第二章 相關理論與文獻回顧
第二節 交通運輸對不動產價格之影響
念導入討論。(Hansen, 1959；Martellato et al., 1998)雖然交通可及性的概念已越來越 普及；然而，實證的應用中缺乏健全的變數資料或者適合的測量模型，往往侷限研 (Bajic, 1983；Voith, 1991；Coffman and Gregson, 1998；Craig et al., 1998；Bowes and Ihlanfeldt, 2001；McMillenand McDonald, 2004)。
國內研究亦幾乎一致同意捷運系統對房價的正面效果(馮正民等，1994；洪得洋 與林祖嘉，1999；彭建文等，2009)洪得洋與林祖嘉(1999)探討捷運系統與道路寬度 對房屋價格之影響；該研究指台北都會區房屋之實際交易價格做為應變數，以房屋 至捷運車站之實際距離及道路之實際寬度，進行兩者之影響程度做探討。該研究發 現房屋所面臨之道路寬度對於房屋價格有正面且顯著之影響；在捷運車站影響範圍
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運軌道確實對房屋價格有顯著之負影響。Gatzlaffand Smith(1993)以重複銷售指數與 特徵價格法檢視邁阿密地鐵系統對周邊住宅價格影響，均得到相同之結果，發現該 地鐵系統之興建對房價僅有微弱影響，持同樣看法如Bajic(1983)、Voith(1991)。此外，過去更有少數文獻實證結果為負面之影響(Landis et al., 1995)過去部份的 研究推測可能的原因為電信科技之進步，公司往來聯絡可以透過許多不同的方式來 達到聯絡的目的，面對面會談已經必非絕對需要而導致辦公室租金下降之效果。
(Gatzlaff and Smith 1993)
如前所述，由於研究範圍社經環境特性不同，造成過去部分文獻於捷運不動產
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大眾捷運系統對辦公大樓租金之影響
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在探討捷運系統對不動產價格影響的同時，其他交通設施帶來的可及性似乎亦是應 加控制探討的對象。Voith (1993)指出高速公路可及性亦是重要的討論因素，而其他 可增加交通可及性之公共設施彼此間亦會存有替代、競爭之關係，進而影響不動產 價格。如同捷運車站改善周邊不動產可及性，其他種類之交通設施對鄰近不動產之 交通改善效益亦將資本化於不動產價格中(Damm et al., 1980)。Debrezion(2007)即發 現當捷運車站以外之交通設施納入考量實，將削弱其不動產價格的影響效果，捷運 車站之不動產價格效果與其他類型交通設施彼此呈負向相關。而過去國內研究在探 討捷運不動產價格效果時，均未將該因素列入實證模型控制，其應否納入似值得研 究。
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的影響，首篇對於商用不動產的研究始於舊金山灣區捷運系統(San Francisco Bay Area Rapid Transit, BART system)。Falcke(1978)利用重覆銷售定價技術(Repeat Sales Pricing Technique)探討BART可及性對於不同區域商用不動產之影響，發現長期間內 BART並未提升市中心、市郊與郊區鄰近之商用不動產價格，僅有在短期間內對於 三藩市鄰近之商用不動產產生短暫的預期價值溢酬。然而，此研究之時間範圍係於 BART營運之初期，後有Cervero and Landis(1993)對BART做其後續之長期之研究，結果顯示BART對於辦公大樓與商用不動產帶有正面的價值效益。
Damm et al.(1980)利用特徵價格法對華盛頓之重軌系統做周圍商用不動產的研 究亦有相同的預期價值溢酬且指出在華盛頓重軌系統車站距離 2500 英尺內，對商業 零售不動產價格彈性為-0.69，即每平方英尺的零售土地銷售價格會因為增加 10%車 站距離，減少 7%。後續亦有學者之研究結果顯示重軌系統對於鄰近的商業不動產 會產生正面的效益。(Dunphy,1995；McNeal and Doggett,1999)
然而，有少數研究對交通可及性對商用不動產之影響有相異之看法。Bollinger et al.(1998) 認 為 在 相 同 辦 公 大 樓 面 積 下 ， 距 離 亞 特 蘭 大 捷 運 車 站 (Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority, MARTA)一英哩外的辦公大樓租金比距 離內之辦公大樓租金高。
此外，亦有研究指出重軌系統與商用不動產聯合開發將對其有顯著的租金溢價。
Cervero and Landis(1993)研究1978~1989間華盛頓與亞特蘭大的五條鐵路系統，顯示 重軌聯合開發對於不動產租金產生溢價，除了超越平均租均7~9%外，與重軌聯合開