修正模式(一)－業者之成本結構修正且搭乘人數隨停駛路線而減少

參照前一小節所做的檢討，本節首先將修正變動成本之認定方式，以求貼近行車人 員薪資制度的情況以及車隊規模不變的假設。在十八項成本內，原本的固定成本業務員 工薪資、業務費用、各項設備折舊、管理員工薪資、管理費用、稅捐費用、場站租金、

通行費、財務費用之外，再加計修車員工薪資、修車附支以及50%的行車員工薪資，加 總之後為27.9375 元/車公里。若以該年度總行駛里程 255,859 千公里計，總固定成本約 為71.48 億元。而隨著每車公里產出而會有所不同的變動成本係燃料、附屬油料、輪胎、

行車附支以及50%行車人員薪資等，共計 19.2964 元/車公里，其中燃料成本仍為每車公 里7.3590 元，占變動成本的比例為 38.14%。在成本結構的認定經過修正之後，本節將 首先測試虧損路線停駛後，乘客也將隨之減少的假設，並且與乘客不減少之假設對照比 較。

雖然成本結構的認定改變，但是初始情況的總成本並不變，因此業者仍然是在油價 23.6(元/公升)開始自力節約成本，節約的幅度仍為變動成本的 5%，但節約後的利潤並不 如表5-3 來的高，且低於業者最初始的利潤。當油價高達 26.6 元之後，業者無論怎樣節 約，都無法維持最低可接受利潤，將開始停駛虧損路線。詳請參照下頁表5-6。

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表5-6業者未停駛前基本營收/成本分析－修正(一) (時間單位：年)

情境

含額外收入 之總營收

(百萬元)

總成本 (百萬元)

總利潤 (百萬元)

油價20.5 元 12,536 12,085 451

油價23.6 元 12,536 12,370 166

油價23.6 元

且業者節約成本後 12,536 12,108 427

油價26.6 元

且業者節約成本後 12,536 12,371 165

當業者開始停駛虧損路線之後，關於被停駛路線上的乘客，本節將假設乘客會停止 使用公車而選擇其他運具，其詳細結果如下頁表5-7。由於乘客數量Ｑ也將分為虧損路 線之乘客數量Q 與盈餘路線之乘客數量Q ，當業者不願意經營虧損路線 j 時，該路線之 乘客亦停止使用公車時，使得Q 0。乘客數量Ｑ將如下式：

Q ∑ Q ∑ Q

由於業者本業的營收將因此減少，故停駛路線的幅度也會較大，在油價28.8 元時，就會 達到主管單位所能接受的底線。

當主管單位開始補貼之後，由於補貼方面的假設未進行更動，大致上結果會與5.2.3 相同，即油價每漲一元，主管單位就必須支付約80.12 百萬元的補貼金額。補貼方式係 彌補油價上漲所造成的虧損，估計可以支應油價繼續上漲13.3 元，即油價位於 42.1 元。

同時，補貼用罄後，必須調整票價時，乘客是否減少也會影響到票價調整的效力。當採 用乘客不減少時，乘客支付票價調漲一元可以支撐油價繼續上漲7.6 元。但是乘客若減 少，則只能支撐油價上漲7.4 元。因此，當油價超過 49.5 元時，主管單位調漲票價的幅 度將超過一元以上，即16 元以上。詳細業者與主管單位行為互動請參考表 5-8。

表5-7 業者停駛過程中，各項參數變化表 –修正(一)

單位油價 平均總成本 (元/車公里)

本業之單位營收 (元/車公里)

總利潤 (百萬元)

停駛車公里數 (千車公里/年)

停駛幅度

(%) 盈餘/虧損路線比例 受影響人次

(千人/年)

26.6 元 48.3492 35.8400 165 0 0% 16:283 0

28 元 49.9413 36.9508 167 9,816 3.84% 11:247 5,404

28.8 元 51.5881 37.9596 161 20,927 8.18% 10:200 16,973

表5-8 油價上漲所造成業者與主管單位之行為互動說明–修正(一)

單位油價 業者與主管單位之行為

20.5 元 初始油價，票價15 元/人次，載客人數 611,502,214 人次/年。年產量 255,858,977 車公里。

23.6 元 業者開始節約成本。

26.6 元 業者開始停駛虧損路線，乘客開始受到影響。

28.8 元 虧損路線的停駛規模觸及政府所能接受之底線，並開始支付補貼。

42.1 元 主管單位補貼預算10.68 億元用罄，開始考慮調漲乘客之票價。

49.5 元 除了補貼以外，乘客支付之單位票價必須調漲超過一元，即16 元以上。

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