行政院國家科學委員會補助專題研究計畫成果報告
※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※
※ ※
※ 從道路容量探討最佳容積率之訂定 ※
※ ※
※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※
計畫類別：■個別型計畫 □整合型計畫 計畫編號：NSC 89－2415－H－006－005
執行期間： 88 年 8 月 1 日至 89 年 7 月 31 日
計畫主持人：凌瑞賢 共同主持人：
本成果報告包括以下應繳交之附件：
□赴國外出差或研習心得報告一份
□赴大陸地區出差或研習心得報告一份
□出席國際學術會議心得報告及發表之論文各一份
□國際合作研究計畫國外研究報告書一份
執行單位：成功大學交通管理系
中 華 民 國 89 年 10 月 23 日
行政院國家科學委員會專題研究計畫成果報告
從道路容量探討最佳容積率之訂定
The Optimal Floor Ar ea Ratio under Road Capacity 計畫編號：NSC 89－2415－H－006－005
執行期限：88 年 8 月 1 日至 89 年 7 月 31 日 主持人：凌瑞賢
執行機構及單位名稱：成功大學交通管理系
E-Mail Address：[email protected]
一、摘要
本研究以交通衝擊評估的作業方式，
建立容積率與路段交通量的關係，在不同 的道路寬度及間距之路網結構下，分析最 佳容積率之制訂。首先，利用現況土地使 用資料及交通量校估旅次產生率，並據以 推算未來各分區不同容積率時的交通吸引 量；接著，結合重力模式與使用者路徑選 擇機率模式，建立旅次分佈與交通量指派 之整合模式，可以預測研究範圍內不同容 積率的路段交通量及總旅行時間。並比較 不同容積率的績效，求取最佳的容積率。
最後進行敏感度分析，以確認各項參數對 容積率之影響。
本研究發現路網多寡及道路寬度皆會 影響商業容積率之訂定。同時，制定一般 基地其街廓商業容積率時，以道路面積佔 25%的 3X2 路網為例，其容積率為 640%，
此時不僅開發淨效益最大，而且，該值介 於台北市商三與商四所規定的容積率範 圍，應該是可以接受的街廓商業平均容積 率。
關鍵詞：容積率、交通衝擊 .
This study presents a theoretical analysis of optimal floor area ratio（FAR）, in term of different road width and spacing.
Considering a given road network, we
calculate optimal FAR using following steps:
(1) Assume a FAR in the study area. (2)
Calculate trip production and attraction under the FAR. (3) Develop a combined trip
distribution and traffic assignment model. (4) Calculate traffic flows and total travel time within study area. (5) Change FAR and repeat step (2) and step (4). (6) Find the optimal FAR for various objectives.
A case study is presented to examine the model parameters and the sensitivities of the parameters in the input data are tested. With the case of 3×2 network, we find the optimal FAR is 640% for commercial use.
The ratio is similar with the FAR regulations in Taipei.
Keywords：Floor Area Ratio, Traffic Impact 二、計畫緣由與目的
台灣地區地狹人稠，四十餘年來，經 濟快速成長，都市人口急遽增加，可供發 展的空地有限，造成市區土地寸土寸金，
高樓林立，人口密度遽增，唯高密度發展 政策應該配合社經條件作妥善的人口密度 計畫及容積管制，以維持都市環境，確保 合理的生活品質。
運輸系統與土地使用系統是構成都市 空間結構的兩大次系統，兩者不僅關係密 切，而且彼此交互影響：運輸是達到活動 目的之手段，不同活動空間有賴交通的連 繫；而土地使用之種類與強度也決定運輸 需求的型態與數量。容積率愈高的地區，
其人口活動愈頻繁，道路系統必須配合
之。另一方面，若道路系統完成後，可以 容納活動的交通量為固定，容積率訂定太 高，將造成道路擁擠的外部不經濟。因此 容積率與道路容量之間的關係密切，但 是，以往的研究很少從交通的觀點去探討 容積率的訂定。
就容積率與交通量的關係而言，在土地使 用分區管制中，容積率規範了土地使用強 度，影響都市交通的旅次產生，進而影響 路段交通量。所以，本研究期望能建立容 積率與路段交通量的關係，預測在不同容 積率下的路段交通量，以道路的服務水準 為限制條件，求取不同條件下的最大街廓 商業容積率；同時，進一步利用外部交通 成本，由開發淨效益層面探討容積率之訂 定。本研究目的如下：
1. 透過簡化的交通衝擊模式，預測不同 容積下，基地開發後各分區路段交通 流量及總旅行時間的變化。
2. 藉由建構的交通衝擊模式，分別就一 般基地的路寬及間距和不同道路面積 比例的變化，在不同道路服務水準限 制條件下，探討基地的最佳容積率。
3. 從開發業者的淨效益及社會總擁擠成 本探討一般基地的容積率之訂定。
4. 以敏感度分析探討各項主要變數對容 積率影響的程度。
三、結果與討論
在模擬路網如圖 1 的情況下，本研究得 到下列結果：
1. 一般基地在不同格子型路網下，最大街 廓商業容積率分別為（限制 75%以上路 段滿足 D 級道路服務水準時）：
（1）4×3 路網：400%；
（2）3×3 路網：300%；
（3）3×2 路網：210%。
由此可以發現路網數愈多者，因為交通 量可以疏散，故其道路服務水準較高，
使得基地所允許的容積率較高；再者，
因為路網多，佔有的道路面積較多，使
得各分區的面積變小，造成各分區旅次 吸引量減少，雖然減少的差距極小，但 還是有一些影響。
1 2 3 4
5 6 7 8 9
10
11 12 13 14 15
16
Ra1 Ra2 Ra3 Ra4
Ra5
(4X3路網)
1 2
4 5 6 7
8
9
10 11 12 13
14 15 16
Ra1 Ra2 Ra3
Ra4
Ra5
(3X2路網)
1 2 3
4
5 6 7
8
9 10 11 12
13
19 20 21
Ra1 Ra2 Ra3
Ra4 Ra5
(3X3路網)
17 18 19 20 21
22
23 24 25 26
Ra6 Ra7
Ra6 14
15 16 17 18
3
圖 1 模擬分區、路網及節點示意圖 2. 一般基地在不同道路面積比例下，最大
街廓商業容積率分別為（限制 75%以上 路段滿足 D 級道路服務水準時）：
（1）道路面積佔 15%時：160%；
（2）道路面積佔 20%時：200%；
（3）道路面積佔 25%時：360%。
由該案例發現，道路面積的比例愈大，
其街廓商業容積率愈高。由於道路面積 增加，使得道路容量增加，進而路段服 務水準也會提高，結果使容積率相對提 高。
3. 對 3×2 格子型路網，及道路面積佔基 地面積 25%時，分別從道路服務水準變 化及社會總福利探討街廓商業容積率 之訂定，如圖 2 所示，得知：
（1）道路服務水準層面：
當以 D 級道路服務水準為限制條件時，容 積率水準由 250%~580%；當以 E 級道路服 務水準為限制條件時，容積率水準由 280%~660%。
一般基地不同開發規模之成本及收益
-4000000 -2000000 0 2000000 4000000 6000000 8000000 10000000 12000000 14000000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
樓 層 數
萬 元
交通成本 建造成本 建築收益 總成本 社會福利
圖 2 一般基地不同開發規模之成本及收益圖
（2）社會總福利層面：
當一般基地商業容積率為 640%時，社會福 利最大，故此為最適之開發規模，該容積 率水準介於台北市商三（560%）與商四
（800%）之間，而約相當於上例中限制 70%
以上路段滿足 E 級道路服務水準。
就本研究的結果，提出以下幾點討論：
1. 本研究在校估旅次吸引（產生）率時，
由於人力及物力的考量，只分為住宅使 用與商業使用進行校估，稍嫌簡略，如 果條件允許，應該可將商業使用再細 分，進行更精確的校估。
2. 從一般基地開發其街廓商業容積率訂 定之探討可以發現，商業容積率之訂定 應考慮路網多寡及道路寬度所隱含的 道路容量，所以，雖然以往多數容積率 的研究只考慮道路寬度，但是路網多寡 仍對整體道路的服務水準有一定程度 的影響，故未來在擬定容積管制時，應 適度考量路網多寡的因素。
3. 本研究在案例一、案例二所決定的街廓 商業容積率普遍低於目前的商業容積 率，可能由於限制條件過嚴，因而造成 此一偏低現象；從案例三建構的限制條 件變化與相對的容積率變化可以知道
彼此的關係，雖然欠缺明確的限制條 件，但該表仍具參考價值。
4. 在一般基地訂定街廓商業容積率時，本 研究建議以案例三由外部交通成本分 析所決定之街廓商業容積率 640%為 準，因為此時社會福利最大。而且，此 值介於目前台北市商三與商四容積率 之間，應該是可以接受的街廓商業平均 容積率。
5. 容積率的訂定，所牽涉的因素繁多，故 本研究只能說從交通層面來探討街廓 商業容積率的訂定；而並不是從交通層 面來訂定容積率，否則難免有「以偏概 全」之弊。也正由於容積率的訂定必須 考量許多因素，所以從不同的層面加以 探討是必要的，如此才能更廣泛的來思 考這問題。
四、計畫成果自評
1. 本研究內容與原計畫書上所述大致相 同。
2. 本研究預期之目標為：(1) 建立建立容 積率與路段交通量的關係，供細部計畫 通盤檢討容積率之參考。(2) 在不同的 道路寬度及間距之路網結構下，求出最 佳容積率之制訂，作為政府制訂容積率 之依據。(3) 探討各項變數對容積率影 響之程度，以作為政府制訂容積率政策 之參考。
從研究結果來看，本研究大致達成既定 的目標。
3. 本研究成果在近期內整理，準備投稿於 國內外期刊。
五、 參考文獻
1. 內政部建築研究所籌備處，內政部建築 研究所籌備處專題研究計畫成果報告-- 建築容積管制實施成效檢討，民國 80 年 10 月。
2. 內政部建築研究所籌備處，內政部建築 研究所籌備處專題研究計畫成果報告-- 建築容積管制數理模型之研究發展，民
國 81 年 12 月。
3. 王景洲，「地區性交通衝擊評估之研 究」，國立台灣大學土木工程學研究所 碩士論文，民國 81 年 6 月。
4. 天源長文化事業股份有限公司，「土地 成交行情」、「預售行情」，房地產市 場與行情月刊 2，民國 84 年 2 月。
5. 行政院經濟建設委員會住宅及都市發 展處，臺灣地區都市土地混合使用與建 築容積管制之研究，民國 67 年 7 月。
6. 交通部運輸研究所，「台灣地區公路容 量手冊」，民國 79 年。
7. 交通部運輸研究所，基地開發交通衝擊 評估及交通建設環境影響評估，民國 80 年 7 月。
8. 交通部運輸研究所，都會區不同土地使 用型態旅次產生率之研究，民國 82 年 11 月。
9. 私立逢甲大學都市計畫學系，「台灣省 都市計畫居住密度及容積率現況調 查、分析與實施方式之研究--實施容積 管制與公共設施關係之研究」，台灣省 政府建設廳委託，民國 80 年 12 月。
10.邱景升，「階層式容積管制之研究」，
國立成功大學都市計劃研究所碩士論 文，民國 78 年 6 月 8 日。
11.陳婀娜，「台北市建築容積分佈之研 究」，國立成功大學都市計劃研究所論 士論文，民國 78 年 6 月 8 日。
12.鈕元鼎，「都市商業區交通設施與建築 容積管制相互影響之研究」，國立成功 大學土木工程學研究所論士論文，民國 68 年 4 月。
13.蔡坤霖，「由公共設施來探討都市最適 容積分佈--多目標規劃方法」，國立交 通大學交通運輸研究所碩士論文，民國 77 年 6 月。
14.張逸夫，「容積率訂定的原則及方法之 比較研究」，國立成功大學都市計劃研 究所碩士論文，民國 82 年 6 月。
15.詹世鴻，「容積管制下住宅最適經濟樓 高之研究—以建築投資業財務決策觀 點探討」，國立成功大學建築研究所碩 士論文，民國 83 年 6 月。
16.賴光邦，「建築容積管制對都市實質環 境影響之研究--兼論台灣地區都市建築 容積率之研究」，國立成功大學建築研 究所碩士論文，民國 66 年 4 月。
17.韓乾，王智民，徐惠鈴，「建蔽率與容 積率管制對都市環境的影響」，第九屆 環境管理與都會發展研討會，民國 88 年 1 月。
18.簡龍鳳，「基地開發交通衝擊模型之建 立與檢定--考慮交通擁擠與無起迄資料 之情況」，國立成功大學都市計劃研究 所碩士論文，民國 83 年。
19.羅榮鑫，「容積率與公共設施關係之研 究」，私立逢甲大學建築與都市計畫研 究所，民國 81 年 5 月。
20.Brad Strader, and Pete LaMourie, Evaluating Site Traffic Impacts--A Summary of a New Handbook for Evaluating Traffic Impact Studies, Planning & Zoning News-c, February, 1994.
21.ITE, Transportation and Land
Development, Institute of Transportation Engineers, 1988.
22.ITE, Trip Generation, 5th ed., Washington D.C., Institute of Transportation Engineers, 1991.
23.Willumsen, L.G., Estimation of an O-D Matrix from Traffic Counts-a Review, Institute for Transport Studies, University of Leeds, August 1978.
