賽局模式之數據資料蒐集與說明

本研究所採用之資料，主要為臺灣中油公告牌價表，臺北市政府核定運價成本，臺 北市交通統計年報等等，用途以及基本分析如以下所詳述：

1. 資料用途：

¾ 臺灣中油牌告油價：作為油價變動之參考基準。

¾ 臺北市政府核定運價成本：作為業者成本之參考基準。

¾ 臺北市交通統計年報：本研究主要將參考 2005 至 2007 年三個年度之資料，因 為該期間，柴油價格幾乎是持續上漲的型態，不同於2008 年，年中曾一度大 幅回跌。且於2005 與 06 年時，公告運價仍為 14.9604 元，與現行票價 15 元最 為接近。在統計年報中，可取得臺北市聯營公共汽車各路線之行車效率。其中 各路線之行駛班次，行駛里程以及載客人數，將可用來計算業者之報酬，並區 分盈餘/虧損路線之用。

2. 分析前之資料篩選說明：

在未進入賽局以前，本研究先以取得之資料，對目前之現況作一基本之分析。

依臺北市政府於2005 年 1 月 1 日所核定之公車業者之成本，在未受補貼前，為每車 公里47.2338 元，其中將十八項成本中的業務員工薪資、業務費用、各項設備折舊、

管理員工薪資、管理費用、稅捐費用、場站租金、通行費、財務費用等視為固定成 本項，加總之後為9.6452 元/車公里。若以該年度所採計路線之總行駛里程 255,859 總固定成本約為24.68 億元。

而隨著每車公里產出而會有所不同的變動成本係燃料、附屬油料、輪胎、車輛 折舊、行車人員薪資、行車附支、修車材料、修車員工薪資、修車附支等，共計37.5886 元/車公里，其中燃料成本為每車公里 7.3590 元，占變動成本的比例為 19.58%。假

設變動成本僅受柴油價格影響，對燃料成本部分的影響呈等比例上升，並且以該年

經過篩選後，2005-07 年度分別有 299、303、301 筆資料，篩選後之剩餘路線列表 請見附錄三。

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3. 臺北市公車於 2005 至 2007 年之實際數據基本分析：

在選定資料範圍後，利用表 5-1 所估計的成本項目，以及臺北市統計年報中，

客運業者之總行駛里程。吾人可以得到各年度業者的在虧損與盈餘路線方面的生產 狀況，以及損益比較(詳如下頁表 5-2)。以未受補貼前的年度損益來看，自 2005-07 年，公車業者虧損最嚴重的時間為2006 年，總共虧損約 31.20 億元，2007 年為最佳，

僅虧損約26.27 億元。這是因為公車業者向政府提出因應油價飆漲之運價調整方案，

獲得政府同意調高運價至15.8811 元，業者單位營收得以增加。且於同年七月，臺灣 中油對大眾運輸業者提供三元折讓，以及政府的油價凍漲政策，使得業者的虧損狀 況能更加好轉。

由此可推測，雖然成本上漲時，民營業者本應戮力節約成本，但是節約成本也 會有極限，而市區客運業受到主管單位所管制，並不能隨意調漲票價來增加營收。

當業者已盡力節約成本，卻仍不敵油價的飆漲，主管單位就必須注意業者的營運狀 況，避免業者因成本壓力而降低服務品質，甚至停駛、倒閉，影響到最終消費者的 權益。所以業者在節約成本已到達極限時，油價飆漲的壓力倘若未化解，就有可能 做出傷害乘客權益的舉動，而引起主管單位的重視，並且開始提供補貼或其他援助，

讓業者能維持最基本的生存條件。此時業者的行為將會對政府造成可能的威脅 (credible threat)，即業者已經有誘因做出有損主管單位利益的行為，來改善本身的報 酬。為了避免其報酬受到影響，主管單位就必須有所回應，而不是繼續按兵不動。

表5-2 臺北市市區公車虧損/盈餘路線比較表 年度

各項比較 2005 2006 2007

總產量

(千車公里) 256,716 255,802 250,969 未補貼前

年度損益 (億元/年)

-29.77 -31.20 -26.27

虧損/盈餘

路線數比例 281:18 287:16 275:26 盈餘路線平均每日

行駛班次(班/路線) 488 379 459

虧損路線平均每日

行駛班次(班/路線) 214 233 216

盈餘路線平均

路線長度(公里) 9.07 8.77 9.33

虧損路線平均

路線長度(公里) 10.32 9.74 9.68 盈餘路線平均每日行

駛里程(車公里/路線) 4426 3322 4282 虧損路線平均每日行

駛里程(車公里/路線) 2211 2267 2092 單位營收

(元/車公里) 35.76 36.08 39.54 盈餘路線單位營收

(元/車公里/路線) 52.19 53.79 54.89 虧損路線單位營收

(元/車公里/路線) 33.65 34.68 36.57 (資料來源：本研究整理)

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