國立臺灣大學工學院建築與城鄉研究所 碩士論文
Graduate Institute of Building and Planning College of Engineering
National Taiwan University Master Thesis
通道、觀視與地方：台北市天橋的生產與建構 Passage, Vision and Place:
The Production and Construction of Pedestrian Bridges in Taipei
蕭珧綺 Yao-Chi Hsiao
指導教授：王志弘 博士 Advisor: Chih-Hung Wang, PhD
中華民國 110 年 2 月
February 2021
誌謝
美劇《追愛總動員》裡有一段劇情，女主角Robin 對著男主角 Ted 說：「你 可曾有想過，原本是你一個腦袋裡的點子，現在已經成為紐約的新天際線。」寫 論文或許不像Ted 蓋出一棟摩天大樓的壯舉，但對研究生來說，這本論文的確也 是從一個小小的靈感，慢慢長、慢慢磨到可以述說一個完整的故事，一本屬於自 己的著作。
記得我碩一某次搭著客運南下的時候，腦袋構思著下禮拜要繳交的第一份論 文計畫書初稿，我挖掘著我這些年在都市計畫領域裡，哪個部份是我真正的熱情。
客運開過忠孝橋時，我看著窗外的台北河景浮現三個關鍵字「交通」、「建築」和
「景觀」，加上後來和基隆中山陸橋的相遇，跌跌撞撞下也算是符合了這些關鍵 字，既可以爬梳台北市交通，主題又是既像建築構造物又是景觀的天橋，能夠真 心愛自己的研究何嘗不是最幸福的事呢？在度過撰寫論文以及田野的忐忑後，我 開玩笑地跟朋友說，我就是一個「立體交通設施迷」，除了研究一直接觸的人行 天橋外，看到高鐵奔馳於高架軌道、綿延不絕的國道和大大小小的跨河大橋，總 是心裡有無限多的澎湃和感動（笑）。
相較於其他同儕，我撰寫論文的過程算是十分順遂，也能夠在進度中完成，
當然這並非我一個人的努力可及，過程有太多需要感謝的人。當然首要感謝的就 是我的指導老師王志弘老師，一次次的討論將論文的結構長出來，還有時不時的 叮嚀和催促，讓我可以保持不鬆懈。也謝謝畢恆達老師和呂欣怡老師，無論是在 計畫書階段還是在論文口試階段，提出許多全新的觀點和見解，突破我原有的困 境。還有R06 許多共同奮鬥的同學，藉由討論田野的經驗、學術寫作的技巧以及 大大小小的鼓勵讓我有動力繼續寫下去，同時感謝那些幫我校過稿、聽過我簡報、
記錄老師評論與口試當天幫忙的朋友。最重要的當然還是不嫌棄我碩士班念這麼 久還支持我的家人們，還有給我無限力量的熊貓。
另外也要感謝我所有的受訪者，沒有他們論文就沒辦法長出紮實的內容，很 幸運地他們大多相當樂意幫忙，有時候會覺得自己和他們素昧平生怎麼能得到這 麼多幫助呢？只能期許自己未來有需要也要幫助有需要的研究者，將這個好的學 術能量循環下去。
有時候的確會覺得論文寫完好像就結束了，沒辦法像一棟建造出的建築可以 一直使用。但我想學術的影響是無法評估的，我能做的也只有將這個議題延續，
無論是在工作上或是生活中，可以一直以一個「天橋研究者」或「立體交通設施 迷」自詡，讓更多人認識和喜歡吧！
摘要
本研究探討台北市的天橋發展，以官方的交通治理和民眾的實際使用作為主 要分析面向，並引入Setha Low（2017）的空間的社會生產和空間的社會建構概 念來掌握此張力。作者將天橋視為安全通道和多重意義的空間，一方面從天橋的 生產脈絡探究治理邏輯的演變，另一方面從民眾的多重使用中探尋地方建構的意 義。作者以現地觀察和深度訪談為主要研究方法，並佐以次級資料分析，包括新 聞報導、官方出版品、電影與書籍等。
作者首先梳理台北市交通的發展歷史與演變脈絡，從三個治理主軸理解官方 如何使天橋生產、衰退到淘汰，分別是機動車城市、人本城市與意象城市。官方 治理之手掌控天橋的生與死，從人車分離到人本交通，行人被引導至安全通道，
卻在多年後再次回到平面。然而，在跨越道路的典型人行天橋衰退後，脫離交通 治理脈絡的新型態天橋誕生，成為都市意象下的治理目標，開始追尋景觀營造、
奇觀地景與經濟效益。
接著，作者整理並分析現地觀察的田野材料。本研究選用七個案例，說明天 橋何以從官方治理的安全通道轉變為多重意義的地方，並分別從生活性、歷史性、
景觀性與商業性質的地方主題來分類探討。治理縫隙中的使用，促成多重意義建 構，讓我們看到除了交通治理與都市規劃之外的層面。為補充現況使用之外的天 橋意涵，作者深入已消逝的過往經驗、記憶與再現，包括天橋現存的特殊現象與 使用、不復存在的現象以及文本中的天橋再現。從多樣化的文本再現中，以創作 者的角度探討天橋作為場景所隱含的地方感、地方意象與象徵。
最後，作者再次回到本研究的主要問題意識，強調天橋作為交通治理下的「安 全通道」的同時，也有使用者彈性使用的「多重地方」存在；這兩者的張力不僅 是同時存在，也是持續存在，更是交錯重疊的。都市天橋體現了台北市都市發展 與治理邏輯的演變，反映了時代變遷，並且承載了市民的共同記憶。
關鍵詞：天橋、台北市天橋、空間的社會生產、空間的社會建構、交通治理
Abstract
This paper explores the development of pedestrian bridges in Taipei City, using both urban governance and actual use as the main analysis aspects, and introduces Setha Low's (2017) concept of the social production of space and the social construction of space to grasp this tension. The author regards pedestrian bridges as a safe passage and a space with multiple meanings. On the one hand, the paper explores the evolution of governance logic from the production context of pedestrian bridges; on the other hand, it explores the meaning of local construction from the multiple uses of the people. The author uses here-and-now observation and in-depth interviews as the main research methods, accompanied by secondary data, including news reports, official publications, movies and books.
The author first begins with a review of urban governance on transportation in Taipei City. Using three main concept to understand how pedestrian bridges were produced, then went through decline and elimination, namely, a motor vehicle city, a humanity-oriented city and an image city. The governance controls the life and death of the pedestrian bridge, that is from the separation of people and vehicles to human- oriented traffic. Pedestrians are guided to pedestrian bridges, but later return to the ground again after many years. However, after the typical pedestrian bridge that crosses the road declined, a new type of pedestrian bridge that was out of the context of traffic governance was born and became the governance goal under the creation of the city image, and began to pursue landscape construction, spectacle and economic benefits.
Next, the author sorted out and analyzed field materials observed on-site. This study selects seven cases to illustrate why the pedestrian bridge transforms from a safe passage to a place with multiple meanings, and discusses it separately from the themes of everyday life, history, landscape and commercial space. The gaps in the governance has contributed to the construction of multiple meanings, allowing us to see more than traffic governance and urban planning. In order to supplement the meaning of the pedestrian bridge beyond the current use, the author delves into the experience, memory and representation that has gone, including some special phenomenon and use of the bridges which has no longer exists, and the reproduction of the bridge in different kinds of text. From these diversified reproductions and exploring the perspective of the creator, they show the sense of place, imagery and symbolism implied by the pedestrian bridge as a movie scene.
Finally, the author once again returns to the main concept of this paper, emphasizing that pedestrian bridges are used as "safe passages" under traffic policy,
and there are also "multiple places" that users can use flexibly. The tension between the two is not only simultaneous, but also continues to exist, but it also overlaps. The urban pedestrian bridge reflects the evolution of Taipei's urban development and governance logic, reflects the changes of the times, and carries the common memory of citizens.
Keywords : pedestrian bridge, Taipei pedestrian bridge, social production of space , social construction of space, the governance of transportation .
目錄
誌謝
………..i摘要
………..iiAbstract ... iii
第一章 緒論... 1
第一節 前言 ... 1
第二節 文獻回顧：基礎設施的生產與地方的建構 ... 3
第三節 分析架構與主要論點 ... 8
第四節 研究設計與方法 ... 9
第二章 天橋的生產：官方交通治理與政策 ... 16
第一節 機動車城市：以安全之名的通道（1960-1980 年代） ... 17
一、機動車當道的台北市都市交通 ... 17
二、人車分離：進入天橋的生產高峰 ... 18
三、保平安的通道 ... 21
第二節 人本城市：行人再次回到平面（1990 年代迄今） ... 27
一、大眾運輸系統崛起的台北市都市交通 ... 27
二、人本交通：對於天橋的質疑與批判 ... 28
三、修正和轉向：淘汰或加強維護？ ... 31
第三節 交通之外的立體世界（1990 年代迄今） ... 34
一、跳脫交通治理的天橋生產脈絡 ... 34
二、築起奇觀的立體世界：空廊的美好想像 ... 37
三、進到河濱：水與綠的入口 ... 38
第三章 從非地方到地方：天橋使用與建構 ... 44
第一節 「天」橋何以為天：天橋作為制高點 ... 44
一、凝視、監控與宣示的平台 ... 44
二、拍攝好角度：凌駕於道路的空間 ... 48
三、看板化的都市生活地景：天橋上的選舉旗海 ... 51
四、天橋落地：相對於天的橋下縫隙 ... 53
第二節 天「橋」何以為橋：通過、串聯與停留 ... 56
一、立體化的生活地方：華江社區天橋、樂群一、二、三號 ... 57
二、地標與景觀地方：客家公園橋、水源同安、水源詔安、彩虹橋 ... 65
三、奇觀的商業與消費地方：信義空橋系統 ... 73
第四章 保留或拆除？天橋召喚的經驗、記憶與再現 ... 83
第一節 走向衰退：天橋的拆除行動 ... 83
一、何以生存？交通治理下的天橋未來 ... 83
二、懷舊地方：平樂天橋、華江社區天橋歷史意義的建構 ... 89
三、不復存在的集體記憶：天橋的消逝與留存 ... 96
第二節 既是過場也是場景：文本中天橋的再現 ... 99
一、你我都走過：不可忽略的生活過場空間 ... 101
二、神秘的時空隧道—場景化的奇觀地方 ... 106
三、迷人卻危險的制高點 ... 112
四、懷舊情懷的展演空間 ... 115
第五章 結論：治理縫隙中的社會建構 ... 119
第一節 類型化分析：治理邏輯與型式 ... 119
第二節 何以成為公民地方？縫隙中的社會建構 ... 121
第三節 治理與使用的交錯重疊 ... 123
參考文獻 ... 127
附錄 ...135
圖目錄
圖1-1 分析架構圖 ... 8
圖1-2 研究範圍內天橋分布圖 ... 10
圖1-3 天橋數量、時間與相關事件關係圖 ... 11
圖2-1 本章三節架構圖 ... 16
圖2-21964 年台北市交通狀況 ... 17
圖2-3 圓山地下道 1965 年 2 月 2 日（大年初一）上午開放通行 ... 19
圖2-4 台北第一座天橋 ... 19
圖2-5 一般行人跨越道路天橋分布圖 ... 22
圖2-6 位於士林區文林路與中正路的口字型天橋 ... 23
圖2-7 位於士林區文林北路與明德路的ㄇ字型天橋 ... 23
圖2-8 學童上下學使用天橋分布圖 ... 25
圖2-9 位於內湖區的明湖國小天橋 ... 26
圖2-10 懷生國小天橋的橋上裝飾 ... 26
圖2-11 陽明高中旁的天橋 ... 27
圖2-121992 年 10 月即將進行拆除的中華商場與同時捷運施工的中華路 ... 28
圖2-13 文學天橋 ... 33
圖2-14 天橋與河濱主題公園的疊圖 ... 36
圖2-16 位於同安街口的跨堤天橋 ... 38
圖2-17 萬大路口的跨堤天橋 ... 39
圖2-18 成美長壽天橋路口招牌 ... 40
圖2-19 騰雲陸橋 ... 41
圖2-20 位於葫蘆國小旁的跨堤天橋 ... 42
圖2-21 官方治理下的天橋發展示意圖 ... 43
圖3-1 警察站在天橋上拍攝違規者 ... 46
圖3-2 中華民國退警總會在忠孝西路天橋掛的布條 ... 47
圖3-3 由忠孝西路天橋拍攝反勞基法修惡大遊行的全貌 ... 48
圖3-4 忠孝西路天橋上所拍攝的懸日 ... 49
圖3-5 攝影者在忠孝西路上拍攝懸日的景象 ... 50
圖3-6 從世貿天橋往 101 拍攝的影像 ... 51
圖3-7 選舉旗佈滿天橋 ... 52
圖3-8 社子國小天橋下的公共自行車租賃站點 ... 54
圖3-9 官方設置的腳踏車停車區 ... 54
圖3-10 非正式的機車停車現象 ... 55
圖3-11 天橋下的攤販 ... 56
圖3-12 華江社區其中一棟 ... 57
圖3-13 連結棟與棟之間的跨道路天橋 ... 59
圖3-14 擺滿生活用品的天橋 ... 60
圖3-15 居民在長廊上聊天聚會 ... 60
圖3-16 在天橋上公用座椅談天的居民 ... 61
圖3-17 華江社區天橋上的盆栽 ... 62
圖3-18 曉劇場作品海報 ... 63
圖3-19 樂群一、二、三號分布圖 ... 64
圖3-20 樂群一號 ... 65
圖3-21 客家公園橋平台 ... 67
圖3-22 客家公園橋平台上的使用情況 ... 67
圖3-23 重新上漆的水源同安天橋 ... 68
圖3-24 水源詔安天橋上的立體圖案彩繪 ... 69
圖3-25 彩繪過的水源詔安天橋 ... 70
圖3-26 成美長壽橋 ... 71
圖3-27 彩虹橋 ... 72
圖3-28 信義區空廊分區示意圖 ... 74
圖3-29HOME HOTEL的天橋 ... 75
圖3-30 跨越松壽路20 巷的建築 ... 76
圖3-31 南山廣場接到ATT4FUN 與威秀影城之間的天橋 ... 77
圖3-32OCEANBOX 店面 ... 79
圖3-33 聖誕節的香堤大道廣場 ... 80
圖3-34 簡單生活節表演時的101 段空廊景象 ... 81
圖3-402019 年曉劇場舉辦艋舺舞蹈節的其中一場表演 ... 116
圖3-41 藝穗節得獎作品劇照 ... 117
圖4-1 三興國小捍衛天橋的行動 ... 86
圖4-2 世貿天橋下的布條 ... 87
圖4-3 老松國小送別天橋的活動 ... 88
圖4-42016 年華江社區趕集活動 ... 90
圖4-5 平樂天橋 ... 91
圖4-6 校友會自製的現況歷史對比 ... 92
圖4-7 平樂天橋50 年慶生會活動開幕 ... 94
圖4-8 永樂國小與太平國小上課期間的平面通行狀況 ... 95
圖4-9 張哲生的貼文（2014／11／21） ... 96
圖4-101992 年重慶南路口西站陸橋 ... 98
圖4-11 忠孝東路與松山路口的飛機天橋 ... 99
圖4-122017 年第 54 屆金馬獎的頒獎片頭影片截圖 ... 101
圖4-13《經過》中承德市民天橋的畫面 ... 103
圖4-14 天橋不見了電影海報 ... 104
圖4-15《一一》畫面中的和平新生天橋 ... 105
圖4-16《向左走向右走》天橋片段 ... 106
圖4-17 重新搭建的中華商場天橋片場 ... 107
圖4-18《天橋上的魔術師圖像版：小莊 卷》內頁 ... 108
圖4-19 美秀集團的《小老婆》MV 畫面 ... 110
圖4-20 根本不是我對手 MV 畫面 ... 111
圖4-21 電影《比悲傷更悲傷的故事》畫面 ... 112
圖4-22 電影《恐怖份子》畫面 ... 113
圖4-23《英雄本色》中的畫面 ... 113
圖4-24 電影《不能沒有你》畫面 ... 114
圖5-1 類型與時間綜合分析圖 ... 121
表目錄
表1-1 現地觀察與隨機訪談內容一覽 ... 12 表1-2 深度訪談對象一覽 ... 13
表5-1 分類表格 ... 120
第一章 緒論
第一節 前言
那時台北的建築高度跟現在是完全不同的。我們在天橋上就能看見淡水河的 國慶煙火，天氣好的時候可以看到陽明山，那時的台北還像是一個盆子，即 使你站在盆底的一處不算高的地方，還是可以看到盆子的邊緣和盆子裡頭所 有的東西（吳明益，2011：29）。
《天橋上的魔術師》中那些串起中華商場立體世界的天橋，在吳明益的筆下 化身為充滿魔力的空間。歷經了近30 年的使用，這些天橋對於商家與居民來說，
既是連接的通道，也是充滿記憶與故事的生活地方。如今中華商場已不復存在，
天橋的記憶也隨之消失。
然而，不僅是中華商場的天橋不見了，台北近年也開始拆除各地的天橋。譬 如2016 年 4 月，工務局進行陸橋、地下道的廢存評估後，台北市長柯文哲批准 通過在轄內18 座陸橋將批次於 2017 年前拆除完畢。拆除的消息一釋出，這項過 去不被討論與重視的公共交通設施引起台北市民的關注，彼時拆除或保留的不同 聲音開始出現。
但是有死就有生，這些天橋被認為老舊、妨礙都市景觀與不利於人本交通理 念的天橋，當初又是如何出現的呢？這引起作者好奇天橋在都市發展的歷程中，
是如何歷經建設至拆除，這個過程又體現了什麼樣的治理邏輯。台北市作為台灣 首善之都，擁有密度相當高的建成環境，致使線狀空間中調控與維持通暢的交通 路網極為重要。隨著立體化道路和人行設施開始蓬勃發展，車與人都被賦予了立 體通行的可能。這些立體化的交通設施改變了都市的景觀與紋理，也改變了「通 行」的行為。
聚焦於人行天橋，我們可以發現不同治理邏輯下所促成的交通政策轉變，是 人行天橋的空間生產與消逝的重要關鍵。在 1970 年代，道路使用者以機動車駕 駛為主體，政策以考量行車效率為主，行人則以安全之名，限縮在人行道以及後 續的天橋與地下道中。這也正是各區的天橋開始大量興建的年代，尤以各區的國 中小周邊為主。
1990 年代，較老舊的天橋出現結構上之安全疑慮，部分天橋外觀鮮少維護 與使用率低落，加上黃大洲1市長任內開始所闢建之多處公車專用道，導致行人 必須由地面層上到公車月台，部分立體化的天橋因此失去作用。再者，都市的交 通治理策略面臨轉變，當時台北市交通局長賀陳旦提出以人為本的交通規劃，開 始限建天橋與地下道，行人路權漸被規劃者重視，轉為人車共存的交通治理邏輯 主導都市交通系統。到了 2000 年代，跨堤天橋與河岸地景搭配，以造型和景觀 為主要建造取向，天橋的功能與型態漸趨多元。
天橋作為都市中的公共交通設施，其生產到消逝皆與政府交通治理邏輯、公 共空間營造與管理維護息息相關。設施使用率與景觀成為了考量天橋去留的主要 因素，但拆除天橋其實可以改善天橋造成的窳陋空間及其外部成本。部分年代較 久的天橋，在居民的使用與日常操演中形成獨有的地方意象與生活空間；除了原 有天橋賦予的通行功能，隨著時間演變還產生了各式各樣的彈性使用，甚至沉澱 成為居民記憶和經驗的錨點。
作者以天橋作為交通治理所產生的「安全通道」與使用者彈性使用的「多重 地方」為本研究的主要問題意識。Setha Low（2017）的空間社會生產與空間社會 建構概念回應了這樣的張力，空間的社會生產強調經濟、政治與歷史脈絡；空間 的社會建構則關注社會互動、使用經驗與地方感。天橋不僅連通了道路兩側，亦 連結了兩處地方，甚至形構集體記憶與地方意象。
萬華區華江社區天橋體現了天橋作為生活地方，該天橋連接四棟建物的二樓 騎樓，形成居民經常使用之生活路徑，有居民曬棉被、種植栽與擺放桌椅。另外 指定拆除的天橋，如大同區平樂天橋與北投區福強陸橋，皆促使社區凝聚力量發 起保存行動，前者聚焦於地方歷史與記憶，後者則強調其學童上學的安全。因此 我們可以發現，當使用者開始抵抗政府決策的行動，天橋不僅是一個交通基礎設 施，更是間接影響地方發展與民眾使用。
總括而言，本研究主要探討政府部門在交通政策下所生產的天橋，在實際使 用後，如何演變成擁有不同性質的地方，以及促成為這些多重地方意義產生的機 制，進一步剖析官方治理與地方使用兩者間的互動、協調與衝突。最後，我們如 何從尺度微小的天橋，一探台北市的交通治理邏輯與地方的動能，以及其與都市 治理的關係和啟發。
以下為本研究之具體提問：
1 黃大洲擔任台北市長的任期為 1990 年至 1994 年。
(一) 台北市不同階段的交通治理術分別生產出哪些種類與型式的天橋？其背後 的主要治理邏輯為何？不同階段的天橋如何塑造與影響都市地景，及都市發 展有何關聯？
(二) 相對於官方的交通治理規劃，天橋在實際使用的過程中，創造出什麼樣的使 用彈性以及地方生活脈絡？促成從通道到地方的轉變？
(三) 在晚近拆除天橋的政策下，引發了哪些爭議？拆除或保留的主張各自為何？
人本交通的倡議、都市景觀的改善以及歷史記憶的留存，各種不同論述之間 如何協調？
第二節 文獻回顧：基礎設施的生產與地方的建構
台北市人行天橋的建造到使用，涉及交通基礎設施的生產以及地方的建構。
以下文獻回顧將分為三個部分，首先援引公共空間的社會生產與社會建構理論，
將本研究的主體天橋所內蘊的矛盾—通道或地方—與之相呼應，接著聚焦於基礎 設施相關研究，從中探討設施生產中政府與技術官僚的治理邏輯，以及與使用者 和行動者的衝突、協商和調整。最後將回顧台灣既有人行天橋之相關研究，提出 其主要研究關注與取向，並指出其限制與缺失，突破既有研究觀點與視野。
一、公共空間的社會生產與建構
Setha Low（2017）有別於以往公共空間的分析取向，轉而關注空間是如何被 社會性生產出來，並作為空間民族誌操作的起點，支撐其方法的理論為空間的社 會生產與空間的社會建構。本研究所探討之天橋，除了視為交通治理政策下之基 礎設施外，亦作為公共空間與地方探討，而地方包含不同特質與形成機制。
空間的社會生產概念從空間的物質性與地方規劃切入，建成環境的生成涵括 了歷史、政治、經濟與社會。Low（2017）指出殖民政權、資本積累與在地文化 和公共空間的相互關係，當空間成為社會控制與治理術下的產物，相對應的社會 抵抗與鄰里運動隨之產生。
若將空間的社會生產視為技術官僚決策及生產基礎設施的層面，那空間的社 會建構過程就稱之為地方生產。Low（2017）提出的社會建構概念主要為地方意 義的建構，地方作為一種領域，有著想像、共同記憶、情感、社會互動與日常實 踐。然而，空間原本即是競爭的，存在不同種族、階級與性別的差異性，並鑲嵌 著權力關係與社會網絡，卻極少被探討。
若我們將人行天橋視為Marc Augé（1995）定義的非地方（non-place）—一 個在空間生產下所形成的特殊地景與空間—人們會在這裡匿名的、短暫的通過。
這個「非地方」不具關係、歷史與身分認同，如機場與快速道路般，空間沒有自 明性也不促成社會關係。然而，使用者進行日復一日的操演，使人行天橋產生地 方性與公共性，如同Low（2017）所述，空間的社會建構與地方領域的構成有緊 密的關係。地域感與地方認同作為一地重要的刻痕，擁有其特殊性與社會價值。
原本安全的通道有可能轉而成為集體記憶載體與不同意義的地方，也可能成為觀 視對象的景觀地方與保存政治下的歷史地方。
地方的構成有多種機制，由一地的居民生活積累與集體記憶而形塑的地方為 其一。Halbwachs（1980）為集體記憶的理論開創者，他將集體記憶定義為集體 針對過去經驗的共同關懷，但集體可能為不特定群體。集體記憶為一種社會性建 構概念，亦為一種集體社會行為，地方可能以此為基礎發展認同與特殊性。地方 與集體記憶兩者有著密切的關係，集體記憶形構地方，記憶的生產亦來自地方。
Appadurai（1996）指出地方性是地方中生活經驗的基本特質，由空間中的人群互 動與經驗產出。
然而隨著時間演替，記憶為動態與不穩定的存在，不斷變動之下重新生產與 覆寫，地方故事與脈絡可能因而消失。當面臨拆除政策時，部分主張保留的地方 組織，強調天橋擁有空間社會建構之價值，而集體記憶成為敘事日常生活與故事 的基礎。因此，運用懷舊與集體記憶重新形構的歷史地方，襲產化的記憶已成為 保存的論述重點，地方可能成為競逐定義的論述場域（Harvey，1996）。隨著文 化資產的倡議，官方開始將保存納入政策，亦促成歷史與懷舊地方的形成，但這 樣的地方內涵可能失去了實際居民使用的生活性和本真性（Zukin，2011）。
相對於Low（2017）空間的社會建構概念所強調地方意義形塑的歷史地方與 生活地方，空間的社會生產概念從經濟與政治層面的治理，則形構了都市中的景 觀地方，官方藉以達成特定發展目的與地方形象。本研究中的台北市天橋在近20 年開始轉向特殊造型景觀橋和商業立體系統，形塑休閒、娛樂與都會文化的地方，
並成為觀視對象與都市奇觀。但 Gotham（2005）認為都市空間蘊含了奇觀當中 的矛盾與衝突，官方將這類的基礎設施視為文化策略與都市行銷，卻也削弱了地 方的多元異質和能動性。
運用Low（2017）的空間的社會生產與空間的社會建構概念，可以凸顯台北 市天橋在官方交通治理與民眾彈性使用之間的張力。從通道轉變為多重地方的過 程有不同的機制，牽涉空間規劃、保存的倡議和地方的動能。人行天橋擁有不同 的地方特性與其內涵，並且持續變動。
二、基礎設施的政治性、協商與抵抗
天橋固為交通政策下的產物，其中涉及國家的都市交通政策、地方的交通治 理邏輯到人行系統的規劃。國家以政策塑造都市空間，並影響空間，而社會則被 動接受政策產出之基礎設施（楊子葆，1990）。Langdon Winner（2004）也提出技 術政治的概念，技術主導社會經濟的發展並非中立，具有隱含的政治效果。
作者引用王志弘（2018）的觀點，將都市視為多重基礎設施化的拼裝體，台 北市的道路發展內蘊了權力關係與技術政治。道路為移動力的治理與部署，隨著 機動車的數量增長與道路系統的複雜化，功能漸趨分化與分層，立體化的基礎設 施成為改變都市地景與生活環境的移動固著（廖翊筌，2019）。
移動性的基礎設施更是現代化都市的象徵，最顯著的移動性基礎設施即為道 路系統的部署。機動車出現後，道路功能開始進行細分，人行專屬空間隨之產出，
其背後治理邏輯以速度最快者為優先，並以保護之名將其他移動體擠向邊緣。此 治理邏輯將機動車與行人分離，間接致使1970 至 1980 年代的台北市為天橋與地 下道的興建高峰。然而 2000 年代前後，台灣交通治理邏輯在學術界與媒體的倡 議下，轉而主張人本交通。人行專屬空間不再只是道路使用者分離下的產物，更 以行人為主體思考其便利性與路權（王志弘，2012）
若進一步細究台北市的人行空間治理與徒步移動性的轉化，王志弘（2018）
提出三層次的轉化，機動城市、消費城市至市民城市，各自內蘊了國家不同的治 理邏輯與策略。回應本研究主題—人行天橋，穿越型人行天橋即為機動城市下的 產物，而消費城市則促成了不同美學論述的造型天橋，至今市民城市則開始關注 到不同群體的使用。
然而人車分流的治理與秩序其實隱含了矛盾與張力，王志弘（2017）指出其 混雜合流的威脅與焦慮，交通政策的演變需要考量可能造成的衝突與爭議，並針 對其矛盾進行探討。至今道路仍不斷新增開拓，台灣都市倚賴機動車的特質依舊 存在，政府卻急於推動人車共存、人本交通，使用者主體依舊模糊，對於安全性 的質疑越來越多。
因此基礎建設的產出，尺度大至全國性的快速道路，小至鄰里的一座天橋，
皆有其政治性與治理邏輯存在。但交通政策不能脫離市民社會探討。楊子葆（1990）
主張社會並非單方面接受國家政策產出，社會階級衝突與市民態度的反應會形成 國家治理正當性的壓力，國家必須與之協調並做出回應。基礎設施與人的關係在 Larkin（2013）關於基礎設施的詩學概念中即指出，基礎建設對於人們感受涉及 了當代公民權與治理形式的想像，人們捲入基礎設施卻也可能同時遭排除。
人民面對交通治理與物質部署的規訓下，道路與人行天橋也同時作為抵抗與 非正式的空間。王志弘（2012）提出街道翻轉為公共論域與對抗的場景，人民推 動人行空間的改善，並著重於特定群體的移動權利。廖翊筌（2019）以橋下市場 為例，說明立體化高架道路的發展與橋下攤販為相互促成的關係，即橋下市場是 正式與非正式的劃界以及劃界縫隙的生產，這其中包含著抵抗、協商與治理縫隙。
國家的交通政策間接影響了地方的交通治理邏輯，基礎建設便因應而生。台 北市的天橋在機動城市下產出，在標榜著安全、權利與秩序的同時，卻也排除弱 勢與邊緣，並規訓著行人，因此市民開始與之溝通協調並推動調整。部分天橋作 為公共性的日常場域，經由日復一日的操演，透漏著市民城市中理想的移動性治 理與抵抗，民眾也試圖在公民社會的縫隙中改變政府的政策，以下將探討天橋作 為公共空間的社會生產與建構。
三、既有人行天橋研究
近年國外學界開始產出更多關於垂直都市的探討，包括以垂直都市主義分析 權力關係的Andrew Harris（2015）以及 Stephen Graham（2018）。Harris（2015）
以多維與多元的研究視角切入，探討垂直地理涉及的隔離與安全議題，強調高度 與權力的呼應關係。Graham（2018）則更專注在於陸橋與高速公路，以全球南方 都市為分析主題，剖析官方政權如何以這些高架化的基礎設施「打造」現代都市，
承接Harris（2015）的分析取向，Graham（2018）著重探討垂直都市的權力關係、
規劃菁英主義與種族隔離議題。然而，歐美與亞洲的天橋型式、尺度和建造動機 有著相當程度的不同，政治與經濟背景亦造就了交通治理與都市規劃的不同走向，
因此，本研究參考的既有天橋研究以國內為主。
國內人行天橋研究大約始於 1990 年代，多以建築物間跨越的人行立體連通 設施為研究主體。林暉博（1995）、呂坤成（1997）與黃哲崇（2001）皆以此為 主體探討設置條件、設計形式與法令機制，另有周樑鐘（1990）以車道與行人的 流量分析來探討行人穿越設施興建標準。
若以研究主體來細分，2000 年後部分開始轉向商業立體人行系統，尤以 2004 年啟用的信義商圈空橋系統為主。蔡幸真（2005）針對功能及體驗進行探討，她 認為此天橋呈現 21 世紀台北人的生活方式與態度。商業立體人行系統改變了購 物體驗，成為一個看與被看的空間，並重新讓行人離開平面。蔡幸真（2005）的 研究除了針對信義商圈空橋，亦回顧了台北市人行天橋與地下道的發展脈絡，包 括不同使用者的經驗與公部門的訪談分析。奠定於蔡幸真（2005）的研究基礎與 後續建議，俞致偉（2008）、蔡宗融（2010）、賴人楷（2010）、李美玲（2012）及
蔡昀婷（2013）皆以信義商圈空橋系統為研究主題，分別在景觀層面、空間品質、
移動經驗和都市文化意涵切入深究。
商業立體人行系統的建造目的為建構商業空間的連續性，創造購物行為中的 多元體驗與都市奇觀。這樣的天橋形式不單只是騰空穿越的橋體，更與二、三樓 空廊串聯，比起以安全為名、人車分離為目的天橋，更注重其橋體造型、連貫性 與整體設計。以信義商圈空橋系統為例，緣起為公部門在信義計畫區的整體規劃，
空橋建造完成後，部分由企業進行捐贈及認養。
然而以上所提及的相關研究，大多無法回應人行天橋生產脈絡、交通治理與 都市整體系統之關聯，其論點較侷限於天橋作為實體的五感體驗與硬體層面，並 以視覺及機能的檢討為主，較缺乏批判性與宏觀的視野。因此既有研究與本研究 探討的交通治理術和使用彈性關係較淺，但就商業立體人行系統的研究中，天橋 從「安全通道」轉變為「商業空間」的概念值得與本研究對話，進一步闡述人行 天橋的更多潛能與轉變。
另外有少數以多個人行天橋為主體的研究，黃瀚緯（2008）處理人行天橋的 維護管理系統，提出建議促使現有管理策略系統化與程序化，期改善台北市人行 天橋使用率低與設施缺乏管理的問題。同樣以管理維護為主軸，陸怡婷（2012）
以台中市西區為例，細緻分析每一個案例的現況問題，分類研究範圍內現有的天 橋型態與服務機能，進行各別的指標調查，提出景觀層面以及管理者的建議。顏 鳳瑩（2009）則以設計模式探討全台灣的人行天橋，強調橋梁美學與景觀，進行 使用者滿意度調查以分析使用者偏好，研究亦指出相關改善建議。
綜觀而言，既有人行天橋的研究以三種研究取向為主，一是量化的數據統計 分析，包括行人與機動車之流量，以及行人動線選擇與行為研究，除了平面人行 系統亦有立體設施的分析，以使用率為探討主軸；二是以使用者感知與滿意度為 研究發問，進而指出現有天橋問題，包含景觀、維護管理與機能層面，並以設計 準則與模式回應之；三是探討空間的抽象意義與想像，皆以商業立體人行系統為 研究主體，包括消費空間的營造、都市奇觀的形塑與文化。
上述三種研究取向，皆無探討大尺度都市治理與交通策略，而人行天橋的生 產到拆除或保存的脈絡與邏輯，是既有研究中共同缺乏的。因此本研究的研究取 向突破原有研究取向，梳理全台北市人行天橋並類型化，不侷限於某幾座天橋為 研究主體，但扣合本研究主要發問，加入相對應的案例細緻闡述。
第三節 分析架構與主要論點
本研究的關注核心為原屬通道機能的天橋如何演變為多重意義的地方，而這 個問題意識有兩個探討層次。首先，天橋的生產始為交通治理的一環，其區位、
主要機能與規模決策者多為政府。天橋的出現源自於人行空間系統的治理規劃，
隨著治理邏輯的轉變造成天橋從建造、衰退至拆除，在交通政策下天橋始為安全 通道終為被閒置的通道，是一個不具停留目的的「非地方」。因此第二個層次即 為實際使用而從「非地方」成為的「地方」，通道經過長時間使用者的日常操演，
創造出與地方共存之空間，內蘊了社會互動、經驗積累與地方感。進一步探討拆 除政策下，不同地方對於存或留的不同聲音，以及天橋在近年形式轉變而帶來的
「新地方」。
兩個層次彼此之間的張力與矛盾回應本研究的問題意識，天橋既是安全通道 也是地方。安全通道背後蘊藏著理性規劃的治理邏輯，而地方則經由時間積累產 出，擁有其獨特性，不同地方之於天橋亦存在不同空間關係。包含日常生活與社 會互動的生活地方，以集體記憶與懷舊論述來延續的歷史地方，以及形塑奇觀和 都會文化的景觀地方。
圖1- 1 分析架構圖 資料來源：作者繪製
因此本研究將以這兩層次的觀點來分析台北市的天橋，而在這個意義上，值 得引入Setha Low（2017）的概念來掌握此張力。若將天橋視為公部門的公共空 間營造，即為空間的社會生產，包含都市發展脈絡、經濟及政治政策以及社會控 制與治理，而台北市的交通政策轉變，影響了道路空間的配置、不同運具與行人 的路權和天橋的佈署。然而民眾使用天橋形塑而成的地方，在空間的社會建構概 念下，是使用經驗與集體記憶積累的空間，因此天橋這樣的空間既涵括了交通治 理層面下的社會生產，以及民眾對於公共空間使用的社會建構。
作為安全通道的「非地方」與「地方」是兩頭張力也是協商過程，天橋既是 一單純的通道也可能是地方。若非地方轉變為地方，天橋從生產到消逝就不再僅 是公部門作為交通規劃決策中的產物，使用者的經驗也進到其中，天橋的意義由 多重的使用者共同塑造。
因此本研究將以實際案例細緻探討，安全通道與地方在不同地方脈絡下的意 義彰顯，並且回應天橋面臨拆除時，公部門、地方社區與使用者等的利益關注與 觀點，具體呈現台北市天橋的發展動態。
第四節 研究設計與方法
一、研究範圍與時間
本研究以台北市全區作為研究範圍，天橋名單以官方2正式登記為基準，不 包括自力營建與臨時使用。本研究整理並列出自1960 至 2019 年建造之天橋，含 現況存在、改建與已經拆除者，進行初步盤點與資料彙整，並繪製空間分布圖以 利後續調查分析。
2 取自臺北市政府工務局新建工程處人行陸橋一覽表
圖1- 2 研究範圍內天橋分布圖
（資料來源：本研究繪製）
本研究經整理官方名單與初步田野，統計目前全台北市共有66 座現存天橋，
包括不同型態、結構與使用。進一步與台北市交通相關事件與政策共同分析，可 以發現1980 年代人車分離的治理邏輯生產了許多天橋。而 1990 年代學術界、公 部門與地方開始推崇人本交通，伴隨1991 年公車專用道出現，1992 年後天橋的 生產回到平均一年一至二座。
進到2000 年代，人行系統的無障礙設計始為重視，2002 年首座電扶梯天橋 問市，2003 年的中華陸橋更增加了直立式電梯，除此之外信義商圈空橋系統亦 於2003 年啟用，開啟了人行天橋新型態的生產高峰。
相對而論，舊型態的人行天橋經過了近 30 年，部分使用率不高並且結構老 舊，加上公車專用道、斑馬線大量的設置，行人更常使用平面。基礎設施的閒置 加上使用者的行為改變，促使部分地方政府 2010 年起著手於天橋的拆除計畫，
2016 年柯文哲市長亦批准了在轄內 18 座陸橋將批次於 2017 年前拆除完畢。
圖1- 3 天橋數量、時間與相關事件關係圖
（資料來源：本研究繪製）
二、研究方法
本研究依「非地方」與「地方」分為兩主軸進行。首先將回顧台北市的道路 發展與交通治理脈絡，進行次級資料的分析與梳理，資料來源為學術期刊、公部 門運輸發展專書與相關市政書圖資料，除此之外，進行深度訪談以了解治理層面 的困難與背後邏輯，訪談單位為臺北市政府相關單位。
第二部分為地方意義的探討，針對選擇的案例深入探討，進行當地田野觀察、
社區組織訪談與次級資料分析。田野觀察的部分，筆者將親身觀察一座天橋不同
時間點的使用狀況，運用適當之空間觀察方法，並且進行使用者的隨機訪談；社 區組織的訪談目標為了解地方對於天橋的治理想法和策略，敘述其地方的共同記 憶與使用經驗，以及在拆除議題之下的態度與回應；次級資料的分析包括新聞媒 體報導、地方刊物與相關計畫書，以求理解使用者主觀意識與感知外的他方觀點。
除此之外，前一節所提到之已拆除天橋之調查，為增加其資料完整性，將加 入動態影像、照片、文學與回憶錄，以回溯性的懷舊地景來探討已拆除之天橋，
從多樣的次級資料回推當時使用情形與脈絡。
1. 現地觀察與深度訪談
本研究以七個案例為主，現場觀察使用情形之外，搭配圖像式紀錄、使用者 隨機訪談與重點關係人深度訪談。現地觀察作為天橋日常使用情況的主要一手資 訊來源，以下表1-1 詳列觀察過程中的重點，而隨機訪談的進行方式大致上以半 結構式訪談或聊天穿插問題為主。
表1- 1 現地觀察與隨機訪談內容一覽
觀察地點 觀察內容 隨機訪談內容摘要
華江社區 觀察居民以及外來者平日、假 日在天橋的使用狀況，並且記 錄空間中的物品擺放位置、使 用者的聚集處。
訪談聚會的居民以了解 使用空間的頻率、從事 的活動。
訪談散步的居民，得知 其使用時間與狀況。
訪談外來者的使用目的 與動機。
平樂天橋 觀察學童上下學時間天橋的使 用狀況。
訪談太平國小與永樂國 小的導護志工約 5 位，
除了理解學童上下學的 狀況，也詢問天橋去留 的想法。
樂群一、二、三 號
觀察平日與假日的使用狀況，
紀錄使用群體與使用目的。
訪談停留於天橋者，了 解使用時間、頻率與使 用心得。
信義空廊 觀察百貨營業時間（早與晚）
空廊使用狀況，以及特殊節慶 與活動的使用狀況（聖誕節與 簡單生活節）。
訪談空廊上的店家，了 解店鋪設計、經營狀況 與空廊使用的情形。
訪談百貨公司保全，了 解空廊的管理與使用狀 況。
客 家 文 化 主 題 公園、水源同安 天橋
觀察平日與假日的使用狀況，
紀錄使用群體與使用目的。
訪談經過的居民，了解 使用時間、頻率與使用 心得。
水源詔安天橋 觀察平日與假日的使用狀況，
並著重觀察外來者使用。
訪談外來者的使用目的
訪談居民使用時間、頻 率與使用心得。
彩虹橋 觀察平日與假日的使用狀況，
重點觀察使用者動線。
訪談外來者的使用目的
訪談經過的居民，了解 使用時間、頻率與使用 心得。
重點關係人的深度訪談對象以不同案例的地方里長為主，輔以其他利益關係 人與地方組織。除了案例相關人之外，本研究訪談了一位於台北市政府的工作者，
以理解公部門的治理想法與未來政策方向。再者，本研究亦加入幾位從事台北文 史研究工作者的深度訪談，了解從文化與歷史的面向如何分析天橋。訪談方式採 用半結構式，以天橋的發展與使用為主要訪談綱要，實際訪談時視情況調整。
表1- 2 深度訪談對象一覽
訪談對象3 身分與背景描述 備註
楊華中 萬華區華江里的里長，長期居住華江社區。
Vivi 萬華區里長，訪談期間為首次任期。
3 部分訪談者以化名呈現。
鍾伯淵 為曉劇場導演。曉劇場於 2006 年成立，2009 年至華江社區駐點。
高傳棋 文史工作者，為華江社區的台北水窗口的主要 負責人。
張嘉莉 太平國小校友會執行秘書。 四 人 一 起 進 行 團 體 藍世昌 太平國小校友會會員，曾擔任校友會活動主 訪談。
辦。
大麥 太平國小校友會會員。
許義和 太平國小校友會會員。
Kiki 大同區當地里長。
張永欽 永樂國小校長。
Kamala 於台北市政府工作。
張哲生 文史工作者，創辦「哲生原力數位創意」，並於 2009 成立臉書粉絲專頁，分享與交流懷舊事 物。
鄒士根 中正區河堤里里長。
張小姐 任職於台北表演藝術中心公關研發處。 以 電 話 訪 談 的 方 式 進行。
陳先生 任職於瀚亞建築師事務所。 以 電 話 訪 談 的 方 式 進行。
李祖民 松山區慈祐里里長 陳文質 中正區螢雪里里長
Yang 為臉書粉絲專頁一一日日經營者 以 臉 書 線 上 訊 息 進 行訪談。
2. 次級資料分析
本研究除了實際案例的觀察與對象訪談之外，必須梳理台北市交通發展與演 變，並分析從天橋始出現至此的二手資料，包括爬梳既有人本交通、立體化交通 設施與台北市交通治理脈絡的文獻，以回應天橋生產的發展與脈絡。新聞媒體報 導為最主要的資料來源，透過相關事件報導，掌握天橋發展趨勢與事件潛在影響。
佐以公部門出版品與影像，一探過往的空間與社會樣貌。
另外，有別於以往天橋研究，本研究亦關注文學與動態影像，試著從不同媒 材理解天橋的再現以及使用者的記憶與經驗。文學包含了出版小說、散文、部落 格、網路平台，試圖從文字中提煉天橋使用中的故事、情感、象徵與文化。而動 態影像的部分，藉以分析天橋何以與大眾媒體相接合，並且透過相關紀錄影像回 溯已拆除天橋的使用狀況與故事。
第二章 天橋的生產：官方交通治理與政策
天橋的生產，始於官方的交通治理政策，而交通治理與都市規劃及發展息息 相關。隨著經濟發展，台北市的現代化建設在 1960 年代開始蓬勃發展，交通基 礎設施為其重點之一。在機動車大量出現的年代下，人車分離為主要治理邏輯，
間接促使了天橋的生產。接連而來是多次的治理轉變，天橋在大量建造的高峰後，
開始受到質疑與批判，相應而生的是人本交通的治理邏輯，伴隨著城市意象與景 觀的追求，造就了多樣型式的天橋出現，並且已脫離交通政策脈絡，以景觀與商 業空間營造為主要考量。
本章梳理台北市的交通發展，包括政策背景的回顧與治理形塑的脈絡，並以 天橋為探討核心，理解官方如何使促天橋生產、衰退到淘汰。本章以三個主要都 市發展背景為三節分割，三個治理主軸並非線性發展，第二節與第三節的發展是 重疊的，而第一節治理邏輯下生產的天橋也影響了後續發展至今。因此這三節的 切割並非簡單的三階段，是相互影響與重疊的，但藉由三個都市發展背景探究天 橋的發展，以宏觀的角度理解官方治理下的台北市都市走向。
圖2- 1 本章三節架構圖 資料來源：作者繪製
第一節 機動車城市：以安全之名的通道（1960-1980 年代）
一、機動車當道的台北市都市交通
台北市現在的都市紋理於日本殖民時期即訂下大致的雛型，道路、土地分割 與基礎設施皆有系統性的分級和規劃。然而，運具隨著時間演進而改變，道路的 使用主體也不斷變化。日殖時期以人力車、牛運、腳踏車與行人為主，機動車輛 尚為稀少；戰後初期至 1960 年代的情況也大致相同，但有不少基礎設施相繼開 闢（王志弘，2012：11）；直到 1960 年代，三輪車被公部門下令禁止運行，而計 程車取代三輪車之後，機動車便開始大量出現（楊子葆，1990：50）。
1960 至 1980 年代，台北市都會區的機動車輛成長非常快速，機動車輛成長 率大約1.5 倍左右，而其中小汽車的成長率又為最高（鄧振源、曾平毅，1989）。 從 1960 年代機動車成為道路的主體後，台北市陷入了「築路」的熱潮。除了連 外道路外，高架道路系統也隨之產出（王志弘，2012：11），但公部門大興土木 卻無完整的運輸規劃政策，缺乏適當的管制、土地使用的配合與人行空間規劃，
更由於市區道路容量有限，1970 年代台北市市區的交通服務水準逐漸下降。隨 著私有運具數量越來越多，道路面積需求開始供不應求，交通狀況惡化。
圖2- 2 1964 年台北市交通狀況 資料來源：陳漢中攝於1964/8/3
（國家文化資料庫：
http://newnrch.digital.ntu.edu.tw/nrch/query.php?keyword=%E5%8F%B0%E5%8C%97%E5
%B8%82%E8%A1%97%E6%99%AF&advanced=）
繁忙混亂的交通狀況使得意外發生次數不斷攀升，在1970 至 1980 年代達到 高峰（王志弘，2017：9）。除了建立交通安全治理機制外，道路基礎設施也相應 產生。以機動車為主體的交通治理邏輯，排除了行人與自行車，機動車多以私人 小汽車為主要思考，機車同時遭到忽視（王志弘，2012：12）。
不同運具形塑道路上不同使用主體，而這些主體擁有不同的脆弱程度和權利，
具體化來說即是法律規範的「路權」概念。最常見的治理方式就是「分流」，讓 不同的移動體彼此分開，並且以最快者為優先，以保護之名規範其他移動體在邊 緣（王志弘，2017：13）。因此為達到小汽車在使用道路上的效率與速度，許多 人車分離的設施在此時期大量興建。其中最嚴格的人車分離形式便是本研究所探 討的人行天橋，以及地下道。雖以「安全」之名建造人車分離的立體化設施，但 道路的主體仍為機動車，行人在道路上的權利依然被忽視。
二、人車分離：進入天橋的生產高峰
如上述，1960 年代後，台北市的機車與小汽車數量大幅成長，私有運具盛 行，市區交通路網需要不斷更新與擴張。除了平面的道路開發外，立體化道路和 人行設施亦蓬勃發展，車與人都被賦予了立體通行的可能。
1965 年，第一條人行地下道於台北市圓山地區興建，奠定了人車分離的原 則（王志弘，2012）。在第一座地下道興建後的三年，1968 年 3 月坐落於中正路
（現為忠孝西路）的第一座天橋開放通行。在 1968 年初公部門即陸續釋出天橋 建造計畫，中央日報當時即指出規劃中的五座陸橋將陸續施工，我們可以發現，
公部門試圖以人車分離的治理邏輯解決當時台北市北門一帶的交通問題。
關於臺北市四年工務建設計劃第一年實施計劃中所列的五座人行陸橋工程，
決定提前於本年六月底以前，全部施工完成，以配合交通秩序整理執行計劃，
減少交通事故發生，維護交通安全。（中央日報，1968/1/4）
圖2- 3 圓山地下道 1965 年 2 月 2 日（大年初一）上午開放通行 資料來源：馮國鏘攝於1965/2/2
（https://www.facebook.com/ZhangZheSheng/photos/a.10152736969014531/101527369700 14531）
圖2- 4 台北第一座天橋 資料來源：潘月康攝於1968/3/6
（https://www.facebook.com/ZhangZheSheng/photos/a.10152597148669531/101525971490 69531）
從這些興建的立體通行設施的區位與當時交通情況可以推測公部門興建的 目的有二：首先，避免人車混雜而產生的失序，保護行人通行的安全。再者，由 於私有機動車的數量越來越高，為使機動車更有效率地通行，將行人的領域脫離 平面，平面道路上沒有斑馬線和穿越的行人，機動車就可以更快速地通行。
我們進一步可以從 1970 年代前後的新聞報導中發現，引導行人走天橋是當 時極力傳播的訊息。這些報導強調道路的危險性，行人行走天橋不僅確保自身安 全，更能避免交通混亂。
馬路之上，人車並行，在車少人稀的時期，可以相安無事；到了車多人擠，
彼此妨礙，不得暢行的地步，不僅人爭不過車，處於下風，而且安全堪虞。
如今有了天橋，人在橋上走，車在橋下行，各得其所，兩全其美，再好也沒 有了。（中央日報，1968/7/30）
台北市內經常可以看到人車爭道的驚險場面，而且大部分是車輛不讓行人優 先行走，使得行人生命安全備受威脅。但是，也有不少行人為貪圖一時之快，
捨陸橋不走拚著命去和汽車搶道，萬一被汽車撞了，怪誰呢？（朱立熙，
1978/12/6）
由於公部門的交通治理邏輯，間接致使1970 至 1980 年代成為台北市為天橋 與地下道的興建高峰。物質層面上，天橋是一個安全通道，是一個行人過馬路的 路徑；而意義層面上，對於市民來說，是一個全新的行走經驗。天橋在當時是一 個現代化的象徵，亦是一個區域經濟活動活絡的象徵，1980 年代前幾乎所有的 台北市天橋都集中於台北市北區與西區（蔡幸真，2005）。除了台北市內不同地 區競相興建天橋，築橋的交通治理模式也蔓延到其他都市，台北市大量興建後的 幾年，台灣其他城市也相繼效仿之，如中國時報當時指出高雄市將同步台北市的 交通政策開始興建立體基礎設施。
目前高雄市的交通流量快要趕上台北市，以前在台北市發生的甲種車輛上了 慢車道，乙種車輛上了人行道，行人變成無路可走的現象，現在高雄市到處 可見，目前台北市到處是行人天橋地下道，將來的高雄市也同樣的步台北市 後塵，興建行人天橋及開闢地下道。（劉巍，1969∕2∕13）
在機動車城市下，天橋為交通政策下的產物，公部門以政策塑造都市空間，
而社會則是被動接受政策產出的基礎設施（楊子葆，1990）。在公部門的空間社 會生產（Low，2017）下，民眾的道路行走行為被改變並且被規範，除了以各式 各樣有形無形的宣導方式鼓勵行人走天橋外，也以柵欄圍起平面穿越空間，遏止 並取締違規者。天橋成為一種行為響導的物質部署，但這樣的治理邏輯與技術響
導有其限制性。量身訂做的行為嚮導技術是當時公部門的解決辦法，但隨著時間 演進，我們發現這樣的引導還是會產生問題（洪靖，2018）。
三、保平安的通道
在人車分離的治理邏輯下生產了不少的天橋，而這些天橋大致上分為兩種類 型，雖然目的皆為跨越道路，但主要目標使用者和設置區位還是有些不同。一個 類型為一般行人跨越道路，另一個類型則專為學童上下學使用所設。
跨越道路的天橋多分佈在交通流量較大的道路以及繁忙的交通路口，外型較 為簡單，結構多為RC 或 RC 加上鋼構。從現有的跨越道路天橋區位可以發現這 類型的天橋多分佈在台北市西側，中正區、大同區、士林區以及北投區，大致上 位於以承德路與中山北路為主的軸線上，也就是台北市1960 至 1980 年代南北來 往的主要道路。除此之外，區域發展的先後也影響了天橋的分佈，此時台北市東 側尚未有大密度的建成環境與路網系統，主要經濟發展重心與人口多分佈於西側，
也就是現在所稱之舊市區。
圖2- 5 一般行人跨越道路天橋分布圖 資料來源：作者繪製
此類型的天橋雖然造型較為簡單，但也有較多元的形式，除了常見的一字形 連接道路兩側之外，還有口字型（圖2-6）、ㄇ字型（圖 2-7）或 L 型，供行人穿 越十字路口。從幾個案例我們可以發現，這些天橋在造型上較沒有經過「設計」， 跟地區環境也沒有強烈的互動關係，僅是一個旨為「保障行人平安」的通道。通 道顧名思義除了提供「通過」的功能，沒有其他附加的機能考量，行走的體驗亦 沒有進入評估考量。
圖2- 6 位於士林區文林路與中正路的口字型天橋 資料來源：作者攝於2018/8/22
圖2- 7 位於士林區文林北路與明德路的ㄇ字型天橋 資料來源：作者攝於2018/8/22
由於公部門人車分離的交通治理邏輯，1970 年至 1982 年為此類型天橋的建 造高峰，至1990 年後只有幾座位於交通要道的天橋落成，而到了 2000 年後，跨 越道路型的天橋已經和此時的建設目的有所不同了。
另外一種類型為位於學校旁專為學童使用所設置的天橋，設置目的為保障學 童的穿越安全。另外有些則是為了連接兩個被道路分隔的校區，並且不對外開放。
從國小到高中皆有此類型的案例，造型與上個類型一樣大多較簡單，使用時間的 高峰為學童上下學時間。
台北市現存最早的天橋—平樂天橋即是這樣的邏輯下產出。平樂天橋位於延 平北路上連接太平國小與永樂國小，是當時民間有鑑於學童上學跨越道路的危險 性而出資興建（邱奕寧，2015）。有別於上個類型，學校旁的天橋有不少地方提 案而建造的案例，有可能是家長迫於保護孩童，也有可能是學校在上放學時間的 學生疏散需求。以下中國時報呈現的即是學校向公部門申請建造的案例，目的為 連結兩個校區外，也同時保障學童安全。
光仁小學校園被萬大路四二三巷隔成兩部分，該校學生因上課需要，經常橫 越馬路到對面校區上課，險象環生，該校乃向市政府請求在兩邊校區中搭建 人行天橋，將兩個小區連成一體。市政府原則上允許光仁小學自費興建天橋 一座，但該校必須具結，所佔用天橋用地日後若發生產權糾紛，將由該校自 行解決。（中國時報，1983∕10∕2）
此種類型的天橋在空間與時間軸的分布上較為平均，進一步細分學校的層級，
位於國小旁的數量是最多的。從 1968 年起每年平均有一至兩座建造完成，直至 2000 年初才停止。不過經過這些年，大多學校前劃設了斑馬線與設置行人專用 號誌，搭配人力以及工具，一個孩童上放學過馬路的安全制度即被建立，也就是 常見的由家長擔任的「導護志工」以及由學生組成的「糾察隊」。
圖2- 8 學童上下學使用天橋分布圖 資料來源：作者繪製
在形式上，此種類型與上一種類型皆是相較起來造型簡單、結構單一以及無 特定設計意圖。然而有些天橋經過整修或改建後，開始形塑其與學校意象相符，
除了張貼圖片與立面彩繪外，也加上特殊裝置，如：路燈與街道家具，這樣的趨 勢在下一節會再仔細闡述。另外有些造型特殊的案例，例如建造於 1986 年的陽 明高中跨中正路天橋以及2002 年的松山高中旁跨正氣橋的天橋。
圖2- 9 位於內湖區的明湖國小天橋 資料來源：作者攝於2018/11/4
圖2- 10 懷生國小天橋的橋上裝飾 資料來源：作者攝於2018/9/8
圖2- 11 陽明高中旁的天橋 資料來源：作者攝於2018/9/8
第二節 人本城市：行人再次回到平面（1990 年代迄今）
一、大眾運輸系統崛起的台北市都市交通
隨著小汽車的數量逐年增加，道路問題日益嚴重。1970 年初全台北市的機 動車輛登記車數為十五萬輛，至 1980 年初已到達六十八萬輛，經過五年更驟增 至九十三萬輛（劉寶傑、呂紹煒，1994）。其實台北捷運系統早在 1970 年已有初 步規劃，由於交通持續惡化與當時社會普遍的期待，經過幾年後，相關的籌備便 開始積極展開，1986 年台北市政府捷運工程局籌備處正式成立。
台北捷運的出現，除了解決台北都會區的交通問題，也代表了新的國民運輸 生活形式與技術實踐。捷運的生產常常是由於社會對於當時國家、都市、階級等 問題的定義與回應，回應的行動者包含了國家、市民、財團與技術實踐者（黃令 名，2016）。因此，1980 年代，台北市大眾運輸系統的新技術試圖取代 1970 年代 機動車城市之下的原有技術與治理邏輯，以機動車為道路主體的思考已漸漸改變。
但由於當時台北市內幾條主要幹道的路面交通負荷上已過重，許多學者認為 大眾捷運系統計劃動工的時間已經太晚（楊子葆，1990）。因此1980 年代末期便 成為台北市的交通黑暗期，由於捷運的相關工程與鐵路地下化於 1988 年多處施 工，已經惡化的交通再加上施工佔用道路空間，讓問題更加嚴重。隨著捷運和其
他大眾交通運輸系統漸趨成熟，1990 年代後期台北市的交通狀況與道路品質才 稍微好轉。
圖2- 12 1992 年 10 月即將進行拆除的中華商場與同時捷運施工的中華路 資料來源：王能佑攝於1992/10
（https://www.facebook.com/ZhangZheSheng/photos/a.10151582979709531/10152460 869289531/?type=3&theater）
隨著大眾運輸系統趨於穩定，捷運的使用人數漸漸增多。捷運路線自 1996 年開始營運之後，每年不斷新增路線，至 2000 年初期大致呈現雙十路網，初步 的路網系統大致完成。至 2020 年，環狀線已經通車，總共有五主線二支線貫穿 台北市、新北市與桃園市。
二、人本交通：對於天橋的質疑與批判
我們可以發現，此時公部門的交通治理邏輯已經產生變化，從以機動車當道 的都市道路佈局，不斷開闢道路以滿足運量需求，轉而投注於大眾交通運輸系統。
除了捷運系統持續開發之外，1990 年台北市市長黃大洲任內開始佈設公車專用 道，期提升公車的行車效率，欲加強大眾運輸工具的使用率，這時候道路的分割 再次出現了變化。
此外，人行空間逐漸被重視，1980 年代末期對於「行人路權」的呼籲開始更 趨顯著，除了人行道的品質改善與無障礙設施的設置之外，徒步街的出現也讓部 分街道轉以行人為主體（王志弘，2012：16），「以人為本」的概念出現並且影響 台北市的交通基礎設施至深。
這樣的治理邏輯在 1997 年開啟了落實的第一步，《台北市交通政策白皮書》
中提到「以人為先，以車次之的人本交通環境」，試圖翻轉長久以來機動車當道 所塑造的都市交通系統。2000 年後，學術界與媒體輿論更積極地倡議所謂「人本 交通」的觀念。如許添本（2003）重新詮釋了人本交通的意義，闡述如何從「以 人為本位」轉為「以人為取向」，並且以綠色交通為主要做法，取代原以快速與 效率為主要考量的交通治理目標。曾任台北市政府交通局長的羅孝賢也提到台北 市為全國第一個研擬「交通政策白皮書」的城市，「樂活台北，人本交通」為台 北市交通發展的願景（林維信，2009）。
從台北市交通治理的政策趨勢中我們可以發現，交通政策間接影響了基礎設 施與使用者，使用者被引導著使用不同運具與路網系統。都市中的運輸系統是由 多重的運具、使用者權利與基礎設施相互交織而成，每個因素都在在影響著交通 的運作。然而交通政策的產出與治理的邏輯，大部分皆為理性分析與技術指導下，
以量化的數據為規劃依據，但其中其實蘊含了許多矛盾、衝突與社會議題。
因此在平面道路擁擠繁忙的1960 年代至 1980 年代，立體化的行人交通設施 是一個機動車城市下的產物。然而，在 1980 年代的興建巔峰過後，天橋的興建 數量開始漸趨緩和，1992 年後天橋的生產回到平均一年一至二座。
1996 年末在人本交通的治理邏輯下，台北市交通部長賀陳旦開始對人行立 體穿越設施採取「緊縮管制政策」，各方申請增設天橋皆有所限制。意即在車流 量大的區位，行人以平面的通行為優先，除非有難以克服的因素，將不輕易核准。
至於原有天橋與地下道的區域，在路口也同時設立行人穿越道，採取「雙軌制」
（蔡幸真，2005）。隨著斑馬線大量的劃設，行人專用號誌跟隨設置，平面的通 行更加便利之後，行人選擇以立體交通設施穿越的比例就逐漸減少，天橋的使用 率漸漸低落。
除了上述的交通政策轉變之外，天橋使用率降低的原因還包括了 1990 年代 後期開始興建的公車專用道，由於行人需經由平面通往位於道路中央的公車等待 區，天橋的使用率漸趨低落，如中國時報在報導中指出，主管單位在公車專用道 出現後，對於行人立體穿越設施的何去何從需要更加嚴謹規化。因此，公車專用 道與人本交通概念的出現，可以視為交通政策轉變的契機，天橋也漸漸成為上一 個時代的產物。
交通單位為公車乘客布設的人行穿越道措施，所引起的台北市行人通行權益 的討論和行人立體穿越設施的何去何從，可視為主管單位和社會尋思如何加 強對「人」尊重的一個重要契機，道路資源的利用，不再應完全以車輛為主 宰，以「人」為本的都市交通設計，應要得到較多的關切和重視。（中國時 報，1996/11/4）
此外，臨時商業行為也出現於天橋上，包括各式各樣的攤位與推銷人員，使 得有些天橋在假日擠滿了人，通行變得不易，如：台北火車站前天橋與西門町的 天橋。從新聞報導可以發現，1980 末期市民對於天橋已開始出現質疑，除了針對 天橋的環境整潔外，還有安全性的批判。從以下二則新聞報導中我們可以發現，
部分民眾對於佔據人潮的天橋是充滿不安與恐懼的，更因為人潮洶湧而影響了原 有的「通行」功能，反而得直接穿越馬路，造成更大的危險。
自忠孝西路東側的獅子天橋因捷運工程拆除後，忠孝西路兩側的來往幾乎全 靠站前新建的天橋，每至上、下班尖峰時間及假日，橋上人潮摩肩接踵，上 橋者有時更需排隊等候。如今天橋又逐漸遭攤販入侵，可預見的情形是，未 來攤販將愈聚愈多，行人空間勢必漸遭剝奪，屆時新站的宏偉、寬廣形象恐 將連帶受損，實值得有關單位未雨綢繆。（聯合報，1990/3/18）
西門町的天橋，小販、乞丐、推銷員，幾乎「佔據」了整個天橋。每逢假日，
只見橋下車水馬龍，橋上人潮洶湧，擠得水洩不通，不少人為了趕時間，寧 可冒著生命危險，穿越馬路，也不願走天橋，因為天橋已因完全失去了它的 功能，此現象並非一日之寒，仍不見有關單位人員處理。（聯合報，1989/12/12）
經過多年使用的天橋，發展出除了通行以外的功能與使用，在選舉時經常懸 掛大量的布條和旗幟，無論是走在橋體上或行車於道路上，視野皆受到影響。聯 合報更指出天橋的階梯在長期磨損後，防滑條以失去功能，走上天橋或走下天橋 都必須面臨滑跤的風險。
台北市街頭天橋的石級階梯幾乎是殺人武器！路經如台北火車站對面的天 橋下石階時，不論多麼小心，幾乎都難逃滑跤的窘困。原因是梯階的平面都 是向下傾斜，而且最前端的橫紋障條因為年久，早已磨得光滑。（聯合報，
1989/12/1）
交通治理邏輯的轉變，以跨道路為唯一功能的的人行天橋已經極少新建。然 而，前一時期所興建之天橋，卻因為缺乏管理維護，使得天橋從安全與現代的形 象轉為危險、骯髒與混亂的。治理的路徑產生了偏離，在質疑與批判下，公部門 開始進行修正。到了 2000 年代前後，在學術界與媒體的倡議下，人本交通的倡 議更加盛行，人行專屬空間不再只是道路使用者分離下的產物，更以行人為主體
