第七章 結論與建議
7.2 後續研究建議
本研究在經過一連串的探討與分析之後，對後續研究提出以下三點建議與方向供參 考：
一、本研究係假設只有單一業者或業者間組成聯盟面對主管單位的一對一賽局，雖然在 成本審議上，臺北市公車業者以聯營公車管理中心與市政府一對一協商，與本賽局 之假設相符。然而如航空業之研究(Carter, et al. ,2006)，燃料成本的飆漲，也可能讓 財務狀況良好的業者因此擴展版圖，甚至購併經營不善的業者。後續研究可先將多 家業者之間的競合關係以更完整的方式描述並闡釋，將可更臻完善。
二、在公車市場中，主管單位、業者與社會大眾三方係主要的利害關係人(stakeholders)，
然本研究僅考慮主管單位與業者之賽局。當主管單位研擬調漲票價後，社會大眾可 能之意見反彈以及需求降低並未被考慮。業者若是因成本高漲而降低服務品質，社 會大眾之可能反應也會影響其需求。當主管單位採行抑制私人運具政策，或者是調 整大眾運輸整體費率結構，也可能對社會大眾之運具選擇產生影響。
三、本研究所採用的補貼方式，僅考慮虧損補貼，即油價上漲造成業者增加多少成本，
就補貼多少金額。由於訪談中發現業者對於主管單位政策的偏好，可能會受到補貼 規則而影響，故主管單位若採用不同的補貼規則，就會對業者的生產意願，或是乘 客的需求產生不同的影響。各種補貼規則可能產生之結果，以及其優劣比較，亦是 值得研究的方向之一。
參考文獻
中文部分：
［1］ 張維迎，賽局理論與信息經濟學，臺北，茂昌，民國九十八年。
［2］ 謝淑貞，賽局理論，臺北，三民，民國八十二年。
［3］ 謝英明，「臺北市公車系統乘客數估計模式之建立」，國立交通大學碩士論文，民 國七十七年。
［4］ 劉永寧，「油料價格對臺北市旅次特性影響之研究」，國立交通大學碩士論文，民 國七十年。
［5］ 陳君杰，「運具選擇對運輸能源之影響－羅吉特模式之應用」，國立交通大學碩士 論文，民國七十五年。
［6］ 許瑞玲，「大眾運輸事業內部診斷及投資組合之探討-以高雄市車船管理處為例」，
國立成功大學碩士論文，民國七十七年。
［7］ 吳燿旭，「地區型客運業之路線營運與服務績效評估-資料包絡分析法之應用」，
國立臺灣海洋大學碩士論文，民國九十四年。
［8］ 何鴻文，「地區特性對公路客運經營績效影響之研究」，國立交通大學碩士論文，
民國八十二年。
［9］ 吳承沛，「跨行政區運輸設施之衝突管理分析」，國立交通大學交通運輸研究所碩 士論文，民國九十四年。
［10］陳俊宏，「公路汽車客運業補貼前後成本效率與服務效果之比較」國立交通大學 交通運輸研究所碩士論文，民國八十八年六月。
［11］張學孔、郭瑜堅，「都市旅次總成本模式構建之研究」，運輸計畫季刊，第三十六 卷第二期，民國九十六年六月，頁147-182。
［12］臺北市統計年報，臺北市政府主計處編印，民國九十四年度至民國九十七年度。
76
英文部分：
［1］ Roger B. Myerson, Game Theory-Analysis of Conflict, Harvard University Press, London,3rd printing, 1999.
［2］ Eric Bennett Rasmusen, Games and Informaiton, Blackwell Publisher, Oxford, 2nd edition, 1994
［3］ Bly, P. H., Webster, F. V., and Pounds, S., “Effects of subsidies on Urban Transport”,
Transportation, Vol.9, No.4, pp. 311-331,1980.
［4］ Pucher, J.,“Effects of subsidies on Transit Cost”, Transportation Quarterly, Vol.36, No.4, 1982, pp.549-562.
［5］ Pucher, J., Markstedt, A., and Hirschman, I., “Consequences of Public Ownership and Subsidies for Mass Transit: Evidence from Case Studies and Regression Analysis” ,
Transportation,Vol.11, 1983. pp. 323-345.
［6］ Robert, C., “Cost and Performance Impacts of Transit Subsidy Programs” ,
Transportation Research A, Vol.17A, No.3, 1983, pp191-200.
［7］ Shughart, W. F. and Kimenyi, M. S., “A Public Choice Analysis of Public Transit Operatiing Subsidies”, Research in Law and Economics, Vol. 22B, No.1, 1988, pp.45-54.
［8］ Obeng, K. and Azam, G., “Type of Management and Subsidy-induced Allocative Distortions in Urban Transit firms ”, Journal of Transport Economics and Policy, Vol.
31, No.2, 1997, pp.193-209.
［9］ David A Carter, Daniel A Rogers, Betty J Simkins.”Does Hedging Affect Firm Value?
Evidence from the US Airline Industry” Financial Management, 35, pp.53-86, Spring 2006.
［10］Vadhindran K. Rao, “Fuel Price Risk Management using Futures” Journal of Air
Transport Management, 5, pp.39-44, 1999.
［11］Peter Morrell, William Swa, “Airline Jet Fuel Hedging: Theory and Practice”
Transportation Reviews, 26:6, pp.713-730, 2006.
［12］G. David Haushalter, Randall A. Heron, Erik Lie, “Price uncertainty and corporate value” Journal of Corporate Finance, 8, pp.271-286, 2002.
［13］James Odeck, “Congestion, Ownership, Region of Operation, and Scale: Their Impact on Bus Operator Performance in Norway ”Socio-Economic Planning Science, 40, pp.52-69, 2006.
［14］Viton PA. “Technical efficiency in multi-mode bus transit: a production frontier analysis ” Transportation Research Part B 1997;31(1) pp.23–39.
［15］Cowie J, Asenova D. “Organization form, scale effects andefficiency in the British bus industry” Transportation 1999;26, pp.231–48.
［16］George S. Amacher, Arun S. Malik “Instrument Choice When Regulator and Firms
Bargain” JOURNAL OF ENVIRONMENTAL ECONOMICS AND MANAGEMENT, No.35, pp.225-241, 1998.
［17］Judith Y.T. Wang, Hai Yang “A Game-theoretic Analysis of Competition in a Deregulated Bus Market”
Transportation Research Part E, No.41, pp.329-355
78
有年，請問在油價日益高漲的今日，貴公司是否有考慮類似的財務操作方式，
減低油價上漲時的損失？若無，請問原因？
6. 請問您認為政府在油價幾元(或何時)必須出手協助公車業者解決燃料飆漲的壓力?
（開放式問答，但必須有明確金額或時間）
7. 您期望政府提供貴公司如何的協助？（請詳述）
8. 若油價繼續飆漲，而政府卻無提供任何實際協助，您會選擇以怎樣的方式因應？
9. 假如政府願意出手協助，但是限於政府對預算的考量，僅能提供您所需求的補貼額
度中的 30%，您會選擇以怎樣的方式因應(注意是否有提及產量的變化，若未提及，則須追問)
10. 若是政府願意將補貼提升到 60%，您的因應方式又會如何改變?(同樣追問產量問題)
11. 當政府提供以下的政策工具時，您認為能最有效解決問題的是哪一個？(要求受訪者
擇一，並且追問原因)(1) 停駛載客率較低的路線。
(2) 讓費率合理反映油價。
(3) 補貼(追問希望何種補貼方式)。
(4) 其他(若選擇其他，則要求詳述內容及原因)
請問貴公司路線的經營，是否有載客量較高的一般路線與載客量較低的服務型路線的差 異？若有，則在油價尚未飆漲前(2004 年之前)與現在比較，產生了甚麼變化？
80
附錄二 訪談大綱－主管單位
1. 請問期間有無業者向貴單位表示難以承受成本上漲之壓力，希望政府提供協助？如
果有，是在油價漲到幾元時(或何時)？他們是用怎樣的方式表達？他們提出了什麼樣 的要求？2. 請問您認為業者所提出來的要求是否合理，為什麼？業者提出要求時，您的反應為
何？為什麼？3. 如果業者在已竭盡全力控制成本之狀況下，提出希望停駛部分虧損路線、要求提高
票價反映成本之增加、要求增加政府補助，請問以您的立場，政府接受此三者之優 先順序為何？4. 業者提出停駛部分虧損路線要求時，您認為政府有沒有一個可接受之底限？
5. 當前業者提出提高票價反映成本增加之要求時，您認為政府有沒有一個可接受之上
限？6. 當前業者提出增加政府補助之要求時，因補助方式有對業者成本補助、對乘客票價
補助、對業者虧損補助等方式，您認為政府最有可能接受之方式為何(與原因)？補助 經費有沒有一個可接受之上限？7. 請問您在業者油價飆漲狀況下要求政府協助時，政府是否還有其他因應措施？
8. 若未來油價繼續飆漲，您認為政府在對於業者的補助以及票價制定上，將會有如何
的變化？9. 油價飆漲，私人運具使用成本亦隨之升高，相較之下，搭乘大眾運輸工具顯的經濟
實惠。請問您認為目前的票價政策對於提升大眾運輸使用率的效果如何？10. 若未來油價繼續飆漲，政府是否有預警措施，避免業者因財務不堪負荷而產生經營
危機？附錄三 數據模擬所採計之路線表
82
2007 年入選之路線
84