連續指派下後續航班機門停靠時間之分析

一般而言，各航班於機門停靠之時間，通常為中正機場航務組依據各航空公 司給予之航班起降時間，進行適當安排所訂定。將本研究取得之航班延誤資訊進 一步整理成表4.8 可發現，當機場於 9:05 開放跑道供航機起降時，有 4 架航班由 機門開始滑行的時間，已超過航務組安排後續航班停靠相同機門之時間，該停靠 時間係指後續航班在機門執行飛航前各項地勤作業及旅客登機之起始時間，本研 究假設表定起飛時間前40 分鐘即為各航班之停靠時間。而其他延滯航班停等於 機門之時間則尚未超過後續航班停靠機門之時間，後續航班停靠機門的時間如表 4.3 之「停靠機門時間」所示。

針對上述情況，若機場管理單位並未重新安排4 架機門停靠時間被延誤之航 班，停靠至機場空側其它空置機門；又或是航空公司為避免登機作業變動對旅客 造成之不便，因此不願臨時改變既定之停機位。則此4 架航班可停靠機門之最早 時間即為前一班停靠相同機門航班之離開時間。對起飛延滯航班而言，所謂最早 離開機門的時間便是在機場塔台實施航機連續指派策略，將航班均指派至跑道旁 停等時才會發生，亦即表 4.5 之「航班由機門出發的時間」。故 4 架停靠機門時 間被延滯之航班於跑道重新開放後，最早可停靠機門的時間如表4.7 所示。

表4.7 機門停靠時間被延誤之航班，可停靠機門之最早時間(9:05,

T

_1,a=0) 起飛順序

i

班次 (前) 機門 班次 (後)

前一航班離開機門的時間

a

T

i_,

2 MH69 B1 GE351 -2.40 3 EF306 C1 AE837 -0.03 5 NW70 B5 CX403 -0.93 6 NX501 C10 NX619 2.52 資料來源：本研究結果

歸納連續指派下，起飛延滯航班由機門出發之時間與後續航班停靠機門時間 之關係，可以圖4.4 表示，該圖橫軸代表各航班，縱軸表示時間，圖中曲線所對 應之時間為起飛延滯航班於跑道開放後，塔台以連續指派方式規劃各航班離開機 門之時間，而長條圖所對應的時間則為後續航班停靠該機門的時間。由圖4.4 可 知，因機場關閉而延誤之 11 架起飛延滯航班於 06/24 跑道重新開放航機起降後 的 6 分鐘內，均離開機門停機坪。而對停靠相同機門之後續航班而言，除了表 4.7 的 4 架後續航班因前機無法依照航務組安排之停靠時間準時於機門停等外，

其餘後續航班停靠機門之時間均不會因機場暫時關閉而有所影響。

另外，由班表資訊與圖4.4 亦可知推擠性延誤航班與前一架停靠相同機門航 機之關係如表4.9，以 GE351 航班(第 16 架)為例，該航班與 MH69(第 2 架)停靠 相同之機門，且該航班預定於機門停靠40 分鐘，然而，當 MH69 航班離開機門 後，GE351 航班實際停靠在機門的時長為 30.4 分鐘，故該航班離開機門的時間

即為MH69 航班離開機門的時間 9:03 加上 GE351 實際在機門停等的時長，得知 GE351 航班離開機門時間為 9:33。

表4.9 推擠性延誤航班停靠機門資訊 起飛 順序

i

班次 (前) 機門

起飛 順序

i

班次 (後)

後續航班表定停 靠機門時長(分鐘)

後續航班實際停 靠機門時長(分鐘) 2 MH69 B1 16 GE351 40 30.4 3 EF306 C1 18 AE837 40 33.0 6 NX501 C10 19 NX501 40 37.5 1 KA489 C3 20 BR227 40 40 資料來源：本研究結果

時間(t=0, 9:05)

-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

KA 48 9 MH 6 9 EF 30 6 NX 50 5 NW7 0 NX 50 1 BR 85 1 TG 63 1 BR 21 1 CX 40 7 EG 21 8 NX 61 7 TG 63 7 CX 47 1 BR 86 5 GE 35 1 BR 27 1 AE 83 7 NX 50 1 BR 22 7

航 班 後續航班使用機門的時間 連續指派下，由機門出發的時間

圖4.4 連續指派下各航班離開機門時間與後續航班停靠機門時間

表4.8 連續指派下停靠相同機門之後續航機被延滯的時長 (9:05,

T

_1,a=0)

班次 機門 後續航機預定 停靠機門時間

跑道開放 時間

後續航班停靠 機門之時間

(分鐘)

g

T

i_,

前一航班離開 機門的時間

(分鐘)

a

T

i_,

後續航班停靠相同 機門被延誤的時長

(分鐘)

g i a

i

T

T

_, − _, BR227 C3 09:10 09:05 5 0.00 -5.00 GE351 B1 08:40 09:05 - -2.40 - AE837 C1 08:30 09:05 - -0.03 - PR897 B3 09:15 09:05 10 -1.57 -11.57 CX403 B5 08:55 09:05 - -0.93 - NX619 C10 08:45 09:05 - 2.52 - BR1122 C7 09:20 09:05 15 2.07 -12.93

EG200 B9 09:30 09:05 25 0.53 -24.47 BR116 C4 09:40 09:05 35 1.82 -33.18 CX450 B8 12:40 09:05 215 0.72 -214.28 CX469 B7 09:30 09:05 25 5.72 -19.28 資料來源：本研究結果

表4.8 連續指派下停靠相同機門之後續航機被延滯的時長(續)

班次 機門 後續航機預定 停靠機門時間

跑道開放 時間

後續航班停靠 機門之時間

(分鐘)

g

T

i_,

前一航班離開機 門的時間

(分鐘)

a

T

i_,

後續航班停靠相同 機門被延誤的時長

(分鐘)

g i a

i

T

T

_, − _, GE353 B2 09:30 09:05 25 15.00 -10.00 NX625 B4 10:00 09:05 55 15.63 -39.37 CX530 B6 11:00 09:05 115 20.00 -95.00 KA486 C5 11:15 09:05 130 25.00 -105.00

EF302 B1 10:20 09:05 75 28.00 -47.00 EL2111 C8 12:55 09:05 230 31.88 -198.12

BR802 C1 15:05 09:05 360 33.00 -327.00 BR808 C10 13:40 09:05 275 40.00 -235.00 BR76 C3 10:50 09:05 105 45.00 -60.00 NX605 B3 11:10 09:05 125 50.00 -75.00 資料來源：本研究結果

綜上，中正國際機場於民國94 年 2 月 16 日 8：00 至 9：05，因濃霧而暫時 關閉機場以致該時段各航班之起降延誤，並造成機場南機坪共計20 架起飛航班 受到影響。當機場跑道再次開放航機起降時，機場塔台若採取連續將延滯航班指 派至跑道旁停等，則整體延滯航班損耗之燃油成本為190,508 元；另外，就停靠 相同機門之後續航班所受到的影響來看，在塔台實施此一指派方式下，除了 4 架航班因機場關閉時間已超過表定停靠機門時間外，其他航班均可依照表定時間 停靠於機門，進行旅客登機及行李裝卸等地勤作業。

在文檔中 應用區塊等候於機場航機起飛延滯管理之研究 研究生：梁錦昌 (頁 67-71)