油價對市區公車營運影響之相關文獻

臺北市為臺灣的首善之都，人口眾多稠密，加上周遭衛星城市有大量通勤人口 湧入，因此公車扮演著舉足輕重的角色。臺北市公車在改制初期，僅公車處一家獨 營。1967年開放民營後，計有欣欣、光華、大南、大有等四家公司分區經營。自1977 年後，又改採聯營方式經營，並加入中興、指南、臺北、三重及首都五家客運公司，

打破分區經營，實施一票通用、統一站牌及路線號碼以便利乘客。2003年底臺北市 公車處結束營運，另民營化成立大都會客運公司，截至2006年底計有十五家客運公 司加入聯營。

根據2006 年臺北市政府統計年報記載，因臺北市民自有汽車擁有率不斷增加，

致使公車載客量於1985 年達到 95,011 萬人次之巔峰即一路下滑，至 2006 年僅 61,610 萬人次，全年客運收入為 9,211 百萬元。2006 年平均每日有 3,877 輛公車參 與營運，每車每日平均載客435 人次。估計每天約有 84 萬人依賴公車運輸。

二、臺北市公車客運之成本結構

根據臺北市政府所提供的2005 年市區公車核定 18 項成本與業者自行提報的比 較表(詳見表 2-1)，可得知業者所提報的每車公里成本，較市政府所核定高了 10 元 以上。其中主要的差距出現在燃料、車輛折舊以及行車人員薪資等三項成本，而這 三項成本，往往是市區公車成本中，數額最高的成本項目。由於我國公車客運之運 價定價方式採成本加成定價，使得業者有動機向政府高報成本，藉此要求政府提高 運價。

8  府對大眾運輸之補貼應以業者的營運績效為考量基礎。而Pucher et al.(1983)繼續以

縱斷面與橫斷面資料來分析補貼額對營運成本、勞務生產力及工資率之關係，發現 補貼會造成營運成本上升，且讓大眾運輸業生產力下降。另外 Robert(1988)以及 Shughart 與 Kimenyi(1988)之研究都有類似的結論，補貼都會讓業者營運成本上升，

因此建議相關主管單位應建立能直接監督補貼資源使用之機制。Obeng(1997)更進 一步指出，補貼將導致大眾運輸系統資源配置的扭曲，並造成燃料及勞務要素相對 於資本而言有過度使用之現象。Cowi 與 Asenova(1999)利用資料包絡分析法(DEA) 分析1995/96 年英國公車產業的績效，發現英國的公車業具有相當高的不效率，可 能來自於80 年代後的私有化而產生的寡占現象。Odeck(2006)利用 1994 年，挪威全 國境內公車公司所提交的營運資料，以DEA 分析其營運績效，研究結果顯示，挪

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在其他產業中，以航空產業最常見針對油價變化的討論，Morrell 與 Swa(2006)於研 究中指出航空公司通常與燃油供應商不會有長期的合約，簽約期間通常少於一年，因此 擔完全的交易對手風險(counter-party risk)。但遠期契約也是唯一能直接規避航空燃油油 價風險的避險工具。期貨契約與衍生性金融商品因為有定型化契約且在公開市場交易，