第四章、 範例分析
4.3 機場管理單位連續指派之分析
4.3.1 連續指派下航機移動情況
當機場06/24 跑道再次開放時，假設機場管制台擬使後續航班可於表定時間 使用機門之情況下，以連續指派之方式指揮延滯航班至跑道旁停等。其指派之原 則即為航機間須保持一滑行安全間距，以及航機起飛之後所須之隔離標準，當航 班抵達跑道旁，如遇前機尚未起飛或起飛後未與該機保持足夠之隔離間距，則該 航班就必須在跑道旁等待。各延滯航機從機門停機坪開始滑行的時間、抵達跑道 旁的時間以及進入跑道的時間如下表所示。另各航機的滑行時長，以及與前一架 起飛航機所保持之間距亦於表4.5 中附註。
表中所提「時間」部分，「表定起飛時間」係指航機關艙時間；「可滑行時間」
係指與前機保持滑行安全間距後，可開始滑行的時間；「由機門出發的時間」係 指拖機已經將起飛航機後推至滑行道上之後，航機可自行滑行之時間；「抵達跑 道旁的時間」係指起飛航機由滑行狀態改變為停等狀態的時間；「進入跑道的時 間」係指起飛航機結束停等，可進入跑道起飛的時間。至於「時長」部分，「與 前一架航機的間距」係指該航機為了與前機保持安全間距必須在機門停機坪停等 的時長，其正值表示前機從機門出發時，須在機門停機坪停等的時長；負值則表 示該航機可較前一架起飛機提早由機門停機坪出發的時長。「滑行時長」則為該 航機由機門後推至滑行道後，滑行至跑道旁所須的時長。「與前機之起飛隔離間 距」則為該航機與前一架起飛航機在航空管制下應符合之隔離標準。
由於機場航機停等之相對距離變異甚大，因此航機由機門停機坪開始滑行的 時間並非一定按照其起飛順序而安排之。由表 4.5 可知，機場 06/24 跑道於 9：
05 開放航機起降後，當 KA489 班次於 9：05 開始滑行時，由於第 2 架起飛之 MH69 班次滑行距離比 KA489 班次來的遠，且兩航機的相對距離已經超過滑行 安全間距60 公尺之限制，故 MH69 班次於 9：02 左右便開始滑行，其滑行時間 比KA489 班次早 2.4 分鐘。而由第 4 架與第 5 架起飛航機之先後滑行關係，則 可發現當 NX505 班次於 9:04 左右開始滑行時，起飛順序在其之後的 NW70 班 次，滑行至跑道之距離比NX505 班次還近 130 公尺，且為了保持航機滑行之安 全間距60 公尺，在航機以每小時 10 海浬固定速度滑行之情況下，NW70 班次至 少須在機門等待NX505 班次滑行 0.63 分鐘後，才能在遵守航機滑行間距限制之 情況下，緊接於NX505 班次之後滑行。
表4.5 連續指派下各航班之空側移動時間 (9:05,
T
1,a=0)起飛順序
i
班次 機門g
由該機門 出發之滑行距離 (公尺)
L
i與前一架航機 的間距(分鐘)
st
t
i,由機門出發 的時間 (分鐘)
a
T
i,滑行時長(分鐘)
m
t
i,抵達跑道旁 的時間 (分鐘)
h
T
i,進入跑道 的時間(分鐘)
d
T
i,與前機之起飛隔 離間距(分鐘)
sd i r
i
t
t
−1,+
, 1 KA489 C3 2105 0.00 0.00 7.02 7.02 7.02 - 2 MH69 B1 2885 -2.40 -2.40 9.62 7.22 9.97 2.95 3 EF306 C1 2235 2.37 -0.03 7.45 7.42 11.92 1.95 4 NX505 B3 2755 -1.53 -1.57 9.18 7.62 13.87 1.95 5 NW70 B5 2625 0.63 -0.93 8.75 7.82 15.82 1.95 6 NX501 C10 1650 3.45 2.52 5.50 8.02 18.77 2.95 7 BR851 C7 1845 -0.45 2.07 6.15 8.22 20.72 1.95 8 TG631 B9 2365 -1.53 0.53 7.88 8.42 23.67 2.95 9 BR211 C4 2040 1.28 1.82 6.80 8.62 26.62 2.95 10 CX407 B8 2430 -1.10 0.72 8.10 8.82 29.57 2.95 11 EG218 B7 2495 5.00 5.72 8.32 14.03 32.52 2.95 資料來源：本研究結果表4.5 連續指派下之航班空側移動時間(續) (9:05,
T
1,a=0)表定起飛 時間(分鐘)
可滑行之 最早時間
(分鐘) 起飛順序
i
班次 機門g
第i 架航 機由機門 滑行至跑 道之距離 (公尺)
L
i與前一架航機 的間距(分鐘)
st
t
i, 由機門出發 的時間(分鐘)T
i,a滑行時長(分鐘)
m
t
i,抵達跑道旁 的時間 (分鐘)
h
T
i,進入跑道 的時間(分鐘)
d
T
i,與前機之起飛隔 離間距(分鐘)
sd i r
i
t
t
−1,+
, 15.00 2.8312 NX617 B2 2820 -0.88
15.00 9.40 24.40 35.47 2.95 15.00 15.63
13 TG637 B4 2690 0.63
15.63 8.97 24.60 37.42 1.95 20.00 16.27
14 CX471 B6 2560 0.63
20.00 8.53 28.53 40.37 2.95 25.00 22.15
15 BR865 C5 1975 2.15
25.00 6.58 31.58 43.32 2.95 28.00 22.17
16 GE351 B1 2885 -2.83
28.00 9.62 37.62 46.27 2.95 資料來源：本研究結果
表4.5 連續指派下之航班空側移動時間(續) (9:05,
T
1,a=0)表定起飛 時間(分鐘)
可滑行之 最早時間
(分鐘) 起飛順序
i
班次 機門g
第i 架航 機由機門 滑行至跑 道之距離(公尺)
L
i與前一架航機 的間距(分鐘)
st
t
i, 由機門出發 的時間(分鐘)T
i,a滑行時長(分鐘)
m
t
i,抵達跑道旁 的時間 (分鐘)
h
T
i,進入跑道 的時間(分鐘)
d
T
i,與前機之起飛隔 離間距(分鐘)
sd i r
i
t
t
−1,+
, 30.00 31.8817 BR271 C8 1780 3.88
31.88 5.93 37.82 48.22 1.95 33.00 30.57
18 AE837 C1 2235 -1.32
33.00 7.45 40.45 51.17 2.95 40.00 35.15
19 NX501 C10 1650 2.15
40.00 5.50 45.50 53.12 1.95 45.00 38.68
20 BR227 C3 2105 -1.32
45.00 7.02 52.02 55.07 1.95 50.00 43.03
21 PR897 B3 2755 -1.97
50.00 9.18 59.18 59.18 2.95 資料來源：本研究結果
表4.5 所代表之各航班移動情形可由圖 4.1、4.8 說明之。圖 4.1 橫軸為延滯 航班，其順序依照航機起飛順序由左而又排列；縱軸則表示時間，t=0 即為機場 開放的時間9:05。圖上「航班由機門出發時間」曲線呈現第 1~11 架起飛航班，
在時間上航班起飛順序與空間上航班滑行距離、滑行安全間距相互影響之結果；
第12~20 架航班則是受到延滯影響，即便於表定起飛時間關閉艙門，準時從機門 停機坪滑行至跑道卻仍須在跑旁停等的「關連性延誤」或「推擠性延誤」航班。
其中，除了第 13 架與第 17 架航班因為滑行安全距離不足須延後由機門出發時 間，其他航班均依照原訂的表定起飛時間由機門出發。
圖4.2 之橫軸表示各起飛延滯航班，縱軸則表示各航班因機場擁擠而空側地 面停等之時長。該圖顯示機場跑道開放後，連續指派下各航班於機場空側地面之 機門停等時長及跑道旁停等時長；其中，跑道旁停等時長又可分為等待前機進入 跑道時長與因起飛隔離限制而必須等待的時長。由該圖可知，因機場關閉而延誤 之起飛航班，在連續指派下於跑道旁排隊之趨勢，以第 11 架起飛航班於跑道旁 等待18 分鐘為最久。而後續之起飛航班即關連性延誤航班與推擠性延誤航班，
由於航機之間，表定起飛時間之間距較長，降低了航機起飛率，因此亦減少了後 續航班於跑道旁停等的時長。
時間t(t=0, 9:05)
-10 0 10 20 30 40 50 60 70
KA489 MH69 EF306 NX505 NW70 NX501 BR851 TG631 BR211 CX407 EG218 NX617 TG637 CX471 BR865 GE351 BR271 AE837 NX501 BR227 PR897
航 班
連續指派下航班由機門 出發之時間
進入跑道的時間
抵達跑道旁的時間
關艙門時間
圖4.1 連續指派下各航班移動時間比較
0 5 10 15 20 25 30
KA489 MH69 EF306 NX505 NW70 NX501 BR851 TG631 BR211 CX407 EG218 NX617 TG637 CX471 BR865 GE351 BR271 AE837 NX501 BR227 PR897 航 班
時 長 ( 分 鐘 )
連續起飛的隔離時長
等待前機進入跑道的 時長
機門停等時長
圖4.2 連續指派下各航班之空側地面停等時長