受測者因應油價之運輸行為改變傾向分析

在此我們視Rasch Model校估出的個人的潛在特質(能力值)為「因應油價之運輸行為 改變傾向」，能為研究提供更多探究影響個人因應油價之運輸行為改變傾向差異的資 訊。首先從圖4.8因應油價之運輸行為改變傾向Item-Person Map中，能清楚看到當題目困 難度平均值(Item mean)設定為 0 時，受測者能力值分佈與試題困難度同時置於log-odds 的等距量尺上相互比較之相對於分佈情形，不難發現受測者能力值分佈多數皆超過試題 之平均困難度，且多數集中於困難度較高的試題附近，因此整體而言受測者能力值分佈 普遍高於試題分佈，受測者之能力平均值(Person mean)為0.48，亦表示受測者普遍是具 有因應油價改變運輸行為傾向的特質。以下將針對受測者之間因應油價之運輸行為改變

傾向差異進行平均數比較分析，探索族群間顯著影響的變因為何。

Person mean: 0.48

Item mean: 0.00

圖4.8 因應油價之運輸行為改變傾向 Item-Person Map

受測者是否因個人背景或需求的差異影響其因應油價改變運輸行為傾向程度，本研 究為驗證差異是否顯著在此採用獨立樣本t檢定，比較不同族群之因應油價改變運輸行為 傾向。研究結果發現具有顯著差異的變數有「家庭購物主要運具是小客車、與家人同住、

家庭擁有兩輛以上小客車、遊憩主要運具是小客車、通勤主要運具是小客車、接送主要 運具是小客車、通勤主要運具是機車、家裡是否有未滿20歲孩童」等8個因子，如表4.10 所示，從各影響變數分群受測者之因應油價改變運輸行為傾向平均數之檢定結果，能得 知其平均數差異與p-value，又因應油價改變運輸行為傾向為經Rasch model校估調整後之 等距尺度參數，能進一步將兩族群之因應油價改變運輸行為傾向平均數相減得「平均數 差」，以其差值之大小進行排序如表4.10之順序。

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表4.10 受測者因應油價之運輸行為改變傾向平均數比較結果

* p-value<0.10

**p-value<0.05

出需求較讓人難以去使用他種運去替代，換言之，當小客車搭載人數較多時，使用小客 車相對具有比較利益，相較於單人駕駛較具有使用價值。同時，也能猜想與家人同住者 家庭購物住要運具多以小客車為主，間接造成前述之變數影響關係。受測者中填寫「家 庭擁有兩輛以上小客車」者之因應油價改變運輸行為傾向較「家庭未擁有兩輛以上小客 車」小，表示家庭擁有較多車輛者，面對油價上漲時，顯著比較不傾向減少開車，惟因 果關係在此難以釐清，尚須進一步研究探討之。受測者中填寫「遊憩主要運具是小客車」

者之因應油價改變運輸行為傾向較「遊憩主要運具非小客車」者小，代表如果遊憩已經 不倚重小客車之受測者，會認為面對油價上漲時，較能夠傾向減少開車的行為改變。受 測者中填寫「通勤主要運具是小客車」者之因應油價改變運輸行為傾向較「通勤運具非 小客車」者小，同樣地，通勤已不倚重使用小客車之受測者，會認為面對油價上漲時，

較能夠傾向減少開車的行為改變，反之，通勤倚重小客車之受測者即便油價上漲，仍不 容易傾向減少使用小客車，應進一步探究原因何在。受測者中填寫「接送主要運具是小 客車」者之因應油價改變運輸行為傾向較「接送主要運具非小客車」者小，同樣地，何 種因素使得當受測者面對油價上漲時，無法認真思考替代接送需求的方式，是安全上的 疑慮？還是學區過大？抑或是運輸供給環境不良？值得深入討論，以減去不必然需要的 接送需求。受測者中填寫「通勤主要運具是機車」者之因應油價改變運輸行為傾向較「通 勤主要運具非機車」者大，也同時呼應通勤主要運具是否為小客車者的傾向差異，平時 慣用機車者，面對油價上漲可以有較高的改變傾向。受測者中填寫「家裡有未滿20歲孩 童」者之因應油價改變運輸行為傾向較「家裡沒有未滿20歲孩童」低，反應出有未滿20 歲孩童之家庭面對油價上漲，不易於去減少使用小客車的行為，惟此顯著關係之差異已 不若前述7項變因來得大。

本節針對受測者之因應油價改變運輸行為傾向進行平均數比較分析，簡述有顯著相 關之變數及其差異，不難發現受測者中平日活動運輸需求仰賴小客車者，其面對油價上 漲時，減少使用小客車傾向皆顯著較低，本研究僅能研判長期皆以小客車為主要運具之 受測者，面對油價上漲時，欲減少受其衝擊之反應會較緩慢而遲鈍，因其已長期習慣於 相同的旅運目的使用小客車，須有更強的阻礙時，才能使其思慮是否有改變的需要。此 外，家庭需要的影響在此亦顯而易見，一旦家庭有共同外出需要或接送，都可能是使其 不易傾向於改變至較少開車之運輸行為的阻礙因素，換言之，當油價持續上漲時，有愈 多人搭乘愈有其成本分擔之利，如為共同而必要之需求旅次，使用小客車或許更有其益 處，反之，更應積極探究如何減少非必要之多餘或單人之小客車旅次，如接送需求或個 人仰賴汽車之需求。

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