人為破壞

本研究受訪的 166 位站長及副站長在問卷中針對 D 題組，人為破壞事故處理 程序中，勾選結果透過 Rasch 模式分析的結果如表 5-7 所示。其中在效度檢定上，

Infit Zstd 的數值可以發現各題目的效度均在±2 的範圍內，除第 9 題為 2.2 但未超 越可接受範圍太多，且 Infit MNSQ 值仍在文獻建議的 0.7~1.3 之間，故將該項加以 保留。

由難度參數的結果則可發現在人為破壞事故的處理中，受訪站長及副站長認 為最困難的程序，在於第 7 項，如何在事故發生後，確實掌握狀況，對媒體與家 屬說明。而其餘相對較困難的題目有第 9 項『當列車發生事故時，我會調派附近 的列車前往支援』。其中受訪站長及副站長多表示，事故若發生在站內或位於車站 鄰近的正線區間內，雖有責任協助調度員調度線上列車支援，但在該項動作中調 度員佔較大調度之責，站務員本身無權也無能力自行安排列車調度，故在該項反 應中，大多勾選『較不同意』。

表 5-7 人為破壞事故處理程序難易度表

題號 簡要內容 原始分數 難度參數 標準差 Infit MNSQ Infit Zstd 7 對外說明 514 1.17 0.13 0.98 -0.1 9 調派救援車 539 0.89 0.12 1.25 2.2 6 聯繫排除 572 0.00 0.14 1.07 0.6 1 總能力 578 -0.01 0.13 0.99 0.0 5 協助就醫 642 -0.03 0.17 0.86 -0.7 2 疏散旅客 644 -0.04 0.18 0.80 -1.0 8 填寫報告 635 -0.04 0.17 0.96 -0.2 4 向上通報 670 -0.23 0.24 0.94 -0.3 10 保護自己 650 -0.53 0.19 1.05 0.4

3 通報注意 674 -1.19 0.22 0.79 -1.0 而在本類事故中，相對較易的項目則依序有第 3 項『通報該區間行駛列車注 意』、第 10 項『保護自身安全』、第 4 項『向哪些上級單位通報』等等。

由表 5-8 可發現，相對於其他各類事故中，站長及副站長在設備故障此類事故 中，所具備的處理能力較高。會產生這樣的結果，可能有以下兩個原因：首先，

在五類事故的中，設備故障所產生的影響或損失相對較小，不若列車碰撞、火災 意外等均有可能造成人命的傷亡，且諸多程序皆與前述四類事故處理內容相同但 手續上相對簡單，因此，造成感認能力相對較高。除上述原因以外，目前台灣鐵 路管理局內，在本研究的五類事故中，也屬第五類的設備故障較常發生，在處理 次數較多的情況下，自然造成較熟悉的結果。由題組教估數據的狀況，也可反映 至逐題的結果。有關設備故障事故的處理程序難易度結果，可參考表 5-8。

在逐題的效度檢定中，僅有第 4 項較不符合文獻中的效度要求，應加以刪除。

但由難度參數欄位中，可發現僅該項超過 0.5，屬相對較難項目，為更深入分析本 群組結果，故暫時將該項保留。

承上所述，在設備故障事故中，站務員所感認的能力較高，這個結果也呈現 在逐項的難度參數中。在 E 題組中，相對較難的項目僅有第 4 項『列車受阻時，

安排他種運輸工具接駁』。除了第 4 項以外，各項處理程序之難度參數值皆在 0.01 以下。相對較易的項目則依序有第 7 項『開立誤點證明及簽證改乘』、第 5 項『如 何廣播告知旅客線上誤點或停駛狀況』等等。

表 5-8 設備故障事故處理程序難易度表

題號 簡要內容 原始分數 難度參數 標準差 Infit MNSQ Infit Zstd 4 公路接駁 581 1.41 0.15 1.54 4.1 1 總能力 665 0.09 0.23 0.73 -1.7 6 發布資訊 581 0.01 0.14 0.79 -1.7 2 通知搶修 650 -0.14 0.20 0.97 -0.1 3 調派救援車 650 -0.17 0.18 0.82 -1.1 5 廣播說明 636 -0.28 0.21 0.92 -0.4 7 誤點證明 664 -0.92 0.22 0.79 -1.1 5.2.6 綜合分析

問卷第二部份的安全能力綜合問項，透過 Rasch 分析的結果如表 5-9，分別依 難度參數的大小由高排至低。在逐項的效度檢定上，第 11 項『協助傷患就醫』未 達效度標準，故加以刪除，其他問項作第二階段分析後，結果如表 5-9 中 2nd 的欄 位。

在綜合問項的 16 項題目中，第 14 項『如何避免災害程度擴大』、第 6 項『確 實填寫災害事故通報卡及所有相關報告文件』和第 7 項『各項消防設備的使用』

三項的難度參數均大於 1，表此三項在受訪站長及副站長中，普遍認為屬於相對較 難項目。其中第 14 項及第 7 項的結果與災害嚴重性會產生若干的影響，建議台灣

鐵路管理局本部應特別加以重視，在後續進行災害演習或訓練時，特別針對各類 型事故，如何避免災害程度擴大，加以輔導或說明。針對路線及車站內各項消防 設施的使用，也宜利用例行性的演習來加強站務員的熟悉度。

除了上述三項難度參數高於 1 的項目以外，第 16 項『該保留或搜集哪些事故 現場資訊』及第 9 項『針對未在標準作業程序內的意外事故類型，也可做出正確 反應』也高於 0.5。建議後續的訓練計畫，對於如何蒐集或保留事故現場資訊，可 逐步建立正確概念並持續提醒，一旦第一線的資訊蒐集完備，對於後續的事故調 查將更有幫助，更能釐清事故發生的原因及責任。對於非標準作業程序內的事故，

則宜透過案例的講解或抽測，來提升站務員的應變能力。

表 5-9 安全災害處理綜合能力衡量項目難易度表

難度參數 標準差 Infit MNSQ Infit Zstd 題號 簡要內容 原始

分數

1^st 2^nd 1^st 2^nd 1^st 2^nd 1^st 2^nd 14 避免擴大 644 1.71 1.84 0.22 0.22 0.93 0.94 -0.5 -0.5

6 填寫通報卡 650 1.25 1.37 0.22 0.22 0.89 0.92 -0.8 -0.6 7 消防設備 592 0.98 1.04 0.16 0.17 1.24 1.28 2.0 2.3 16 蒐集資訊 616 0.71 0.74 0.17 0.18 1.20 1.22 1.5 1.6

9 非 SOP 反應 613 0.48 0.50 0.19 0.19 0.81 0.88 -1.9 -1.1 11 協助就醫 633 0.30 - 0.18 - 1.36 - 2.1 -

2 確實演練 636 -0.05 -0.03 0.18 0.18 0.87 0.87 -0.9 -0.9 8 提供資訊 637 -0.05 -0.04 0.19 0.19 1.03 1.06 0.3 0.5 13 填寫報告 645 -0.34 -0.34 0.20 0.20 0.73 0.71 -1.8 -1.9

3 通報單位 676 -0.38 -0.32 0.29 0.30 0.80 0.71 -0.9 -1.4 1 總能力 592 -0.46 -0.50 0.16 0.16 1.18 1.29 1.5 2.2 4 通信聯繫 641 -0.54 -0.54 0.19 0.20 1.13 1.11 1.0 0.9 15 疏散乘客 652 -0.73 -0.75 0.24 0.24 0.68 0.69 -1.9 -1.9 12 調度救援車 660 -0.82 -0.84 0.21 0.21 0.75 0.84 -1.4 -0.8

5 報告情況 658 -0.89 -0.91 0.21 0.22 1.08 1.06 0.5 0.4 10 自我保護 659 -1.17 -1.21 0.22 0.23 0.80 0.85 -1.2 -0.8 在綜合問項的 16 項中，屬相對容易的則依序有第 10 項『確保自己的安全』、 第 5 項『了解詳情後，詳盡且清楚的報告事故情況』、第 12 項『與調度所聯繫，

使救援或接駁列車靠近現場』、第 15 項『正確且有效的疏散旅客』及第 4 項『要 利用通信設備時，均可立刻找到或詢問到電話號碼』等等。

5.2.7 項目難易度小結

表 5-10 中，本研究將 Rasch 模式中難度參數大於 0.5 屬相對較難的項目及小 於-0.5 屬相對較易的項目，依難度高低列出加以比較。並將各題組第一題，詢問該 類事故總能力之平均值及標準差結果列出。由平均值之結果同樣可發現第五類設 備故障災害處理所感認的能力，相對於其他類型事故高。

而由較難項目比較中可以發現，在『列車碰撞事故』、『火災意外事故』、『人 為破壞事故』三類事故中，需要掌握事故或死傷者情況，向家屬及媒體說明時，

此項步驟均屬該類型事故中相對最難的步驟。次要相對困難的步驟則包含有『公 路接駁』、『協助調度』及『發布資訊』等。在『向上通報』的項目，在『列車碰 撞事故』中屬相對較易的項目之ㄧ，但在『火災意外事故』中，卻相對較難，故 建議台灣鐵路管理局本部可於進行火災意外災害處理教育時，針對發生火災時所 須向上通報的單位及內容特別進行演練或說明，以強化事故發生時的通報體系。

在相對較易的項目，則包含有『誤點證明』、『疏散旅客』、『通報注意』、『保 護自己』、『通知限速』等等。由上述相對較難及相對較易的比較中，可以發現一 般站務員對於有固定行為模式的步驟，較容易反應，如『開立誤點證明』及『通 報限速』等。但對於須隨機反應或依現場狀況反應的動作，特別是對於媒體或家 屬說明這部份，站長及副站長普遍認為較困難，因此建議後續危機處理訓練也能 針對媒體或家屬發言部份，做適度的補強及訓練，以強化站長或副站長在此項危 機處理步驟的能力。

表 5-10 各類型事故災害處理程序較難及較易項目比較表 A 題組--

列車碰撞

B 題組-- 火災意外

C 題組-- 天然災害

D 題組-- 人為破壞

E 題組-- 設備故障

平均值 3.8 3.7 3.7 3.6 4.2

標準差 0.7 0.7 0.7 0.8 0.5

相對困難 1 對外說明 對外說明 協助調度 對外說明 公路接駁 相對困難 2 公路接駁 向上通報 發布資訊 調派救援車 -

相對容易 3 - 誤點證明 - - -

相對容易 2 向上通報 疏散旅客 誤點證明 保護自己 -

相對容易 1 誤點證明 通報警醫 通知限速 通報注意 誤點證明

5.3 站務員工危機應變能力分析

前一小節中，本研究嘗試從項目難易的角度，探討受訪站長及副站長，在不 同類型事故中，對步驟難易度的整體性表現。而本小節中，則將嘗試利用問卷中

第三部份的問卷屬性資料，對樣本進行分類，並探討各群組間的差異。以確實了 解該針對哪些族群提供更確實或完善的教育訓練或演習計畫，以增進該族群的安 全危機處理能力，進一步提升整體防災救災的應變能力。

5.3.1 樣本初步分析與調整

在進行資料分群前，本研究先針對逐個樣本進行效度的檢核。為符合 Rasch 模型針對樣本所作的 Guttmam Scale 假設，故本研究將各樣本在各題組中 Infit Zstd 及 Outfit Zstd 超出±2 範圍者加以刪除。第一階段修正過後的樣本數，請參考表 5-11。

由於本研究將題目的平均難度設於 0.0，因此運算所得各樣本能力參數大約都 在 0 上下震盪，多在±2 之內徘徊。但本研究受限於研究取樣的限制，樣本過少，

但某些樣本卻有過大的離均值，例如在 A 題組中，編號 33 號樣本為 5.77、編號 48 號樣本為 5.08 等等。這些離均值過大的樣本在整體分析時，也許尚不會對平均 值產生太大影響，但在分群過後，在樣本數更為減少的情況下，離均值對分群後 該群的平均值將產生很大影響。

為減低離均值對後續分析的影響，本研究將全部抽樣的 166 筆資料標準化後，

去除掉兩倍標準差以外的資料。獲得修正後的結果如表 5-11 中第二階段的修正模 式。本小節中後續分群探討的數據，皆以第二階段修正模式為架構探討。

表 5-11 兩階段修正樣本數變化表 A 題組--

列車碰撞

B 題組-- 火災意外

C 題組-- 天然災害

D 題組-- 人為破壞

E 題組-- 設備故障

綜合評量

原始樣本 166 166 166 166 166 166

1^st模式 135 150 121 148 147 153 2^nd模式 126 141 114 137 139 141 5.3.2 運務段別能力分析

目前台灣鐵路管理局所經營的客運車站中，依據位置可區分為五個運務段管 轄。台北運務段轄區自縱貫線基隆起至香山站含內灣線共 34 站，台中運務段則自 縱貫線崎頂站至二水站含山海線及集集線共 46 站，高雄運務段自縱貫線林內站起

目前台灣鐵路管理局所經營的客運車站中，依據位置可區分為五個運務段管 轄。台北運務段轄區自縱貫線基隆起至香山站含內灣線共 34 站，台中運務段則自 縱貫線崎頂站至二水站含山海線及集集線共 46 站，高雄運務段自縱貫線林內站起