區塊等候下航機移動情況

本研究先以航管單位指派1 架航班至跑道旁停等之模擬過程進行說明之，利 用研究構建之時間模式計算範例中各航班於空側移動及停等之時間，其結果如表 4.10 所示。各航班由機門開始滑行之時間，是以對應該航班之停等區空滯時間與 安全間距下航機滑行時間比較後，取較晚者為之；航班進入跑道之時間，則是以 航班抵達跑道時間與起降隔離下航班可進入跑之最早時間相互比較後，取較晚者 為之。以範例中 MH69 航班為例，該航班為第 2 架起飛之延滯航班，在遵守滑 行安全間距下，該航班應該比KA489 航班(第 1 架起飛航班)提早 2.4 分鐘開始滑 行。然而，在航管單位僅指派 1 架航機至跑道旁停等之情況下(即停等區僅供 1 架航機停等)，MH69 航班須等到 KA489 航班進入跑道後，才可由機門停機坪滑 行至跑道，換言之，MH69 航班須在 KA489 航班進入跑道後，也就是離開停機 坪 7 分鐘後，才能接續由機門停機坪出發。而經由計算可得知 MH69 航班滑行 至跑道之時間(16.6 分鐘)已超過塔台允許其起飛之時間(9.6 分鐘)，故僅指派 1 架 航機至跑道旁停等時，機場跑道將因為MH69 航班無法接續於 KA489 航班進入 而發生6.66 分鐘的空滯。

表4.10 區塊等候下指派 1 架航機至跑道旁停等時，各航班之空側移動時間 (9:05,

T

表4.10 區塊等候下指派 1 架航機至跑道旁停等時，各航班之空側移動時間(續) (9:05,

T

表4.10 區塊等候下指派 1 架航機至跑道旁停等時，各航班之空側移動時間 (9:05,

T

為瞭解應用區塊等候指派與連續指派下，對各起飛延滯航班之影響，本研究 將表4.10 繪製成圖 4.5。該圖是以區塊等候指派下各航班由機門出發之時間、連 續指派下各航班由機門出發之時間以及後續航班停靠機門時間作比較；橫軸表示 起飛延滯之航班及其起飛順序，縱軸則表示時間。長條圖所對應之時間為後續航 班表定停靠機門之時間，而長條圖涵蓋之各點可解釋為，該延滯航班不會造成後 續航班停靠機門之延誤。以 EF306 航班為例，該航機為第 3 架起飛航班，當中 正機場06 跑道於 9：05 開放時，若機場塔台採連續指派方式指揮各航班，則 EF306 航班將於 9:05 左右由機門停機坪開始滑行；若塔台以區塊等候為指派原則又僅 指派 1 架航機至跑道旁停等，則 EF306 航班由機門開始滑行的時間便由 9：05 延後至 9:22。連帶受到影響的還包括，接續 EF306 航班之後停靠相同機門之 AE837 航班，依據 5.3.3 節之分析，AE837 航班在連續指派下可停靠機門之最早 時間為 9:05，然而在區塊等候下受到 EF306 航班延後滑行之影響，AE837 航班 停靠機門時間亦延後至9：22。

而觀察 NX505 航班(第 4 架)滑行時間延後對後續停靠該機門航班之影響，

則可發現在連續指派方式下NX505 航班並不會延誤 PR897 航班停靠相同機門之 時間；然而在停等區僅供 1 架航機停等之情況下，NX505 航班之滑行時間已超 過PR897 航班停靠機門之表定時間，進而使得 PR897 航班停靠機門之時間延誤 14 分鐘左右。

至於CX407 航班(第 10 架)，則因為後續停靠相同機門之 CX450 航班，其表 定停靠機門時間為12:40，與跑道重新開放之時間間隔 215 分鐘。意謂 CX407 航 班只要在 12:40 前離開機門停機坪，均不會造成 CX450 航班延誤停靠機門的情 況。因此，在CX407 航班延出發時長 68.3 分鐘遠小於 215 分鐘之情況下，CX450 航班並不會受到影響。

屬於關連性延誤之NX617(第 12 架)、TG637(第 13 架)、CX471(第 14 架)、

BR865(第 15 架)、BR271(第 17 架)起飛航班，在連續指派下原本與停靠相同機門 之後續航班具有足夠之緩衝時間，但是在停等區僅容納1 架航機停等時，所有關 連性延誤航班在機門停等的時間亦有明顯增加的趨勢，以致發生延誤後續航班停 靠機門的情況，如接續第NX617、TG637 之後的航班。

區塊等候下，航管單位僅指派1 架航機至跑道旁停等之策略，對推擠性延誤 航班的影響尤其明顯。由於推擠性航班停靠機門時間乃接續前一架停靠相同機門 的航班之後，當前一架起飛航班由機門出發時間延後而超過後續航班表定停靠機 門時間時，則推擠性延誤航班停靠機門時間延後的機率也就隨之增加；又因為後 續航班起飛順序以航班關艙時間為判別條件之故，前機愈早離開機門則推擠性延 誤航班便愈早停靠機門，在此種接續特性影響下，亦使得推擠性航班由機門出發 的順序隨之改變。以表4.11 中的 AE837(第 18 架)與 BR227 航班(第 20 架)為例，

連續指派下，AE837 航班接續於第 3 架航班之後停靠相同機門，接續停靠的時間 為9:05，地勤暨航務作業時長為 33 分鐘，因此關艙時間為 9:38；BR227 航班則

在表定停靠時間 9:10 停靠機門，地勤暨航務作業時長為 40 分鐘，關艙時間為 9:50，故連續指派下 AE837 航班的起飛順序在 BR227 航班之前。然而，停等區 僅容納1 架航班時，第 3 架航班離開機門的時間因停等區容量不足而必須在 9:21 才能由機門停機坪出發，意謂AE837(第 18 架)航班可停靠機門的時間也被延後，

而在地勤暨航務作業時長不變之假設下該航班關閉艙門的時間延後至9:54；但是 對BR227 航班而言，由於前一架航班(第 1 架)離開機門的時間並未逾時，所以該 航班仍然於表定的9:10 停靠機門並在 9:50 關閉艙門，因此，在區塊等候下 BR227 航班的起飛順序反而在AE837 之前。

表4.11 區塊等候下指派 1 架航機至跑道旁停等時，對推擠性延誤航班之影響 連續指派下 區塊等候下，僅指派1 架航機至停等區 航班 停靠時間 關艙時間 起飛順序 停靠時間 關艙時間 起飛順序

AE837 9:05 9:38 18 9:21 9:54: 19 NX501 9:07 9:44 19 9:47 10:24 20 BR227 9:10 9:50 20 9:10 9:50 18 資料來源：本研究結果

在區塊等候下航班由機門出發的時間直接受航管單位指派航機至跑道旁停 等數量之影響，圖4.6 顯示當停等區僅指派 1 架航機停等時，受到航機滑行時間 定義之影響，各航班均停等於機門停機坪。其中，「因機場關閉而延誤之航班」(第 1~11 架)與「航機間關連性延誤航班」(第 12~15 及 17 架)在機門停等的時長，跟 各航班的起飛順序成正向關係；而「機門間推擠性延誤航班」的停等時長則與停 靠相同機門之前機由機門出發的時間有關，即前機愈早離開機門則推擠性延誤航 停靠機門的時間也愈早，在起飛順序變化甚微的情況下機門停等時長也愈長(第 16、18、20 架)；反之，若停靠相同機門之前機離開機門的時間愈晚，則後機停 靠時間亦相對延後，在起飛順序無所變化的情況下，相較於相同延誤性質的航班 而言，其停等時間則相對較短(第 19 架)。

時間t (t=0, 9:05)

-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

KA489 MH69 EF306 NX505 NW70 NX501 BR851 TG631 BR211 CX407 EG218 NX617 TG637 CX471 BR865 GE351 BR271 AE837 NX501 BR227

航 班

後續航班表定停靠機門的 時間

連續指派下，各航班由機 門出發的時間

停等區航機指派數量＝1，

各航班從機門開始滑行的 時間

圖4.5 連續指派與區塊等候下停等區指派 1 架航機，各航班滑行時間之比較

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

KA489 MH69 EF306 NX505 NW70 NX501 BR851 TG631 BR211 CX407 EG218 NX617 TG637 CX471 BR865 GE351 BR271 AE837 NX501 BR227

航 班 停

等 時 長 ( 分 鐘 )

連續起飛的隔離 時長

等待前機進入跑 道的時長

機門停等時長

圖4.6 區塊等候下停等區指派 1 架航機時，各航班於空側地面停等之時長

透過以停等區僅指派1 架航機停等為例，進行說明以及數據含意解釋後，本 研究遂以增加停等區航機指派數量之方式，模擬 94 年 2 月 16 日中正機場南機 坪，因濃霧而起飛延滯之20 架航班於機場空側起飛過程之移動及停等狀態。本 研究將跑道旁停等區之航機指派數量由1 架逐漸增加至 9 架，所求得之結果經整 理可由圖4.7 表示之，該圖橫軸表示各航班，縱軸則表示時間。由此圖可發現隨 著停等區容量不斷增加，各航班從機門開始滑行的時間有趨近於塔台實施連續指 派之趨勢。當僅指派1 架航機至跑道旁停等時，因機場關閉而延誤之 11 架起飛 航班中除了KA489(第 1 架)與 CX407 航班(第 10 架)外，其他航班均造成後續航 班停靠機門之時間延誤，而隨著跑道旁停等區指派航機數增加，此種延誤後續航 班機門停靠時間的情況便逐漸改善，直到航機指派數量達到6 架以上後即不再發 生。而關連性延誤航班方面(第 12~15 及 17 架)，則是在航機指派數超過 8 架航 機時，其出發時間便與連續指派求算之結果相同。至於推擠性延誤航班(第 16、

18~20 架)起飛順序改變的情況，在航管單位指派 5 架以上航機至跑道旁停等後，

才與連續指派之起飛順序相同；並且在停等區可容納8 架航機時，各航班機門出 發的時間與連續指派下相同。

圖4.8、5.9 則為區塊等候下改變停等區航機指派數量時，各航班分別在機門 停機坪以及跑道旁之停等時長變化，此二圖之橫軸為航管單位實施區塊等候時，

指派至跑道旁停等區之航機數；依照航班起飛順序排列之長條圖則反應此一指派 策略下，起飛延滯航班於不同區域停等的時長。圖4.8 顯示隨著航機指派數量增 加，航機停等於機門的情形亦隨之減少，且各航班於機門停等的時長也逐漸縮 短。由於本研究定義之航機停等區域僅為機門與跑道旁，因此，隨著停等區指派 航機數的增加，航機停等於跑道之情況與航機停等於機門的情況恰為相反，圖 4.9 即顯示指派至跑道旁停等之航機數愈多，則航機停等數量及航機停等時長亦 隨之增加。

在航機滑行至跑道之時長大於起飛隔離標準，且降落航班較少之情況下，指 派愈少航機至跑道旁停等，則發生起飛航班來不及接續進入跑道之頻率愈高，如 圖4.10。該圖橫軸為航管單位實施區塊等候時，指派至跑道旁停等區之航機數，

縱軸為跑道空滯的時長，而依照航班起飛順序排列之長條圖則代表起飛延滯航班

縱軸為跑道空滯的時長，而依照航班起飛順序排列之長條圖則代表起飛延滯航班