樣本初步分析與調整

在進行資料分群前，本研究先針對逐個樣本進行效度的檢核。為符合 Rasch 模型針對樣本所作的 Guttmam Scale 假設，故本研究將各樣本在各題組中 Infit Zstd 及 Outfit Zstd 超出±2 範圍者加以刪除。第一階段修正過後的樣本數，請參考表 5-11。

由於本研究將題目的平均難度設於 0.0，因此運算所得各樣本能力參數大約都 在 0 上下震盪，多在±2 之內徘徊。但本研究受限於研究取樣的限制，樣本過少，

但某些樣本卻有過大的離均值，例如在 A 題組中，編號 33 號樣本為 5.77、編號 48 號樣本為 5.08 等等。這些離均值過大的樣本在整體分析時，也許尚不會對平均 值產生太大影響，但在分群過後，在樣本數更為減少的情況下，離均值對分群後 該群的平均值將產生很大影響。

為減低離均值對後續分析的影響，本研究將全部抽樣的 166 筆資料標準化後，

去除掉兩倍標準差以外的資料。獲得修正後的結果如表 5-11 中第二階段的修正模 式。本小節中後續分群探討的數據，皆以第二階段修正模式為架構探討。

表 5-11 兩階段修正樣本數變化表 A 題組--

列車碰撞

B 題組-- 火災意外

C 題組-- 天然災害

D 題組-- 人為破壞

E 題組-- 設備故障

綜合評量

原始樣本 166 166 166 166 166 166

1^st模式 135 150 121 148 147 153 2^nd模式 126 141 114 137 139 141 5.3.2 運務段別能力分析

目前台灣鐵路管理局所經營的客運車站中，依據位置可區分為五個運務段管 轄。台北運務段轄區自縱貫線基隆起至香山站含內灣線共 34 站，台中運務段則自 縱貫線崎頂站至二水站含山海線及集集線共 46 站，高雄運務段自縱貫線林內站起 至南迴線枋野站共 53 站，花蓮運務段自南迴線古莊站至北迴線和平站含花東線共 44 站，宜蘭運務段自北迴線漢本站至宜蘭線暖暖站含平溪線共 39 站。五運務段中 抽測之車站及樣本數可參考 5-1。本研究將五運務段分別以 ABCDE 五個代號代稱 後，進一步將五運務段的能力值表現加以比較。

值加以排名。為確實比較各運段在各類事故的反應能力，因此本研究將表 5-12 中 的數據轉為長條圖，繪成圖 5-1。在各類型事故的表現中，在『列車碰撞』、『火災 意外』、『天然災害』三項表現最優的為 D 運務段。『人為破壞』事故由 A 運務段 及 E 運務段並列最佳。『設備故障』事故則以 B 運務段表現最好。

A 運務段各項感認能力，大多位於總體平均值附近。該段尤其在『人為破壞』

相對於他段有較高的能力，其餘各類型事故的排名則大多位於第二順位或第三順 位。B 運務段在『設備故障』事故類型中，感認能力為五運務段中最高。但在『天 然災害』及『人為破壞』兩項上相對較弱，尤其在人為破壞上，該段感認能力相 對於其他段有一些差距。

C 運務段在各項數據上，僅在『火災意外』該項與整體平均值相差不遠，其餘 各項均與整體水平有一段差距。建議台灣鐵路管理局應研擬適當的方案，透過教 育訓練或回訓計畫等，盡快彌補 C 運務段與他段的差距。D 運務段在各類型事故 的感認能力，整體表現上，在『列車碰撞』、『火災意外』及『天然災害』三項都 為最優。僅『設備故障』該項表現相對較弱，仍有加強的空間。

表 5-12 各類型事故災害對於各運務段處理能力比較表

總體 A 段 B 段 C 段 D 段 E 段 平均值 0.52 0.58 0.51 0.32 1.07 0.32 標準差 1.14 0.94 1.13 0.79 1.60 1.50 A 題組--

列車碰撞 排名 - (2) (3) (4) (1) (4) 平均值 0.62 0.69 0.60 0.59 0.93 0.29 標準差 1.33 1.29 1.49 0.92 1.84 1.31 B 題組--

火災意外 排名 - (2) (3) (4) (1) (5) 平均值 0.68 0.69 0.51 0.42 1.01 0.99 標準差 1.49 1.38 1.63 1.05 1.80 1.77 C 題組--

天然災害 排名 - (3) (4) (5) (1) (2) 平均值 0.37 0.50 0.14 0.24 0.43 0.50 標準差 1.19 1.16 0.95 1.07 1.47 1.47 D 題組--

人為破壞 排名 - (1) (5) (4) (3) (1) 平均值 0.95 1.02 1.24 0.70 0.87 0.93 標準差 1.54 1.46 1.53 1.39 1.85 1.71 E 題組--

設備故障 排名 - (2) (1) (5) (4) (3) 平均值 0.47 0.51 0.00 -0.04 0.83 1.48 標準差 2.06 1.79 1.87 1.66 2.43 2.69 綜合評量

排名 - (3) (4) (5) (2) (1)

-0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6

碰撞 火災 天然災害 人為破壞 設備故障 綜合評量 事故類別

能力值

A段 B段 C段 D段 E段

圖 5-1 各運務段於各類事故能力表現

E 運務段在『天然災害』及『人為破壞』兩項上相對其他運務段優異，但在

『列車碰撞』及『火災意外』兩項上仍有許多可努力的空間。第二部份的綜合評 量上，以 D 運務段跟 E 運務段表現較佳，B 運務段及 C 運務段相對較弱。

針對各運務段相對較弱的部分，建議台灣鐵路管理局可透過教育訓練或觀摩 演習等，於表現優異的段別進行，例如可在 A 運務段執行生化或毒氣攻擊的演習，

提供他段觀摩學習，以將相關知能及技術，傳達或移轉給其他運務段，以提昇整 體的應變能力。針對表現較差的段別，台灣鐵路管理局更應深入探討感認能力不 高的原因，進行相關的輔導或改善計畫，逐步改善員工感認的能力。本研究所探 討的能力雖屬事件發生後的處理，但如能建立正確的安全知能，將可在災害發生 時有效減低影響規模，建立更完善的防災救災體系，並在完善的應變計畫及程序 下，提供旅客更安全的服務。

5.3.3 職位暨職等能力分析

除了依照運務段分群探討各段在各類意外災害的應變能力以外，本研究也想 了解不同職位及職等在安全災害處理能力的表現。因此，樣本在經過第一階段及 第二階段的修正後，依據不同職位及不同職等加以分群，並統計其平均能力，所 得結果如表 5-13 及表 5-14。

資料來源:運務行車員工行車事故應變處理標準作業程序 圖 5-2 運務處重大行車事故通報及處理程序

台灣鐵路管理局所制定的運務處重大行車事故通報及處理程序中，針對安全 危機發生時各階層主管所需進行的處理程序及要點都有詳細的說明，請參考圖 5-2。本研究所設定的是在值班站長的權責範圍內，探討其感認能力及各項目的難

易。目前各站會負擔值班站長職務者，均以站長及副站長為主，本研究為了解兩 者間的差異故近一步將兩者樣本區分後做統計，其結果如表 5-13。為確實比較比 較站長及副站長能力的差異，本研究將表 5-13 轉換為圖 5-3。

表 5-13 不同職位安全災害處理能力比較表

總體 站長 副站長 總體 站長 副站長 平均值 0.52 1.03 0.39 平均值 0.37 0.96 0.24 A 題組--

列車碰撞 標準差 1.14 1.46 1.05 D 題組--

人為破壞 標準差 1.19 1.34 1.15 平均值 0.62 1.19 0.45 平均值 0.95 1.04 0.92 B 題組--

火災意外 標準差 1.33 1.63 1.18 E 題組--

設備故障 標準差 1.54 1.46 1.58 平均值 0.68 0.93 0.59 平均值 0.47 1.06 0.29 C 題組--

天然災害 標準差 1.49 1.53 1.50 綜合評量

標準差 2.06 2.02 2.06

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4

碰撞 火災 天然災害 人為破壞 設備故障 綜合評量

事故類型

能力值

站長 副站長

圖 5-3 各職位於各類事故能力表現

在各類型事故的能力值中，均以站長較高。這可能是由於目前意外事故發生 時，大多還是由站長作臨時調度指揮，副站長僅作配合或其他協助的工作，故在 部分步驟或程序上自身感認的能力會較低。但由現行台鐵運務處的行政歷程來 看，車站副站長多為站長或運務段及運務處的儲備人材，且一旦安全危機發生時，

若站長因故不在，副站長便為當然的職務代理者。故建議未來的訓練或教育計畫，

也可以考慮副站長於車站中的角色，適度的提供足夠的教育或訓練資源，以提升 副站長的整體能力。

台灣鐵路管理局依據公務人員職等架構，目前可分為臨時工、士級、佐級、

5.3.4 教育水準暨事故經驗能力分析

由結果來看，在『列車碰撞』事故、『天然災害』事故及綜合評量三部份中，

以高中族群表現的能力最高。在『火災意外』、『人為破壞』、『設備故障』三項則 以高職族群表現的能力最高。以圖 5-5 的結果來看，不同族群在不同類別的能力值 變動頗大，並無任一族群有明顯較優的表現，可知教育程度對事故處理能力的影 響相對較小。

由於鐵路運輸係屬整合技術，運、工、機、電四大部門彼此相關，在實際災 害發生時也有賴各部門間彼此配合。但在求學階段，不管是高中、高職甚至大專，

大多鑽研某部份的專業知識，很難接觸到實務上鐵路運輸遭遇安全災害時的處理 程序及知能。故站務員在進入職場前的教育程度，對於後續在站務員安全災害處 理能力的養成上其實並無絕對的關係。因此台灣鐵路管理局如何建立完整的教育 及訓練體制，往往站務員能否建立足夠安全災害應變能力的關鍵。

前述提到一般學校教育對後續安全災害處理能力的養成上無較明顯的影響，

因為實務經驗常會牽涉到許多複雜的現場狀況及臨機應變。雖有標準作業程序的 指導，但仍需對程序足夠熟悉，同時對現場狀況確實掌握，才能作出適當的反應。

因此為了解實務經驗對安全能力的影響，本研究也在問卷第三部份調查受訪者過 去五年是否處理過五類型的意外事故。

透過調查所獲得的結果中，大部分樣本過去五年處理意外事故的次數在兩次 以上，完全沒有處理過事故的樣本數不多，因此如果單以 0 次作為分群標準，會 使離均值的影響過大。因此將在針對事故經驗的分群上，本研究將過去五年內，

處理過五類事故 0-1 次的為一群，2 次以上的為另一群，所得結果如表 5-16，並將 該表結果繪製成長條圖，請參考圖 5-6。

由圖 5-6 的結果中可發現，在各類型事故的能力值上，過去五年處理事故經驗 在兩次以上者，都相對較高。除了『人為破壞』該類事故差距有限以外，其餘各 類事故在能力的平均值上，均有很大的落差，尤其在『設備故障』該類事故上更 為明顯。

由於本研究問卷未深入調查過去五年所處理過的事故類型，因此未能針對各 類事故經驗有無其能力值的差異進行比較。以五類事故來看，『設備故障』事故為 兩群中能力差異最大的一類，這可能與該類事故為目前台灣鐵路管理局最常見的 事故有關。由此可見，站長及副站長本身安全能力的高低，應也與其實務上的經

由於本研究問卷未深入調查過去五年所處理過的事故類型，因此未能針對各 類事故經驗有無其能力值的差異進行比較。以五類事故來看，『設備故障』事故為 兩群中能力差異最大的一類，這可能與該類事故為目前台灣鐵路管理局最常見的 事故有關。由此可見，站長及副站長本身安全能力的高低，應也與其實務上的經