試題反應理論概述

1980年，Lord總結前人的研究出版第一本關於Item Response Theory(IRT)的專 書( Applications of Item Response Theory to Practical Testing Problems )，被視為是試 題反應理論的濫觴[21]，此一理論的名稱也因此書而漸趨於一致。

受試者的能力(ability) 或潛在特質( latenttraits)是無法被直接測量的， 但能力 或特質可以藉由對試題的反應而表現出來。IRT 將受試者「不可見的」能力或特 質和受試者「可見的」試題作答反應(response)，聯結在一起並以數學函數描述兩 者的關係。這樣的數學式關係稱為「模式( model) 」或「試題反應模式( Item response model)」。改變數學函數關係，新的試題反應模式亦隨之產生( Hambleton

火災意外 處理能力

列車碰撞 處理能力

人為破壞 處理能力

天然災害 處理能力

設備故障 處理能力 危機應變

能力

& Swaminathan,1985 ) 。理論上可推衍出許多模式來， 實際運用時則需先估計資 料符合模式而後方能做其他應用。

3.2.2試題反應理論基本假設

IRT 的二個主要的基本假定( assumptions ) 為：單維性與局部獨立性。單維性 (unidimensionality)是指測驗的維度集中在單一的能力或特質上，意即一份測驗只測 量一種能力或特質。因為「單維」，所以在測驗的解釋上才能指向某一「不可見 的」能力或潛在特質。局部獨立性( localindependence)指受試者對每一試題作答不 受其他試題的影響，即試題與試題間沒有關聯或任何可供答題的線索存在，換句 話說，受試者的能力才是真正影響其在試題上反應的因素。[33,34]

IRT 具有以下的幾點特色：

(1)不變性( invariance)：指參數的估計不因試題、受試者的不同而改變。試題 參數估計值不因不同受試者而改變，一般稱為「樣本獨立」；受試者能力 估計值不因不同試題而改變，一般稱為「試題獨立」[33,34]。

(2)將各個層面校準至共同的量尺(log-odds scale)之上，透過logits單位具有類等 距與可加性[35]。

(3)檢測非期望反應。經由適合度統計的運算，可以檢測出模式資料配適不良 的受試者及其反應組型，以供研究者追蹤之用[36]。

(4)隨著受試者能力水準的不同， 提供不同的測驗誤差，因此能更正確地估計 受試者的能力[21]。

3.2.3試題反應理論的發展

IRT的模式源自於常態肩形模式( normal ogive models )，常態肩形模式與羅吉 斯特模式( logistic model) 相當接近，其差異甚小可以忽略，且後者更易於使用與 便於估計，因此晚近發表的論著多半以後者為主[31]。常見的I RT 模式依參數使 用的不同分為單參數模式(one-parameter logistic model)、雙參數模式( two-

parameter logistic model)、三參數模式( three-parameter logistic model)。

只有「難度」參數的單參數模式，又稱為「Rasch model」，Rasch模式可以說 是雙、三參數模式的一個特例。Rasch 模式原先為二分計分模式( Dichotomous model)，適用於二分法( 1、0；對、錯)。經晚近的學者的努力，大力拓展版圖之下，

已經發展出波松計次模式(Poisson Counts model)、二項式試做模式( Binomial Trials model)、評分量尺模式(Rating Scale model) 、部份計分模式( Partial Credit model) 等 多重計分模式[37]

Georg Rasch 首先發展出一套數學模式可以用來量測題目難度與受訪者能力之 odds ratios（或 logit）。Logit 的平均值被固定在 0，其值為正表示高於平均機率，

其值為負表示低於平均機率。Rasch 模式通常先計算出題目的估計值，再用題目的 估計值找出受訪者的估計值。重複對照以上兩個估計值找出符合題目與受訪者的 參數，因此藉由B-D 的值就可以求出 Rasch 模式下填答問項”對”的機率值。以上 程序將ordinal data（回答”對”或”錯”）轉換成 interval data，也就是將敘述性的資 料轉換成可以推算的機率函數。

其中P_ni(x_ni =1/B_n,D_i)為受訪者n 在題目填答問項”對”（其編碼為 1）的機率，

每一個試題中選答選項1，可認為其能力已跳過第一個門檻(0 到 1 之間:D₁)；同理

上述的方法為Rating Scales Model，而 Rating Scales Model 是用在所有標準都 一樣的試題上面，另外Partial Credit Model 則是用在標準不一樣的試題上面，也就 是說，在Partial Scales Model 下的試題的每個分類都有自己的門檻參數D ，由算_ix

此又稱為單參數模式。另有別的學者認為只用一種難度參數無法完全表達試題的 特性，因此又增加了別的參數來反映試題的特性，如Birnbaum（1968）的二參數、

三參數對數模式（two-or three-parameter logistic model）。可惜這類多參數模式，並 無Rasch模式的等距和客觀的良好特性。不論是單參數模式或多參數模式，共同點 就是在描述試題的作答反應，即一般通稱的試題反應模式（item response model）。

3.2.6Rasch模式信效度分析

信度分析是用來測試問卷的穩定性，一個測量工具具有信度即表示受訪者在 回答相同或類似問題時，具有一致性或穩定性。使用問卷作為量測工具時，因同 一事故類型的題組內通常包含若干項目，而這些項目應衡量相同的能力，故各項 目之間應具有一致性，亦即問卷中各問項具有內部一致性（internal consistency）

或內部同質性（internal consistency）

Rasch之信度分析透過模式所運算出的樣本可靠度（Person Reliability）與試題 可靠度（Item Reliability）進行檢定，與Cronbach’s α係數檢定解釋方式類似。表3-1 列出文獻中之係數大小與可信程度關係。

表3-1信度檢測係數大小與可信程度

R值 可信程度 不同研究性質之最低R水準

R≦0.3 不可信

0.3＜R≦0.4 初步的研究，勉強可信 沒有參考文獻時

0.4＜R≦0.5 稍微可信 探索性、有關案例很少時 0.5＜R≦0.7 可信(最常見的範圍)

0.7＜R≦0.9 很可信(次常見的範圍) 對研究問題相當了解時 R＞0.9 十分可信

效度分析用來檢驗測量工具能夠測出所欲衡量特質或功能的程度。欲評斷一評 量工具是否具有效度有許多不同的判斷標準，例如能力效度、難度效度等。

表3-2 Infit(MNSQ、ZSTD)效度分析

MNSQ ZSTD 變異（Variation） 解釋能力 不適合（Misfit）類型

＞1.3 ＞2.0 過多 不可預測 Underfit

＜0.7 ＜-2.0 過少 符合Guttman Overfit

項目合適度（fit statistics）為Rasch之效度分析之依據，項目合適度可分為infit 與outfit；infit為加權過後之權重，相對於outfit（未加權）有較高之敏感度，因此infit 更適合來判斷項目之合適度；表3-2 若數據(MNSQ)小於0.7或大於1.3，同時標準化

第四章 站務員危機應變能力問卷設計

在第三章中，本研究已定義本文所欲探討的危機應變能力是指鐵路員工，當 意外事故發生時的處理及應變能力。因此，本章先就目前台灣鐵路管理局針對意 外災害事故的應變及處理程序進行資料的整理，分別從救災與通報工作兩個方向 進行介紹。

由於事故整類眾多，且諸多事故處理程序類似，因此本研究嘗試將意外事故 定義為五大類型，分別將處理程序加以歸納，以產生問項。根據前述五類別的問 項，以及量測能力的總體問項，產生最後的安全危機之感認能力量測問卷。

4.1 台灣鐵路管理局意外事故處理現況

本小節將從法規建立的角度，來介紹目前台灣鐵路管理局在防災體系上，所 依循的法規。並針對目前依據規定所執行的救災與事故處理現況進行說明。

4.1.1 相關法規

民國八十七年的美國洛杉磯北嶺發生大地震，造成該區域人民生命及財產之 重大損失，因此政府隨即在行政院會議中檢討國內天然災害防救體系，並由內政 部負責研擬「天然災害防救方案」草案的撰擬。之後，又鑑於中華航空公司日本 名古屋空難事故，日本當局應變處置明快適當值得借鏡，遂將「天然災害防救方 案」擴大修正為「災害防救方案」，以因應各種天然災害及人為災害之防救。於 同年八月四日頒布「災害防救方案」由院屬各機關及省市政府秉照辦理，方案中 定義災害預防、災害應變及災害重建等三階段中各機關應執行的項目與工作，並 建立我國中央到地方的四級防救災體制架構。此外，為建立涵蓋所有重大災害均 可適用的完整法律，行政院於民國八十四年十一月二十四日提出「災害防救法(草 案)」送立法院審議，在未完成立法前各部會及省、市政府依「災害防救方案」執 行之。同時為配合「災害防救方案」之執行，行政院也於民國八十六年五月二十 八日頒布「全民防衛動員實施辦法」。內容除訂定意外災害發生時，各級政府及 事業單位其動員組織之架構、運作之方法之外，也針對動員時之演習、徵用與徵 用之補償作了相關的規定。

民國八十九年六月三十日「災害防救法」完成三讀，前後共歷時六年。於同年 七月十九日由總統公布施行。依據此法中央成立行政院災害防救委員會執行中央 災害防救會報核定項目；直轄市、縣市、鄉鎮亦依據法令規定成立地區性災害防 救會報專責辦理防救災業務。各部會及事業單位根據民國八十六年四月十四日修 正通過之防災基本計畫，訂定「防災業務計畫」，直轄市、縣市、鄉鎮則根據前

述二計畫訂定「地區防災計畫」，主要目的在於將中央、直轄市及縣市、鄉鎮三 級之防災體系相互結合。此外，為強化減災、應變及整備的能力，故設立「專家 諮詢委員會」及「防災國家型科技等計畫」。為配合「災害防救法」之執行，政 府再於民國九十年十一月十四日頒布「全民防衛動員準備法」，以強化意外災害 的應變及調度。

在台灣鐵路管理局方面，配合早年即已通過之「消防法」，以及近年政府所頒 布之「災害防救法」、「全民防衛動員準備法」、「民防法」之架構與原則，自 行訂定「台灣鐵路管理局災害事故緊急應變小組作業要點」、「台灣鐵路管理局 災害事故應變須知」與「台灣鐵路管理局各類事故災害處理標準作業手冊（SOP）」。 意外災害發生時的通報作業，則遵照交通部所頒布之「交通部災害緊急通報作業 規定」辦理。

4.1.2 救災與事故處理現況

首先在救災體系方面，台灣鐵路管理局依「災害防救法」訂定「災害事故緊 急應變作業要點」，並循動員體系建立防救災體系。當災害事故發生或有發生之虞 時，依「災害規模應變分級表」，設立台灣鐵路管理局本部緊急應變小組，並由相 關單位進駐應變中心處理救災事宜。

首先在救災體系方面，台灣鐵路管理局依「災害防救法」訂定「災害事故緊 急應變作業要點」，並循動員體系建立防救災體系。當災害事故發生或有發生之虞 時，依「災害規模應變分級表」，設立台灣鐵路管理局本部緊急應變小組，並由相 關單位進駐應變中心處理救災事宜。