與公車業者有關參數之影響分析

6.1.1 降低業者可接受的最低報酬率對運算結果之影響

在上一個章節中，本研究原先假設業者可接受的最低利潤率為1.35%，係參考銀行 之定期存款利息與主管單位所訂定之業者報酬率下限值。倘若更改假設，讓業者願意接 受更低的報酬率，將此數值下降至0.7%，而其他條件不變的情況下，所得之結果將會 如下表6-1。

將此結果與第五章之最終結果表5-13 比較，可以發現，當業者願意接受較低的報 酬率時，會使得業者忍受較高的油價漲幅之後才開始節約成本。當最低可接受報酬率為 1.35%時，業者會在油價 23.6 至 24.5 元時開始節約成本，當最低可接受報酬率降至 0.7%

後，業者會在24.4 至 25.7 元時才開始節約成本，因為業者已經可以接受較低的報酬率。

但是對於節約成本之後的階段，影響並不十分顯著。

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表6-1 業者所要求報酬率降低至0.7%，其餘條件不變，模擬結果比較表

假設情境

雙方之策略因應

※基本模式假設

※成本結構未檢討前

※成本結構檢討後

※停駛會使營收 同步減少

※成本結構檢討後

※停駛會使營收同步減少

※油價與公車需求有替代 彈性

※成本結構檢討後

※業者進行減班

※成本結構檢討後

※業者進行減班

※油價與公車需求有替代 彈性

業者開始節約成本 24.4 元 19.02% 24.4 元 19.02% 25.7 元 25.37% 24.4 元 19.02% 25.7 元 25.37%

業者開始停駛虧損路線

或進行減班 30.2 元 47.32% 27.5 元 34.15% 29.9 元 45.85% 27.5 元 34.15% 29.9 元 45.85%

主管單位

開始支付補貼 40.4 元 97.07% 29.7 元 44.88% 33.1 元 61.46% 32.9 元 60.49% 37.7 元 83.90%

主管單位補貼用罄，開始

考慮調漲乘客之票價 53.7 元 161.95% 43.0 元 109.76% 51.3 元 150.24% 46.2 元 125.37% 56.0 元 173.17%

票價調漲須超過一元 61.3 元 199.02% 50.4 元 145.85% 62.4 元 204.39% 53.6 元 161.46% 67.7 元 230.24%

(資料來源:本研究整理，劃線部分為與基期油價相比較之漲幅)

6.1.2 增加業者可節約成本幅度對運算結果之影響

原先假設業者可節約的成本係變動成本的5%。在其他情況不變下，本研究將 模擬業者可以節約10%的變動成本之結果，所得之結果如下表 6-2。若將結果與第 五章之最終結果表5-13 相較，可以發現當業者成本節約幅度提高時，可以讓業者 忍受較高的油價漲幅之後才開始停駛。當業者只能節約5%的變動成本時，油價只 要在26.6 至 29.3 元之間，業者就必須開始停駛虧損路線。然而業者的節約幅度提 升之後，業者可忍受油價漲至29.9 至 35.6 元之間才開始停駛虧損路線。

經過計算，在初始時，每車公里成本係47.2338 元，設定 19.2964 元為每車公 里變動成本，而包含在其中的燃料成本係7.359 元/車公里，燃料以外之變動成本 係11.9374 元/車公里。在業者主動節約其變動成本後，每節約 1%的變動成本，燃 料以外的每車公里變動成本可減少0.12 元，而每車公里燃料成本亦有同比例的節 約效果。固業者節約的比例越高，自然會對成本降低有越大的效果，然而節約比 例有一定之極限。同時，當總成本中變動成本的比例越高，則節約成本的效果就 會越大。

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