力，

但感受到壓力來自實習教官的學員也是所在多有的。

註一：機場塔台實務訓練學習過程雖有檢定考試，但這階段屬於民航人員訓練一年完整訓練的第 二階段考試；在這一年學科、術科考試通過後，還需通過民航局所舉辦正式的航空人員學科測驗 與術科檢定考，兩項通過之後，才能正式成為通過國家考試認定之公務人員及飛航管制人員。