敏感度分析-延長機場關閉時長

當機場因天候因素暫時關閉時，氣象及航管單位在飛航安全考量下須視詭譎 多變之氣候變化狀況，評估是否適合航機起降再行宣布機場開放時間，若天氣狀 況持續未見好轉，則機場開放時間將再行延後。而延後機場開放時間造成大量起 飛航班延滯，一旦機場再度開放後，將使地勤作業更加繁忙及機門使用調度困難 加劇，形成停機坪與場站設施不足之窘境而致使機場擁擠情況更加嚴重。為瞭解 上述情況對區塊等候指派方式產生之影響，本研究遂以「機場關閉再開放」範例 之分析資料，試圖透過增加機場關閉時長15 分鐘及 30 分鐘的方式改變機場擁擠 狀態，並由模擬起飛延滯航班於空側地面的移動及停等之結果計算各項延滯成 本，以解釋區塊等候指派在不同機場擁擠狀況下之變化。

關閉時長增加對各項成本的影響

由表4.13 不同延誤類型之航機數量變化以及表 4.13 各航班起飛順序之改變 可知，延後機場開放時間之主要影響有二項。一為延滯航機中「關連性延誤航班」

轉變為「因機場關閉而延誤航班」。即未延後機場開放時間前，機門停機坪原有 5 架關連性延誤航班，然而在機場開放時間延後的影響下，以致部分關連性延誤 航班無法於表定由機門出發的時間離開機門，以致這類航班的延誤類型由關連性 延誤轉變為因機場關閉而延誤。

表 4.14 則說明延後機場開放時間的另一個影響，即航班起飛順序的改變。

結果顯示在原關閉時長之影響下，推擠性延誤之GE351 航班之起飛順序在 BR271 航班之前。然而在機場開放時間延後的影響下，GE351 航班因停靠相同機門時間 延後，使其關艙時間亦延後；而 BR271 航班表定關艙時間則為改變，進而造成 兩航班之起飛順序對調之情形。

由於不同延誤類型航班於機門停機坪之停等時長計算方式，以及航機出發順 序的改變都將導致相關航班延滯成本亦有所變動，本研究進一步將各項成本因機 場開放時間延後產生的變化以圖4.16~28 呈現。

表4.13 不同關閉時長下各延誤類型之航機數

航機延誤類型 延長機場關閉時長

因機場關閉而

延誤 關連性延誤 推擠性延誤

原關閉時長 11 5 4

延長15 分鐘 13 3 4

延長30 分鐘 16 0 4

資料來源：本研究結果

表4.14 不同關閉時長下航班之起飛順序

GE351 BR271

航 班

機場開放時間

9:05 9:33 16 推擠性 9:35 17 關連性 9:20 9:48 17 推擠性 9:35 16 關連性 9:35 10:03 17 推擠性 - 16

^{因機場關閉}

而延誤

資料來源：本研究結果

後續航班旅客延滯時間成本：

由圖 4.16 可知機場開放時間延後，造成停靠相同機門之前後航機之緩衝時 間縮短時，區塊等候下延滯成本的增加幅度與航機指派數量呈負向關係，即指派 愈多航班至跑道旁停等，則愈少停靠相同機門之後續航班會因前機佔用機門而延 後停靠機門。而比較兩延滯情境呈現之趨勢亦可說明該項成本與機場開放時間呈 正向關係，即機場關閉愈久則後續航班旅客延滯成本愈大。

地勤人員超時作業工時成本與航機地面空調與外部電源成本：

此二項成本跟機場開放後，航機分別於連續指派與區塊等候下之機門停等時 長差值有關。由圖4.17 與圖 4.19 可知，模擬兩機場開放時間延後情境所造成之 成本變動幅度幾乎相同，且此結果並不會隨航管單位指派容量而改變。顯示延後 機場開放時間，並不會直接影響地勤人員超時作業工時成本與航機地面空調與外 部電源成本。然延後機場開放時間造成部分關連性延誤航班轉變成因機場關閉而 延誤航班，增加了該航班於機門停機坪停等的時長，以致地勤人員及航班成本的 增加。

跑道空滯成本：

該成本與航機起飛率直接相關，由圖 4.18 顯示，在分析對象及航機起降環 境不變之情況下，航管單位以不同指派容量實施區塊等候的結果均顯示指派容量 愈小跑道空滯成本愈高，而後隨著指派容量的增加，跑道空滯現象便不再發生。

此外，由曲線重疊之趨勢來看，可知機場關閉時間對跑道空滯成本並無明顯之影 響。

航機燃油成本：

由本節分析機場延後開放時間造成航機起飛順序以及航班延誤類型的結果 可知，關連性延誤航班轉變為因機場關閉而延誤航班之後，航班於機場空側地面 停等的時間增加，連帶也增加了此延誤類型之航機在跑道旁停等的時長，圖4.20 反應延後機場開放時間將造成關連性延誤航班燃油成本增加，且其增加幅度與航

管單位指派至跑道旁停等之航機數量成正向關係。

總延滯成本

經由上述各項成本於機場開放時間延後影響下之分析，可知當機場開放時間 延後導致機場擁擠度增加時，後續航班旅客延滯時間成本之增加幅度最為明顯；

地勤人員超時作業工時成本、航機地面空調與外部電源成本及航機燃油成本，則 因為關連性延誤航班轉變為因機場關閉而延誤航班，機門停機坪與跑道旁停等時 長延長之故亦有所增加，其中，航機燃油成本之增加幅度又與航管單位指派容量 呈正向關係。各項成本惟跑道空滯成本不因機場開放時間延後而產生變化。本研 究將兩機場開放時間情境之總延滯成本與依照預定時間開放機場計算之成本彙 整成圖 4.21 與圖 4.22，由圖可知，對本範例「機場關閉再開放」之機場擁擠情 況而言，在機場開放時間延後30 分鐘之內，航管單位實施區塊等候指派航機至 跑道旁停等之最適數量為4 架航機，所得到的燃油節省效益最佳(圖 4.21)。然而，

就燃油節省效益來看，卻顯示機場愈擁擠，最適指派容量下之區塊等候改善效益 有逐漸降低的趨勢(圖 4.22)。

0 50 100 150 200 250 300

1 2 3 4 5 6 7 8 9

停等區航機指派數(架) 後

續 航 班 旅 客 延 滯 時 間 成 本

( 千 元 )

原關閉時長 延長15分鐘 延長30分鐘

圖4.16 後續航班旅客延滯時間成本

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