交通建設的影響

一、交通建設的開發

交通建設是一個地區走向現代化的途徑之ㄧ，藉由四通八達的交通 運輸系統，使原本封閉的農村聚落得以和外界聯繫；人與人之間的來 往，物與物之間的流通，以及各項資訊的獲得，均需仰賴發達的交通運 輸系統。現代化的交通運輸，主要強調整體的運輸系統，而非單獨的交 通建設。所以絕大多數的都市都擁有一個由市中心向四周擴射的交通運 輸系統。

（一）、大里地區交通建設發展沿革

交通建設在大里地區的都市發展歷程中，一直扮演著極為重要的角 色。大里在清領時期為一河港聚落，因大里溪水深且有舟楫之便，故當 時大里對外聯繫的交通方式可分為水路及陸路兩種，當時以福興宮為中 心，聯外道路向四周延伸，往東南可聯絡內新庄、太平庄，往南過大里 溪可聯絡草湖庄，或循大里溪往下可達詹厝園庄，繼而可達烏日庄。當 時的大里也因交通的便利，而成為彰化縣城東北邊的一個重要交通要 衝。

日治時期，雖然因大里溪的淤積及改道，河運功能漸失，而總督府 對台中市的積極建設，在其四周建設公路、鐵路，及糖業小火車，使得 原先依賴大里轉運的霧峰、烏日、太平等地，均轉向利用公路或手押台 車直接向外連絡，大里的交通轉運功能隨之消失。但卻也因周圍密集的 交通網絡配合下，大里成為台中市周圍重要的衛星市鎮。其中，街道東 側的輕便車道支線（今大里路），經集會所、屠宰場連絡主要幹道；而

原本的舊官道（今樹王路）則通過現在的大里市農會往北延伸，一條通 往南台中及鳥竹圍，另一條支線（今大衛路）連絡草湖及霧峰。⁴⁵ 戰後初期的大里，在交通網絡上並無很大的改變，僅在民國 43 年 和民國 46 年，將通往台中的大里路和新興路拓寬，使道路品質提昇。

民國 46 年，台灣省政府遷至中興新村後，因大里成為通往省府的必經 之地，因而積極從事道路建設。民國 63 年，連絡內新里和立仁里的內 新橋完工通車，解決了兩地居民長久以來需在大里溪兩側搭便橋通行的 不便。民國 64 年，更因配合「大里、草湖、塗城一帶鄉街計畫」而進 行統一中興路寬度的工程。民國 68 年，又於新興路及大里路之間，另 闢大新街作為聯絡，使得大里市舊社區的交通更為便利，次年大里鄉公 所及鄉民代表會更是均遷移至大新街辦公。（圖 5-1）

圖 5-1 戰後大里交通系統圖

資料來源：陳炎正（1994），頁 208。

民國 69 年，省道國光路的開通，更是使大里的交通運輸系統發生 了很大的變化。因國光路在大里橋附近和中興路一段銜接，形成南投及

45、賴志彰（1997），台中縣街市發展—豐原、大甲、大里、內埔，台中縣：台中縣立文化中心，

P.105。

霧峰地區通往台中市的主要道路（台三線），所以大里地區新的交通網 絡也以貫穿「大里都市計劃」的國光路為發展重心。⁴⁶民國 79 年，開闢 中興路外環道路，由台三線大里橋起至大峰橋通往霧峰林森路，全長 3000 公尺，藉以抒解台三線交通壅塞的情形。

另外，民國 87 年通車的中投快速公路，自台中市南區五權南路往 南而行，跨大里溪後通往霧峰及南投，貫穿大里西部地區，而且在本市 有三處交流道可以上下，不僅可和國道三號相接，草屯端可沿台 14 乙 線往南行駛接台 76 線，或往東接台 14 線高架與平面道路共構。

（二）和大里市相關的交通建設

大里市內或周圍鄉鎮重要的交通建設雖然為當地帶來繁榮，也打破 了區域間的空間阻隔，連帶的影響周圍鄉鎮對外的交通易達性。而在大 里市附近也有幾項重大的交通建設，例如高鐵、台中都會區大眾捷運系 統、台中生活圈聯絡道路系統，雖然有些建設未完工，但是可以預想未 來將會影響本市的發展，茲敘述如下：

1、 台灣西部高速鐵路

西部走廊之中山高速公路、台鐵西部幹線與各重要省道均已呈現飽 和，城際間運輸水準日益惡化，國道3號所增加之公路運輸能量，仍無 法因應運輸需求。為解決上述困境，並達成降低空間阻礙、提升經濟社 會活動、調整人口、產業、都市的空間分佈、促進區域發展等要素而興 建高速鐵路。

高速鐵路全長340公里(含至調車場、維修基地路線之里程為15公 里)，設置之烏日站為三鐵共站(高鐵、台鐵、捷運)，並將烏日站定位 為中部轉運中心，目前全線已完成通車。

大里市西南側與烏日鄉緊密銜接，藉由大里市與烏日站間之交通接

46、陳炎正（1994），大里市志，台中縣，大里市公所，P.5-6。

駁以及道路連接等規劃，強化大里市與烏日鄉之聯繫，增強大里市對外 聯繫的易達性，促進旅客之便利及減少不必要之交通旅次，不僅是一件 重要的事情，也是影響大里市都市發展的重要因素之一。

2、 台中都會區大眾捷運系統路網（圖5-2）

民國87年完成之「台中都會區大眾捷運系統細部規劃」中建議民國 110年，台中都會區捷運路網將由紅、藍、綠三條路線組成，共計69.3 公里，其中大里市為紅線經過，設有R13、R14、R15、R16 四站。經90 年辦理優先路線綜合規劃檢討後，建議以綠線連接北屯區、台中市副都 心及高鐵台中站之路段優先興建，此路段於93年11月正名為「台中都會 區大眾捷運系統烏日文心北屯線」計畫，並於97年開始辦理細部設計作 業，目前雖已破土動工興建，唯進度緩慢，而紅、藍線及延伸路線則建 議後續分期推動。

該計畫整合路網內容，紅線路線為台鐵台中車站→大里→霧峰→中 興新村→南投縣政府。惟該計畫檢討分析後之建議路網內容為願景路網 的第二階段發展規模，未來後續路網將僅區分為藍線及橘線，並透過績 效值之評估，進行初步可行性分析，作為後續優先興建之參考。

捷運建設完成後，將會強化大里市與台中市間之連結功能，通勤至 台中市不必再選擇藉由平面道路，可確實減輕聯外道路負擔。相對的也 縮短了和台中市的距離，對於大里市未來的競爭力及都市發展，有極大 的加分效果。

圖 5-2 台中都會區大眾捷運系統路網

資料來源：轉引自http://www.tccg.gov.tw/(99/04/26)

3、 台中生活圈道路交通系統

生活圈三號道路為台中市文心路外環道，起自臺中市復興路與文心 路交叉路口，經大慶街進入大里市境內，經德芳南路，止於生活圈四號 線，本項工程已完工通車。配合現有道路，形成一環狀路網，不僅加速 台中生活圈聯絡道路建設計畫，強化台中都會區道路連接系統，也增加 台中市與大里工業區間之聯繫。

生活圈四號道路自高鐵烏日台中站區東界起，至潭子鄉銜接生活圈 二號線，為台中縣生活圈道路系統建置計畫中的一部分。（圖5-3）其經 過的鄉鎮市包含台中市、烏日鄉、大里市、太平市，另配合高鐵烏日站，

也將成為其聯外道路之一。

生活圈四號道路的建設高鐵烏日台中站區東界起經烏日鄉、霧峰 鄉、大里市至中投公路止之路段，工程已於民國 92 年底完成。其他部 分也已達進入將近完工階段，預計民國 100 年通車，此四號道路將為大 里地區的重要交通網絡，不僅對大里市的交通改善大有益處，並且讓大 里和台中市、太平及烏日更方便聯繫，也會是大里日後都市發展的重要

影響因素之ㄧ。⁴⁷

圖 5-3 台中生活圈路線圖

資料來源：轉載至交通局國道新建工程局官方網頁（99/04/15）

4、國道中橫公路計劃（霧峰埔里段）

國道中橫公路(六號國道)西起第二高速公路台中南投路段，沿烏溪 向東經南投縣草屯鎮、國姓鄉、埔里鎮至仁愛鄉，再穿越中央山脈沿木 瓜溪經花蓮縣秀林鄉至吉安鄉，銜接未來之國道東部公路，全長127公 里。霧峰埔里段西起台中縣霧峰鄉烏溪北岸以系統交流道與二高銜接，

向東沿烏溪及其支流眉溪兩岸河谷而上，經南投縣草屯鎮及國姓鄉，至 埔里鎮東郊台十四省道止，全長為37公里，民國90年2月底提出，目前 已通車。未來即可以通達到東部地區，此計畫對大里的影響將促使大里 地區對外往來便利。

5、台中市鐵路立體化

47、黃秀政（1999），戰後大里的經濟發展與社會變遷（1945-1997），台中縣：台中縣立文化中心，

P135-136。

因應臺鐵轉型及臺中、豐原車站地區都市更新發展，消除鐵路對市 區之阻隔，疏解日益嚴重的都市交通，整合都會區運輸系統，民國90年 4月交通部邀集台中市政府等單位開會研商「台中市鐵路地下化工程（圖 5-4）」相關事宜，計畫工程預計自台中縣豐原站北約1.50公里，經台中 站至大慶站南約1.40公里，將現有地面鐵路改為高架鐵路，全長21.19 公里。改建5個既有車站（豐原、潭子、太原、台中和大慶）為高架車 站。 新增4個高架通勤車站（豐南、松竹、精武、五權）。

這項建設除了解決鐵路平面化所帶的交通瓶頸與危險外，台中火車 後站地區的發展也不再受鐵道所限，產生再發展的契機，將站後商圈、

干城地區向南延伸，活絡台中都會區南端的產業發展。此舉也將會與大 里地區的商業結合，使大里地區的商業更蓬勃，對都市發展也有相當的 幫助。

圖 5-4 台中市鐵路地下化工程

資料來源：轉引自 http://www.tccg.gov.tw/(99/04/26)

二、交通建設對大里市都市發展的影響

（一）、從人口成長方面來探討

大里本是一個以農業為主的鄉鎮，光復後(民國35年)當地居民也僅 13,476人，但由於本區鄰近台中市，也是台中縣市間往返於太平、霧峰等區 的必經之地，地理位置重要；加上各項交通建設的興建，藉由交通的便捷性，

大里本是一個以農業為主的鄉鎮，光復後(民國35年)當地居民也僅 13,476人，但由於本區鄰近台中市，也是台中縣市間往返於太平、霧峰等區 的必經之地，地理位置重要；加上各項交通建設的興建，藉由交通的便捷性，