油價變動對小客車使用者運具使用態度與行為改變傾向之影響研究

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(1)國立交通大學運輸科技與管理學系碩士論文. 油價變動對小客車使用者運具使用態度與行為改變傾向之影響研究 The Impact of Increased Oil Price on Mode Choice Attitude and Travel Behavior of Car Users. 研究生：陳政瑋指導教授：張新立. 教授. 中華民國九十七年七月.

(2) 油價變動對小客車使用者運具使用態度與行為改變傾向之影響研究 The Impact of Increased Oil Price on Mode Choice Attitude and Travel Behavior of Car Users. 研究生：陳政瑋. Student：Cheng-Wei Chen. 指導教授：張新立. Advisor：Hsin-Li Chang. 國立交通大學運輸科技與管理學系碩士論文. A Thesis Submitted to Department of Computer and Information Science College of Electrical Engineering and Computer Science National Chiao Tung University in partial Fulfillment of the Requirements for the Degree of Master in Computer and Information Science July 2008 Hsinchu, Taiwan, Republic of China. 中華民國九十七年七月.

(3) 油價變動對小客車使用者運具使用態度與行為改變傾向之影響研究研究生：陳政瑋. 指導教授：張新立. 國立交通大學運輸科技與管理學系摘要近年來由於原油市場供不應求，造成原油價格不斷上漲，且油料仍為目前小客車能源之主要來源，使得油價波動不斷地侵蝕小客車使用者之可支配所得；過去國人普遍視小客車之使用為理所當然，幾乎不曾因油料成本而主動考慮使用其它運具以減少油料之耗用，直至近期國內油價隨國際市場反應，迫使小客車使用者認真考慮小客車使用之必要性。本研究嘗試透過問卷設計與調查，探究小客車使用者在面對油價飆漲時，是否會傾向減少使用小客車，與傾向於何種運輸需求使用何種運具替代之。研究針對大台北地區 286 位小客車使用者進行問卷調查，利用 Rasch Model 將原始之順位尺度資料轉換成可供深入進行統計推論分析之等距尺度資料，以準確量測小客車使用者之小客車依賴度與因應油價之運輸行為改變傾向等潛在特質，並與外顯變量進行統計分析。研究結果顯示本研究設計之小客車依賴度與因應油價之運輸行為改變傾向量表，確實能測量得知受測者之潛在特質，且有助於推斷小客車使用者實際減少使用小客車之行為改變；又從小客車依賴度分析得知小客車使用者普遍依賴使用小客車，其中以經常使用者最為顯著，惟有捷運搭乘方便對其依賴的情形有抑制的效果；然而，小客車使用者面對油價上漲亦普遍傾向改變慣用小客車的行為，惟其普遍認為大眾運輸方便性仍有改善的空間；最後，本研究期許透過建立「因應油價之運輸行為改變傾向」量表與「運輸行為改變決策」架構，提出探索個體面對油價上漲之運輸行為反應的研究方法，供未來相關個體研究之參考。關鍵字：油價、小客車使用者、Rasch 模式、小客車依賴度、因應油價之運輸行為改變傾向. i.

(4) The Impact of Increased Oil Price on Mode Choice Attitude and Travel Behavior of Car Users. Student: Chen, Cheng-Wei. Advisor：Dr. Chang, Hsin-Li. Department of Transportation Technology and Management National Chiao Tung University. ABSTRACT The increase of oil price has made a significant impact on the automobile usage all over the world. This study is designed to explore how much the automobile users have changed their travel behavior and what they do in response to the soaring fuel prices. Based on the developed conceptual framework, a questionnaire, which contains several items to represent the possible actions in response to the increase of fuel price, is designed to collect the required information about the change of travel behavior for automobile users when facing the increased fuel price. Rasch model, which can convert the original ordinal raw scores onto the values on an interval scale, is then used to formulate the amount of travel behavior change for the respondent automobile users and explore what actions they are likely to take in response. The study results proof the questionnaires, we design for value the car dependence and the intention of travel behavior change, can estimate correctly the latent trait for automobile users, and support the actual behavior change. We realize that automobile users generally depend on automobiles, but not really for people who lives around the MRT station. Moreover, they would like to decrease driving when facing the increased fuel price; nevertheless, they think public transit could be better. Furthermore, the study tries to provide a conceptual framework, which explores the possible actions in response to the increase of fuel price, for the relating research in the future and make the suggestions on improving the supply of transportation services and issuing effective transportation management policy to reduce automobile usage and promote the policy of sustainable transportation.. Keywords: Oil price, Automobile users, Rasch model, Car dependence, The intention of travel behavior change. ii.

(5) 誌謝本論文得以順利完成，完全得感謝恩師張新立教授。從綜合一館八樓偶然的際遇起，便執意追隨老師的指導，進入研究團隊學習。短暫兩年的光陰，在老師異常嚴厲的教學指導與批判下，學生廣泛且大量地習得研究必須的基本觀念、架構研究之邏輯思維、研究方法之分析使用以及研究之結論貢獻，讓學生面對未來的各項挑戰，決不忘記研究的基本精神。研究之外，老師對學生做人做事的道理亦毫不馬虎，讓學生在進入社會之前更懂得如何待人與處事。最重要的是，老師嚴峻外表下慈悲的心使學生總能記得，再嚴苛的要求與批評背後都帶有更高的期許與盼望，朝著更完美的理想與目標不斷地成長與努力。張老師對我的付出與指導，學生永銘五內。論文口試期間，承蒙台灣師範大學王國川教授、暨南國際大學周榮昌教授與交通部運輸研究所葉祖宏博士的撥冗審閱，使得論文得以更加充實與完備。感謝本系任維廉教授與黃家耀教授於論文審查時的建言與斧正。亦感謝本系所有老師對學生交通研究專業知識的啟迪與教導，為本論文完成之基石。高大應經期間，更蒙受蔡宗秀教授、耿紹勛教授及翁銘章教授等多位老師的教導與扶持，對學生能繼續更高挑戰的研究生涯亦有難以抹滅之恩情。此外，大學研究期間，受惠於諸多師長，在此一併致上無盡感謝。研究期間，感謝給予鼓勵與寶貴意見的祖宏、舜丞、賓權、政樺、晉光、東石、則斌、竣凱學長及馨文學姊，讓學弟於困惑之中能得以解套。碩一期間帶領我熟悉與認識研究生活的舜棠學長，除教導之外，兼有娛樂與關愛的功能，感念之情實讓我無法忘懷。感謝兩年同門同窗的翰澤、美珍、維唐、祁延給予重要的快樂、扶持與學習，及研究室學妹怡安與學弟哲聖、士勛、紳富、政凡給予的支援與協助。此外，亦感恩陵瑀、盈君、綠茵、永祥、之音、學榮、律陞及沂茹等同學給予的關心。還有雨薇、美夙、郁英、羿菁、禹瑄等學弟妹課業與日常的扶持，讓我更能專心致力於研究之上。謝謝你們，使我在交大的研究求學階段始終感受得到溫暖。最後，感謝我最親愛的家人；從小奉獻給我無限學習機會的父母，讓我有更寬廣的思想與觀點；陪伴我學習成長的大哥與二哥，不吝地讓我有任性的空間與優渥的學習機會；伴隨我認識自己的湘嵐，無私地關愛與生活的扶持，使我更專心致力於求學與研究。謝謝，這帶領無限未來與希望的研究，是你們無私奉獻的榮耀。政瑋謹誌中華民國 97 年 7 月 7 日 iii.

(6) 目錄目錄 ...........................................................................................................................................iv 表目錄 .......................................................................................................................................vi 圖目錄 ......................................................................................................................................vii 第一章緒. 論 ..........................................................................................................................1. 1.1 研究背景與動機 ......................................................................................................................................... 1 1.2 研究目的與內容 ......................................................................................................................................... 3 1.3 研究對象與範圍 ......................................................................................................................................... 4 1.4 研究步驟與流程 ......................................................................................................................................... 5. 第二章文獻回顧 ......................................................................................................................7 2.1 運具選擇行為之相關研究 ......................................................................................................................... 7 2.2 小客車依賴度(Car Dependence)之相關研究........................................................................................... 8 2.3 運輸供給環境與運輸行為之相關研究 ................................................................................................... 10 2.4 各種心理態度與運輸行為之相關研究 ................................................................................................... 11. 第三章理念架構與研究方法 ................................................................................................12 3.1 研究理念架構 ........................................................................................................................................... 12 3.2 問卷設計 ................................................................................................................................................... 15 3.3 研究方法 ................................................................................................................................................... 17 3.3.1 試題反應理論(IRT)與Rasch模式 ................................................................................................... 17 3.3.1.1 試題反應理論(IRT) ....................................................................................................................................17 3.3.1.2 Rasch模式 ....................................................................................................................................................19 3.3.1.3 Rasch模式之信效度分析.............................................................................................................................23. 3.3.2 平均數比較 ....................................................................................................................................... 25 3.3.3 Logistic迴歸分析[55] ........................................................................................................................ 25. 第四章資料調查與分析 ........................................................................................................28 4.1 問卷初測 ................................................................................................................................................... 28 4.2 問卷實測 ................................................................................................................................................... 29 4.3 資料分析與驗證 ....................................................................................................................................... 30 4.3.1 小客車依賴度分析............................................................................................................................ 30 iv.

(7) 4.3.1.1 小客車依賴度試題分析 ..............................................................................................................................30 4.3.1.2 受測者小客車依賴度分析 ..........................................................................................................................35. 4.3.2 因應油價之運輸行為改變傾向分析................................................................................................ 39 4.3.2.1 因應油價之運輸行為改變傾向試題分析 ..................................................................................................39 4.3.2.2 受測者因應油價之運輸行為改變傾向分析 ..............................................................................................46. 4.3.3 因應油價減少使用小客車之運輸行為改變.................................................................................... 50 4.3.3.1 小客車依賴度與因應油價減少使用小客車之運輸行為改變...................................................................50 4.3.3.2 因應油價之運輸行為改變傾向與因應油價減少使用小客車之運輸行為改變 .......................................51. 第五章結論與建議 ................................................................................................................53 5.1 結論 ........................................................................................................................................................... 53 5.2 建議 ........................................................................................................................................................... 55. 參考文獻 ..................................................................................................................................56 附錄一、研究問卷 ..................................................................................................................63 簡. 歷 ......................................................................................................................................66. v.

(8) 表目錄. 表 2.1 機車依賴度問卷設計內容[23].................................................................................................................. 10 表 3.1 問卷設計架構 ............................................................................................................................................ 16 表 4.1 初測之小客車依賴度Rasch模式校估結果............................................................................................... 29 表 4.2 初測之因應油價運輸行為改變傾向Rasch模式校估結果....................................................................... 29 表 4.3 小客車依賴度Rasch模式校估結果(14 題) ............................................................................................... 31 表 4.4 小客車依賴度Rasch模式校估結果(10 題) ............................................................................................... 32 表 4.5 小客車依賴度試題難度參數與配適度 .................................................................................................... 34 表 4.6 受測者小客車依賴度之平均數比較結果 ................................................................................................ 38 表 4.7 因應油價之運輸行為改變傾向Rasch模式校估結果(27 題) ................................................................... 40 表 4.8 因應油價之運輸行為改變傾向Rasch模式校估結果(20 題) ................................................................... 42 表 4.9 因應油價之運輸行為改變傾向試題難度參數與配適度......................................................................... 44 表 4.10 受測者因應油價之運輸行為改變傾向平均數比較結果....................................................................... 48 表 4.11 受測者汽車依賴度之平均數比較結果................................................................................................... 50 表 4.12 受測者因應油價之運輸行為改變傾向平均數比較結果....................................................................... 51 表 4.13 受測者已減少使用小客車作為各項活動需求運具之Logit Model校估結果....................................... 52. vi.

(9) 圖目錄. 圖 1.1 石油產出高點估計* ** ............................................................................................................................... 1 圖 1.2 台灣之石油產品消費(部門別) *................................................................................................................. 3 圖 1.3 研究流程圖 .................................................................................................................................................. 6 圖 3.1 研究理念架構 ............................................................................................................................................ 12 圖 3.2 因應油價之運輸行為改變傾向影響因素架構圖 .................................................................................... 13 圖 3.3 Likert五尺度問項之衡量概念圖 .............................................................................................................. 20 圖 3.4 Likert五尺度之數學校估概念圖 .............................................................................................................. 21 圖 4.1 小客車依賴度試題配適度分佈(14 題)..................................................................................................... 31 圖 4.2 小客車依賴度試題配適度分佈(10 題)..................................................................................................... 32 圖 4.3 小客車依賴度試題難度與配適度分佈 .................................................................................................... 33 圖 4.4 小客車依賴度Item-Person Map ................................................................................................................ 37 圖 4.5 因應油價之運輸行為改變傾向試題配適度分佈(27 題)......................................................................... 41 圖 4.6 因應油價之運輸行為改變傾向試題配適度分佈(20 題)......................................................................... 41 圖 4.7 因應油價之運輸行為改變傾向試題難度與配適度分佈......................................................................... 42 圖 4.8 因應油價之運輸行為改變傾向Item-Person Map..................................................................................... 47. vii.

(10) 第一章. 緒. 論. 1.1 研究背景與動機近六年世界原油之價格從每桶(bbl) 1 約二十五美元漲至每桶約一百四十美元 2 ，且根據多數研究指出(圖 1.1)，石油產出高點將於 2040 前出現[1]，同時在新興經濟體 3 的強勁需求、石油產出成本提高等衝擊下，即便不致沒有石油可用，未來的石油也將成為高價格能源。. 圖 1.1 石油產出高點估計* ** 註：* 資料來源：United States Government Accountability Office(GAO)。[1] **不同之長條圖為不同之研究結果。. 根據美國國家能源局(Energy Information Administration, EIA)統計指出，目前世界每. 1. 國際原油：一桶(Barrel)＝美制 42 加侖(USA gallons)＝158.98386 公升，美桶 (barrel) 是原油交易市場買賣雙方論價的計量單位，它是指在華氏六十度氣溫下，相當於美制四十二加侖的數量 2 參考經濟部能源局之「西德州、杜拜、北海布蘭特」原油價格。 3 按照世界銀行的定義，新興東亞經濟體指的是：東亞發展中經濟體(如中國、印尼、馬來西亞、菲律賓、泰國、越南等)，及四大新工業經濟體(NIEs)，即香港、韓國、新加坡和臺灣。 1.

(11) 日原油消費已從 1997 年的 7337 萬桶成長至 2006 年 8446 萬桶。過去蘊藏量豐富，且容易開採或容易提煉之輕甜原油已不再被發現 1 ，偶而探勘到的噴油井，是可能位處類似海底之險惡環境或政治緊張區位，使開採風險高且提煉較困難的重油 2 ，造成投資成本不斷地提高，因此石油價格必需持續上漲至足具經濟規模，才有開採價值。但是在目前每日近 8600 萬桶 3 的原油消費速度下，此種小規模油田之產出亦難以對日漸緊縮的石油供應有所助益。由於石油礦開採與提煉的困難，價格亦決定了原油的供應，足具誘惑的原油價格，才能提供石油供應者投資開採成本較高之原油來源 4 的誘因，因此，期許石油產出能持續追隨消費成長，就得面對高油價時代的來臨。重油提煉不易，因此在未來輕甜石油難以維持產量之情形下，石油供給仍舊得面臨產出頂點之到來。在此之前，強勁之石油需求如未能有所克制，終將面臨供需失調的現象，正式進入石油危機之斷層點 5 ，以致社會失衡，甚至可能發生國際石油爭奪戰。運輸部門所使用之原油，在每一個國家皆佔原油消費相當大的比例，台灣之石油運輸部門消費原油比例如圖 1.2，近十多年來，運輸部門石油消費持續佔全國整年石油消費三分之一，且國內提供私人運具使用之能源，仍舊以無鉛汽油、高級柴油為主 6 ，能適用於此兩類油品以外之私人運具所佔比例非常稀少，因此台灣之私人運具對石油依賴程度可見一斑。台灣之油品市場主要供應者為台灣中油與台塑石化，根據經驗市場價格波動以台灣中油價格主導，因其為公營事業受制於政府與民意機構管控，為穩定國內物價與民意，台灣中油之油品牌價漲幅持續受到限制，即便如此，受原油價格影響，近五年國內汽油每公升漲幅也已逼近十元，突破台幣三十元關卡 7 。過去十年來汽油漲幅高達五成，人均所得卻只提昇約 28%的時代背景下，消費者得挪出所得中相對過去較高的比例，於使用私人機動運具上，因此，個體在面對如此巨大 1. 輕甜原油，「輕」是指原油的黏性較小，而「甜」則是指原油內的硫磺含量較低的高品質石油，如西德州中級原油。 2 重油除了黏度高外，其硫含量、金屬含量、酸含量和氮含量也較高，在開採階段，重油需要成本很高的二次、三次採油方法；管輸時，為了達到一定的流速，需要提高泵能，同時要加熱管線並加入稀釋劑；改質時，重油通常需要特殊的脫硫和加氣處理，重油中的鎳和釩使催化劑受污染的機會增加，高比例的常壓渣油需要更多的轉化設備，將其改質成運輸燃料。 3 約同 5500 座奧林匹克運動會規格大小的游泳池容量 4 比重越高的「次級」油源需更多專業的處理以轉化成比重低的油，如油砂、油頁岩、瀝青等。 5 當一項重要燃料的供應鏈相對於其他能源供應鏈變得明顯不利時，此項能源就瀕臨斷層點。[2] 6 僅少數地區於 2007 年起提供生質柴油或生質酒精。 7 95、98 無鉛汽油零售價皆於 2007 年 11/1 超過新台幣 30 元。 2.

(12) 的供給面衝擊之下，必須得在運輸行為上有所因應與改變，以緩和油價造成的生活壓力。. 圖 1.2 台灣之石油產品消費(部門別) * 資料來源：經濟部能源局中華民國 95 年台灣能源統計手冊。[3]. 1.2 研究目的與內容因現今尚無能夠完全取代汽油之替代能源技術，使得私人機動運具用油仍為世界各國高度仰賴石油之部分；在適用於機動車輛之替代能源能夠完全取代汽油前，我們仍須面對日漸高漲的油價，因此，當汽油價格上漲，會同時反映於消費者的運輸使用成本之上，其為避免運輸成本不斷地侵蝕家戶所得，勢必會改變過度依賴小客車的運輸行為，以減緩汽油支出佔總支出之比例不斷地提高，致使油價變動造成過大的生活衝擊。台灣的都市結構與環境條件特性，一般個體普遍可使用小客車與各類機車作為私人機動運具，又小客車之平均耗油量皆多於機車的情況下，個體可透過減少使用小客車，多使用機車或其它的運輸方式以減緩油價變動衝擊。因此，本研究擬定之研究目的如下所列：一、探討受油價變動影響的背景之下，小客車使用者的運具使用態度變化。 3.

(13) 在短期內個體之生活與居住型態無法結構性地重大改變之前，面對油價可能上漲的衝擊時，小客車使用者是否會顯著改變運具使用之態度，表現出較省油之運輸行為意向與傾向，試圖減緩過多的汽油消費支出帶來的生計壓力。二、探討小客車使用者受油價變動影響運具使用態度時，會傾向由何種運輸行為取代原來的運輸行為，以滿足運輸需求。小客車使用者受油價變動影響，使用態度傾向以較不耗費汽油之運輸行為取代小客車時，會較偏好哪些形態之運輸行為，以維生活必要之運輸需求；又各種替代運輸行為間之偏好程度的差異為何，能瞭解個體較偏好使用哪種運輸行為取代小客車之使用。三、探討小客車使用者之運輸行為改變傾向與各種影響因素的關係。瞭解小客車使用者運輸行為改變傾向的同時，透過對個人社經背景、運輸需求特性、運輸供給環境與個人小客車依賴度的資料蒐集，加以與運輸行為改變傾向比較，探討小客車使用者之運輸行為改變傾向與個人條件屬性或其它因素是否具有顯著之影響關係，以期能推知特定群體之油價敏感度與運輸行為改變趨勢。四、探討小客車使用者因近期油價上漲已發生的運輸行為改變受到近期國際原油的價格波動與未來油價的不確定性所影響，小客車使用者為減緩汽油使用的壓力與積極地準備面對高油價時代，可能已改變其日常生活之運具使用行為，又小客車使用者實際已發生的運具使用行為改變，是否受面對油價變動的運輸行為改變傾向影響，以驗證運輸行為改變傾向與實質運具使用行為改變的關係。. 1.3 研究對象與範圍由於本研究欲瞭解小客車之駕駛人受油價變動的影響，又期許能減緩受替代運輸使用環境不良影響研究之客觀性，因此選定運輸供給環境較為優良之大台北地區為對象，針對已具備駕駛資格，並有能力與機會選擇小客車之運輸需求使用者，進行問卷調查，以從中得知其受油價變動對運輸行為改變傾向之影響，並瞭解其受近期油價變化造成之運具使用行為改變情況，同時蒐集受訪者的社經條件、運輸需求特性、運輸供給環境與小客車依賴度，進而嘗試歸納不同族群對油價的感受程度，與不同屬性使用者對運輸行為改變傾向的差異。 4.

(14) 1.4 研究步驟與流程本研究在執行上主要可分為以下步驟加以進行，如圖 1.3 所示。一、透過能源發展過程與石油危機資料蒐集，瞭解現況進行探討，確立研究之目的為探索油價變動對小客車使用者運具使用態度與行為改變傾向之影響，選定以台北市小客車使用者為研究對象。二、針對影響個體運具使用改變的因素為目標，廣泛回顧文獻，並分成運具選擇行為、小客車依賴度(Car Dependence)、運輸供給環境與心理態度加以評析。三、根據文獻回顧與評析建立因應油價之小客車使用改變決策架構，並針對因應油價之運輸行為改變傾向的影響因素進行歸納，以作為研究調查分析之依據。四、依照研究架構設計問卷，分別調查小客車使用者之個人社經背景、運輸需求特性、運輸供給環境、小客車依賴度等個人屬性，與其因應油價之運輸行為改變傾向，再瞭解受近期油價變動之具體運輸行為改變。五、透過 Rasch 模式分析個體之小客車依賴度與因應油價之運輸行為改變傾向，並與個體屬性資料及具體行為改變進行分析，探討其中之影響因子與相關性。六、最後根據模式分析結果，歸納模式有效驗證之小客車使用者因應油價之運輸行為改變傾向趨勢，並從分析中瞭解個人屬性與其之關係，進而提出面對高油價代的來臨，適當的政策介入方式與建議。. 5.

(15) 圖 1.3 研究流程圖. 6.

(16) 第二章. 文獻回顧. 近年來由於世界經濟發展快速，各國重要都市迅速興起，人口膨脹且集中於重要都會地區，使得這些地區皆面臨交通壅塞，私有運具過度使用等現象，致使資源過度浪費與環境污染等社會問題日益嚴重；因此，許多相關研究皆試圖探索個體運輸行為之取捨，有何種特性或依據，給予未來都市規劃與交通運輸建議，減少私人機動運具之使用，改以選擇對環境較友善的運輸方式取代之。本研究以下將針對「運具選擇行為」、「小客車依賴度」、「運輸供給環境與運輸行為」及「各種心理態度與運輸行為」四種面向進行回顧與探討。. 2.1 運具選擇行為之相關研究以往運具選擇研究大多以個體選擇模式為基礎，其理論基礎來自個體經濟學消費者理論及心理學選擇行為理論。假設消費者在選擇可行替選方案時，採用效用最大原則。其中效用可分為可衡量效用及不可衡量效用。為方便起見，一般皆假定效用函數為線性，針對效用不可衡量部分做不同機率分配的假設推導出不同的個體選擇模式，其中較為學界所使用的模式有一般化極值模式(Generalized Extreme Value, GEV)、普洛比(Probit) 模式、以及羅吉特(Logit)模式等。其中，一般化極值模式較為完備，但參數校估困難，而羅吉特模式則為發展最廣泛的模式。然而心理學及其他有關研究指出，選擇行為未必具有可補償性，因此先前效用線性假設有違真實行為，後續學者遂發展不可補償性模式，如逐步消去模式(Extreme Bounds Analysis, EBA)等。亦有學者認為決策過程有門檻效應存在，為修正強烈補償及非補償選擇模式，遂提出混合模式。但上述模式皆有一些共同缺點：解釋變數皆為研究者之主觀認定，且旅運者實際領域已被限制住，便無法獲取內心真正考量的變數。因此近年來有學者以習慣領域理論為基礎探討運具選擇行為。習慣領域認為人類決策會囿於固有習慣，故運具選擇行為可能是一種習慣性之決策行為。陳亭羽[4]認為早先運具選擇之各項研究中，雖可歸納出良好決策所應重視因素，卻無法確實瞭解旅運者真正在乎屬性。傳統研究過程中產生許多不確定性，缺乏對不確 7.

(17) 定性之界定與處理，是造成模化行為不足以代表實際行為的主因。故該研究對不確定性來源做概括性描述，並找出運具選擇問題之研究點。實證發現全體樣本主要運具選擇影響因素包括旅行費用、等車時間、塞車與否、車內時間、步行時間、準時到達、隨時可動可停、停車難易性、無遠弗屆與不易遇到歹徒等。蕭傑諭[5]以台北都會區之通勤人口為研究對象進行研究，結果顯示，將多項羅吉特模式加入習慣解釋變數，確實能大幅提升模式之解釋能力。研究旅運決策過程的做法尚有透過研究者眼光，以情境組合實驗設計的方式，利用敘述性偏好蒐集影響行為之資訊。鄭永祥[6]在台北捷運興建完成之前研究機車使用者在捷運完成後之運具選擇行為。其透過兩階段敘述性偏好法，應用運具選擇之方案評分與方案排序資料分別構建迴歸模式與個體模式，並依旅次長度不同區別模式，分別加以探討。研究顯示機車使用者是否轉乘捷運其所考量之決策變數為「車內成本」。因此為有效吸引機車使用者轉乘，應考慮提高機車之持有成本及利用政府補貼、轉民營化經營降低捷運票價之方式，以求有效吸引機車使用者轉乘。張則斌[7]利用敘述性偏好之方法，探討台鐵在車種簡化後，影響民眾換車轉搭決策行為之因素。其首先透過系統分析以構建決策者之理念架構，繼而利用敘述性偏好之問卷設計及調查取得民眾之決策資料，並藉助離散選擇理論之二項羅吉特模式校估出民眾轉搭之決策行為，最後並針對影響決策之重要屬性變數進行敏感度分析。綜合上述研究可知，增加不可衡量效用至模式中，可提高個體運具選擇模式之解釋能力，而本研究認為小客車駕駛人之小客車依賴度與因應油價之運輸行為改變傾向亦為不可衡量效用，且為運具選擇行為之影響變數，因此本研究欲嘗試利用 Rasch 模式量測個體之小客車依賴度與因應油價之運輸行為改變傾向，將其加入模式中，以瞭解受測者外顯與潛在特性間之相互影響關係。. 2.2 小客車依賴度(Car Dependence)之相關研究依賴(Dependence)依牛津字典(Oxford Advanced Learner’s Dictionary)[8]的定義有兩種涵義，其一為「為了達成某種目的，而需要某人或某事物協助的狀態」，其二為「沉溺或成癮於某事物的狀態」。因此，運具依賴度(Vehicle Dependence)可以解釋成「為了滿足運輸需求，而需要使用特定運具的程度」或「沉溺或成癮於特定運具的程度」。在 8.

(18) 過去，經濟因素常被理所當然認定為依賴特定運具的主要原因[9]，然而，事實上對很多的個體而言，依賴特定運具並非經濟因素，而是由於其別無選擇 1 ，或能力上不允許 2 ，使得個體只能依賴其可選擇且有能力使用，卻未必為其所願意選擇的運具，此種結構性依賴[10]的旅運者又被稱為「受制旅運者(captive rider)」[11]。旅運者對運具使用的依賴也會受心理偏好或意圖的影響[12][13]，有些個體使用特定運具，是為獲得心理上的感受 3 ，使其對此種運具使用形成依賴。偏好與信仰也常為運具使用依賴的緣故，許多小客車使用者駕駛小客車是為了個人隱私與舒適感，然而對環境保護意識高的旅運者會傾向選擇較無污染的運具使用。個體對運具的依賴亦來自於習慣行為[14][15],習慣行為的形成過程分成初始階段 (initiation)與持續階段(persistence)，起初的行為決策乃透過理性的思考所決定，當同樣行為持續重複許多次後即可能形成持續性的習慣行為，且行為決策不再重新評估可行方案，直覺以經驗為之[16]，過去研究亦指出旅運者重新規劃選擇方案時，仍多以習慣行為為之[17]，而習慣的持續得直到反向阻礙的力量 4 夠大時，才得以脫離習慣行為重新思考評估[18]。 Dupuy[19]曾解釋小客車依賴為「個體之生活不能沒有小客車，就好比菸癮者不能沒有香菸、毒癮者不能沒有毒品一般 5 。」，且Goodwin[20]認為使用者日常的使用會造成對其依賴的加深，因此當小客車使用的經驗越豐富，無形中也對小客車越依賴。從以上兩種觀點得知，小客車依賴屬於個體使用者主觀的認定，且其依賴可視為從習慣行為而來。因此，運具依賴度可被認為是由個人經濟條件、心理偏好與習慣行為所產生對特定運具的依賴程度，個體使用運具的需求與依賴從日常活動而生，因此其運具使用與平常活動需要具有顯著的關係[21][22]，因此 Chang[23]依個體日常活動設計問卷(表 2.1)，透過調查蒐集旅運者無法駕駛機車時，面對不同活動需求的困擾程度，再將原始順序尺度 (ordinal scale)資料利用 Rasch 模式轉換成等距尺度(interval scale)資料，以客觀比較個體對機車之潛在依賴程度(latent trait)。. 1. 如缺乏大眾運輸、人行道設置或自行車道等替代運輸的適當供給。如未滿法定駕駛車輛的年齡，或其他相關限制。 3 如駕駛超大重型機車或名牌房車產生的優越感與愉悅感。 4 如本研究即為油價。 5 An individual could not live without a car, just like a smoker who cannot live without cigarettes or a drug addict who is unable to live without drugs. 2. 9.

(19) 本研究將沿用 Chang[23]的問卷設計方式，加以修訂成適合量測小客車依賴度之問項，求得個體之小客車依賴度，作為探討個體面對油價變動時運輸行為改變傾向的影響參數。表 2.1 機車依賴度問卷設計內容[23]. 2.3 運輸供給環境與運輸行為之相關研究跟據 Kasem 等學者之研究指出居住環境選擇對運具選用具有強大且長遠的影響，小客車使用行為意向對居住地的選擇也有相當程度的關聯，通常期許以駕駛小客車為主要交通方式的個體，較不會選擇大眾運輸方便的地區居住；此外，小客車使用行為意向又受到減少使用車輛之道德責任的影響，因此個體因道德感抑制使用車輛的程度，對未來使用車輛的頻率影響極大。居住於新傳統社區(Neo-Traditional Neighborhood) 1 的個體，因其鄰近土地使用不同於以往郊區住宅型態，不必為了購物等生活需求非得到遙遠的市區，所以此種社區型態居民較少使用小客車，開車里程數相對於傳統社區之個體也較少[25]。部份實證研究指出開車外出並非個體之必要方式，而為取捨之結果[26]，亦即大部份個體之運具選擇並非僅限於小客車，只是其常為權衡之結果，因此，透過政策提升大眾運輸、自行車或步行等替代運輸方式的競爭力，同時減低使用小客車的益處，為減緩 1. Neo-Traditional Neighborhood(又名為 Traditional Neighborhood Design 或 New Urbanism)為近年於美國興起之新式社區規劃，透過小型社區與友善自行車與步行的社區規劃，鼓勵多以自行車與步行替代小客車使用的社區形態。[24] 10.

(20) 私有運具依賴程度的必要方式[27]。此外，通勤距離對於個體是否願意以自行車為通勤工具也有相當明顯的影響，過遠的通勤距離造成個體騎乘自行車通勤的限制[28]。一般來說由於運輸行為可能會受到居住地空間結構相當程度的影響，探討空間結構與個體運輸行為之關係就相當重要。過去的研究多以不同地區的居住者作為討論對象，依對象規模不同可分為都市內、地區間、國家間或跨國的研究。許多研究皆透過實證的方式探究都市密度、都市大小、土地使用之空間分佈及運輸系統特性 1 等因素，對運輸行為造成的影響，且居住地之改變使旅運距離與運具使用也有極大的變異。由於現今的生活型態與多樣化的旅運需求，加上小客車具有方便、快速、舒適、行動自由並受大眾熟悉等優點，成為最受青睞之運輸工具[29][30][31]，使得多數人對小客車具有高度依賴[29]。欲提升大眾運輸之使用率，必須先量測個體對大眾運輸服務品質之感認，瞭解其運輸行為之需求與期許，加以利用大眾運輸優勢提高服務品質，以增加接受度與競爭力[32]。. 2.4 各種心理態度與運輸行為之相關研究運輸行為傾向對運具選擇有極大的影響，因此小客車使用者通常較不傾向使用大眾運輸，為提高其使用大眾運輸，應提高形象與更多相關資訊以增加轉移潛力。若大眾運輸可靠度不高、班次少或不舒適，個體即會更傾向使用小客車[32]。部份研究透過對態度的問卷調查分析中，發現民眾心中對環境的態度(environmental concern)及小客車喜愛程度(car affection)對行車里程數與運輸行為皆有很重要的影響，愈是具備環境保護態度的個體愈少開車，且願意主動減少私人運具使用，反之，小客車喜愛程度愈高的個體愈常開車，且不願意減少私人運具使用[33]。個體使用小客車不僅是為了滿足快速、有彈性和方便等功能性需求，也滿足了個體的感官、權力與優越感等具象徵性與情感性的需求，比如說人們常以小客車價值代表車主的社會地位或權利能力等地位象徵，因此，除了功能性影響小客車的使用行為外，尚有象徵性與感受等因素會影響個體使用小客車的意願[34]。. 1. 包含路網建設、大眾運輸品質及其可利用性與行人徒步區設置等。 11.

(21) 第三章. 理念架構與研究方法. 3.1 研究理念架構本研究欲探索受汽油價格波動之下，小客車使用者之運輸行為改變傾向，因此，本研究理念架構如圖 3.1 所示，過去汽油價格未有明顯的價格波動前，因其價格較為低廉，小客車使用者較容易忽略汽油使用之成本，所以對小客車使用之影響較不顯著，也因此具有習慣性使用小客車的運輸行為表徵。然因近期油價的明顯波動及未來的價格趨勢，可能讓運輸需求者再度審慎評估小客車使用必要性之決策，在本研究稱為「因應油價之運輸行為改變決策過程」，小客車使用者面對「汽油價格改變」的衝擊，必然會產生不同程度改變運輸行為以減少用油成本的想法，成為決策過程中之「因應油價之運輸行為改變傾向」，進而可能引導「運輸行為改變決策」，發生因汽油價格改變的「事後運輸行為」。. 圖 3.1 研究理念架構研究架構中運輸行為改變的決策過程，主要依個體心中之行為意圖與傾向的不同，造成不同的運輸行為改變決策，且個體因認知或條件的差異會有不同的替代運輸方案傾向，不論是改用機車、自行車或走路皆因人而異，為進一步探索「因應油價之運輸行為改變傾向」的影響因素，本研究對可能的影響來源進一步分成「個人社經背景」、「小客車依賴度」、「運輸需求特性」及「運輸供給環境」四種等個人屬性(圖 3.2)，以瞭解個體 12.

(22) 之間運輸行為改變傾向差異的影響因素為何，又該如何詳加解釋。以下就四種影響屬性分述。. 圖 3.2 因應油價之運輸行為改變傾向影響因素架構圖. (1) 個人社經背景本研究將針對個人社經背景屬性蒐集「年齡、性別、職業、教育程度、婚姻狀況、家庭成員、個人與家庭所得、擁有車輛數及健康情形」等資訊，其中個體依「年齡」的不同可能限制其可使用的替代運具種類，形成不同年齡層在運輸行為改變傾向的差異；個體依「個人與家庭所得」的不同亦常造成其考慮選擇運具上的差異，甚至是對油價忍受程度的重要指標，可能反應於減少使用小客車的意願程度；個體依「教育程度」不同思考觀點或許不盡相同，重視與關心的運具功用有所差異，影響其選擇替代運具的傾向；個體之「家庭成員」結構與組成可能亦對小客車的依賴程度與替代運具的選用有極大的影響，為配合家人不同的需求與活動等，皆為影響家庭運輸行為改變傾向相當重要的部份；其餘如「性別、職業、擁有車輛數及健康 13.

(23) 情形」等屬性亦可能對個體運輸行為改變傾向有部份或絕對的影響，將待研究進一步探究之。 (2) 小客車依賴度本研究從相關文獻的回顧與評析中得知，透過依賴度量表的使用，能衡量個體對小客車使用的潛在依賴程度，加強對個體習慣使用小客車行為的解釋能力，因此本研究同時對個體之「小客車依賴度」進行量測，對於解釋小客車使用者受油價影響之運輸行為改變傾向，或許能有相當程度的幫助。 (3) 運輸需求特性相異個體依日常活動不同所衍生出的運輸需求亦不盡相同，所以受油價波動影響時，小客車使用者得面對個自的運輸需求特性，思考最適當的因應策略，引申出個自最適的運輸行為改變傾向決策。運輸需求依活動能再加以區分成「通勤、購物、接送及遊憩」等需求，分別對個體之各種運輸需求特性進行瞭解，以期能找到對油價影響之運輸行為改變傾向具顯著影響的需求特性。 (4) 運輸供給環境運輸供給環境代表一地之運輸方式數量的多寡與品質的好壞，大眾運輸之可及性、人行道的設置與自行車道的鋪設等在此皆可被視為運輸供給環境良好程度的指標，從相關文獻的回顧與評析中得知，不僅居住地週遭之運輸供給對個體之運輸行為有相當顯著的影響，且運輸需求之起訖點所能使用之運具為個體能有多少運輸方式選擇之重要條件。因此，運輸供給環境可能為小客車使用者面對油價影響時，運輸行為改變傾向的影響變數之一，透過對個體運輸供給環境的瞭解以探究其對小客車使用者選用替代運具傾向的影響顯著程度，或許能對未來應改善何種運輸環境給予有效的建議。經研究架構及影響變數的確立後，本研究依可能影響「小客車依賴度」、「因應油價之運輸行為改變傾向」及「事後運輸行為」的相關變項，提出以下八項研究假說： H1：個人社經背景對於小客車依賴度會有影響； H2：運輸需求特性對於小客車依賴度會有影響； H3：運輸供給環境對於小客車依賴度會有影響； H4：個人社經背景對於因應油價之運輸行為改變傾向會有影響； 14.

(24) H5：小客車依賴度對於因應油價之運輸行為改變傾向會有影響； H6：運輸需求特性對於因應油價之運輸行為改變傾向會有影響； H7：運輸供給環境對於因應油價之運輸行為改變傾向會有影響； H8：因應油價之運輸行為改變傾向對於事後運輸行為會有影響。本研究將針對以上研究假說進行問卷設計、研究方法之擬定及資料調查與分析，以驗證上述假說之變項間的相關性，並深入分析探討影響關係的潛在因素，作為研究結論與建議之立論基礎。. 3.2 問卷設計依照研究理念架構，問卷設計首先需調查得知個體之「個人社經背景」、「運輸需求特性」及「運輸供給環境」等個人外在屬性，並設計適當之問項量測「小客車依賴度」與「因應油價之運輸行為改變傾向」的潛在程度與差異，再進一步調查過去一年以來受油價影響已實際發生之「運輸行為改變」。因此問卷設計可分成三大部分如表 3.1，第一部份蒐集個人屬性，依因應油價之運輸行為改變傾向影響因素四大構面，分別設計個人社經背景、小客車依賴度、運輸需求特性及運輸供給環境四類之調查問項及其內容。個人社經背景類為調查受訪者之年齡、所得、教育程度與家計成員等問項；小客車依賴度沿用 Chang[23]的機車依賴度問卷設計方式，加以修訂成適合量測受訪者對小客車依賴程度之問項；運輸需求特性類為調查受訪者之通勤需求、家庭需求、購物需求與遊憩需求等問項；運輸供給環境類為調查受訪者居住地之大眾運輸可及性、人行道與自行車道使用環境等問項。第二部份依活動與替代運具，分別設計適當之問項，瞭解受訪者「當油價上漲，是否會傾向使用何種替代運具或省油方式。」活動種類包括通勤、旅遊、接送家人及購物等，依其可使用之替代運具設計適當之問項，再以李克特(Likert)五尺度選項量測運輸行為改變傾向程度。第三部份依活動，分別設計適當之問項，瞭解受訪者「這一年來因油價上漲，是否已經減少開小客車，又改以使用何種替代運具。」惟此部分問項有鑒於這一年來國內汽. 15.

(25) 表 3.1 問卷設計架構第一部分構面. 調查內容. 個人社經背景. 年齡、所得、教育程度及家計成員等. 小客車依賴度. 各活動使用小客車依賴程度. 運輸需求特性. 通勤需求(可使用運具、距離與時間)、家庭需求(接送)及購物需求等. 運輸供給環境. 大眾運輸供給與特性、公路供給與方便性、人行道及自行車道設置等第二部份調查內容. 類別通勤. 李克特(Likert)五尺度選項. 當油價上漲，小客車使用者是否會傾向使用何種替非常同意至非常不同意代運具通勤。. 旅遊. 當油價上漲，小客車使用者是否會傾向使用何種替非常同意至非常不同意代運具旅遊。. 接送家人. 當油價上漲，小客車使用者是否會考慮請家人使用非常同意至非常不同意何種替代運具以避免使用小客車接送。. 購物. 當油價上漲，小客車使用者是否會傾向使用何種替非常同意至非常不同意代運具購物。. 使用小客. 當油價上漲，小客車使用者使用小客車時，是否會非常同意至非常不同意. 車省油. 傾向較省油之駕駛方式。. 類別通勤. 第三部份調查內容. 選項. 這一年來因油價上漲，小客車使用者是否已經減少是或否，與替代方案(複選) 開小客車通勤，又改以使用何種替代運具通勤。. 旅遊. 這一年來因油價上漲，小客車使用者是否已經減少是或否，與替代方案(複選) 開小客車旅遊，又改以使用何種替代運具旅遊。. 接送家人. 這一年來因油價上漲，小客車使用者是否已經減少是或否，與替代方案(複選) 開小客車接送家人，又改以使用何種替代運具以避免使用小客車接送。. 購物. 這一年來因油價上漲，小客車使用者是否已經減少是或否，與替代方案(複選) 開小客車購物，又改以使用何種替代運具購物。. 使用小客. 當油價上漲，小客車使用者使用小客車時，是否已從未有；偶而；常常. 車省油. 經使用較省油之駕駛方式。. 16.

(26) 油價格漲幅相較於國際原油價格波動小，為避免多尺度造成受測者填答困難及研究效果不顯著，僅詢問是否有減少開小客車的實際行為發生，並未做多尺度問項設計，但仍以複選方式瞭解不同活動之實際發生替代運輸行為有哪些，提供必要之研究訊息。此外，「這一年來因油價上漲，開小客車已經使用的省油方式。」則設計三尺度問項供填答。以上僅針對問卷之設計理念及其內容進行簡述，更詳盡之問卷內容請參考附錄一之研究問卷。. 3.3 研究方法本研究為客觀量測並探索個體內心之潛在特徵(latent trait)，並加以推論與個人外在屬性的關係，必須利用心理量測方法以準確測量個人之「小客車依賴度」與「因應油價之運輸行為改變傾向」的潛在程度(latent level)，作為進一步探討影響關係的客觀依據。因此所需使用之研究方法包括試題反應理論(Item Response Theory, IRT)之 Rasch 模式、平均數比較與 Logistic 迴歸分析，分別就研究所需分述如下。. 3.3.1 試題反應理論(IRT)與 Rasch 模式個體之行為改變傾向或依賴度屬於心理層面的潛在特徵(latent trait)或潛在變項 (latent variable)為行為底下概念化之心理構面，而非外在顯而易見的可觀測變異，因此，個體之概念化潛在特徵需透過量測方法間接測得。此種研究上的需求在心理測量學已有相當的理論基礎，提供廣受使用的理論方法以解決探究心理潛在變項的問題，所以本研究藉助試題反應理論(IRT)作為探索「小客車依賴度」與「因應油價之運輸行為改變傾向」的理論基礎，以下就試題反應理論進行簡單的介紹。. 3.3.1.1 試題反應理論(IRT). 試題反應理論(IRT)之主要目的在連結受測者對「試題反應(Response)」與「潛在特質」之關係，此種數學關係即所謂之試題反應模式(Item Response model)。Lord[35]於1953 年提出雙參數常態肩形模式(two-parameter normal ogive model)之參數估計方法與應用，其在「成就」與「性向」測驗之研究成果被視為試題反應理論之起源。Birnbaum[36] 提出logistic model奠定對數模式的統計基礎，然而受限於數學複雜度與當時電腦科技仍 17.

(27) 未開發，導致該理論之發展緩慢。爾後，試題反應理論隨後由二元計分發展至多元計分，變數也由單向度(unidimensional)模式延展到多向度(multidimensional)模式，大大地提升了試題反應理論之實用性。試題反應理論假設第 n 位受測者之能力或潛在特質為 θ n ；試卷或問卷中之第 i 題之困難度為 bi ；每位受測者對於每題均有一個最低之答對機率 c ，亦即受測者對每一題均有可能猜對之機率；另每位受測者對於每題也有一個最高之答對機率 d ，亦即假設受測者均有因粗心而答錯之機率。此外，每道題目( i )都有其自身的鑑別度 ai ，用以描述題目對鑑別受測者能力高低之特性，鑑別度愈高之題目，其區別出不同能力程度受測者的功能也愈好，亦即辨別的效果愈好。根據上述之定義，第 n 位受測者答對第 i 題或在第 i 題上作出正確反應之機率如公式(1)所示：. P(θ ni ) = c +. d −c ……………………………………………………………..….… (1) 1 + e −ai (θ n −bi ). 第 n 位受測者答對第 i 題之機率 P (θ ni ) 會受到受測者能力上限( d )及下限( c )值、題目鑑別度( ai )、受測者能力( θ n )以及題目之困難度( bi )等因素影響。如果利用題目之參數資料並配合受測者反應之函數運算後，就可估計出受測者能力值。試題反應理論具有下列幾項特點[37][38][39]： (1) 採用的試題參數(item parameters)(如：難度、鑑別度、最低或最高答對機率等) 皆為不受樣本影響之指標，即參數不因受測者不同而產生差異。 (2) 試題反應理論能針對每位受測者提供個別的測量誤差指標，而非單一相同的測量標準誤，因此能夠精確推估受測者的能力估計值。 (3) 試題反應理論可經由適用的同質性題目組成測驗，測量估計出受測者個人的能力值，不受測驗的影響，並且對於不同受測者的分數，亦可進行有意義的比較。 (4) 試題反應理論提出試卷訊息量(test information)的概念，作為判斷整份試卷量測準確性之依據，有取代以往古典測驗理論(Classical Test Theory, CTT)以「信度」作為評定試卷內部一致性指標之趨勢。 (5) 試題反應理論提出單一試題訊息量(item information)的概念，從所有受測者之反應以估計各單一試題相對於整份試卷之量測一致性，作為判斷單一試題量測準確性之依據。. 18.

(28) (6) 試題反應理論同時會考慮受測者的反應與試題參數等特性，因此在估計個人能力值時，除了能夠提供一個較精確的估計值外，對於即便原始得分相同的受測者，也能依所答對試題的差異給予不同的能力估計值。 (7). 試題反應理論所採用的適合度檢定統計量(statistic of goodness-of-fit)，可以作為「檢驗模式與資料間適合度」與「受測者反應是否不尋常(unusual) 」之參考指標。. 3.3.1.2 Rasch 模式. 由於本研究試圖量測之受測者「潛在特質」(運輸行為改變傾向、小客車依賴度)所設計的問卷問項，預期受測者之回答並非「對」或「錯」之反應，而是自我認定程度大小之反應；因此，試題反應理論之試題參數(item parameters)中，最低之答對機率 c 、最高之答對機率 d 與鑑別度 ai 等參數並不適合應用於本研究，更無討論解釋之必要。所以為符合本研究之特性，進一步將試題反應模式簡化( d = 1 , c = 0 , ai = 1 )後，即為George Rasch[40]於1960年提出之Rasch模式。 Rasch模式為試題反應理論之單參數羅吉斯特模式。在本研究中，模式之參數 bi 可視為特定運輸行為改變傾向之「改變困難度」(difficulty)，受測者之運輸行為「改變傾向」( θ n )即為可利用參數 bi 加以求得之受測者能力值(ability)，而「運輸行為改變傾向」與「運輸行為改變困難度」之差異即為受測者在問項上的答題情況。模式進一步利用對數勝算比的觀念建立具「類等距」與「可加性」之logit量尺(scale)，在此量尺之基礎下，利用受測者在問項上之答題情況測量出問項之運輸行為改變的改變困難度，再利用受測者在不同問項間的答題情況，測量出受測者之運輸行為改變傾向。 Rasch模式可應用於二元或多元計分模式。首先，我們先利用二元資料(Dichotomous Data)舉例，介紹Rasch模式之使用。以量測因應油價之運輸行為「改變傾向」為例，若問項為「因最近油價上漲，我會減少使用小客車通勤。」，回答「同意」者之計分為1，而回答「不同意」者之計分為0，則第 n 位受測者對問項 i 塡答「同意」之機率為[41]：. eθn −bi P (1θ n , bi ) = …………………………………………………………………………(2) 1 + eθn −bi 而受測者 n 對問項 i 填答「不同意」之機率為： 19.

(29) P(0 θ n , bi ) = 1 − P(1θ n , bi ) =. 1 ………………………………………………………(3) 1 + eθn −bi. 將方程式(2)除以方程式(3)，即為受測者 n 在問項 i 「回答同意」之勝算比(odds ratio)：. P(1θ n , bi ). P(0 θ n , bi ). = eθ n −bi ……………………………………………………………………...….…(4). 再將勝算比取自然對數後，得到以 logit 為單位之方程式(5)：. ln. P(1θ n , bi ). P (0 θ n , bi ). = θ n − bi .………………………………………………………………..……(5). 由式(5)可知受測者在某題問項之答題反應情況，將會受到受測者之「運輸行為改變傾向」以及問項之運輸行為的「改變困難度」所影響。 Rasch模式經過修改後，可以應用在多元資料(Polytomous Data)之分析上，例如一般常用的李克特五尺度[42]。若題目之選項採用李克特五尺度之設計，則Rasch模型之基本概念如圖3.3所示。. 圖 3.3 Likert 五尺度問項之衡量概念圖第 n 個受訪者(能力為 Bn )，相對應於每個題目之難度產生不同之結果，圖3.3之第一題與第二題做比較，同樣的能力在第一題落在選項3之區域，然第二題卻落在該題選項4 之區域(亦即相對較高之區域)，由此可簡單推論此兩題之間，第一題之整體難度相對第 20.

(30) 二題較高。將所有的受訪者在每個題目上的表現進行綜合性之校估，則可得到每個題目之整體難度評量，以及每個人之能力值。為有效校估李克特五尺度門檻，Rasch模型中採用跳過門檻之難度作為校估之基準，如圖3.4所示。若最低之尺度(如選項0)為基礎，其被選擇之機率如式(6)，每一個題目中選答選項1之機率相對於該基礎，可認為其能力已跳過第一個門檻(0到1之間: D1 )，換言之根據式(5)中之基本模型，可將其機率模化為式(7)；同理可推，選答選項2之機率，可謂之其能力應已跳過第一個與第二個門檻，故其機率可模化為式(8)，同理可得選項3 與選項4之對應機率如(9)、(10)兩式。而式(11)為上述算式中共同之分母。 ( B − D3 ). ( B − D1 ). ( B − D2 ). ( B − D4 ). 圖 3.4 Likert 五尺度之數學校估概念圖 P0 = 1 P1 = e. ( B− D1 ). C5 ……………………………………………………………………………...(7). P2 = e P3 = e P4 = e. C5 ……………………………………………………………………………………(6). ( B − D1 ) + ( B − D2 ). C5 ………………………………………………………………………....(8). ( B − D1 ) + ( B − D2 ) + ( B − D3 ). C5 …………………………………………………………………...(9) ( B − D1 ) + ( B − D2 ) + ( B − D3 ) + ( B − D4 ). C5 ……………………………………………………………(10). C5 = 1 + e ( B − D1 ) + e ( B − D1 )+( B − D2 ) + e ( B − D1 )+( B − D2 )+( B − D3 ) + e ( B − D1 )+( B − D2 )+( B − D3 )+( B − D4 ) ………………(11) Rasch模式具有下列幾項基本假設，當假設成立時，Rasch模式才能夠被用來分析測驗資料，這些假設包括：(1)單向度(unidimensionality)：即此一測驗只能測量一種能力或潛在特質，例如學生做數學測驗時，只能夠因為數學能力不夠而影響作答結果，不能因為語文能力不足、看不懂問項而影響作答結果。由於單向度之假設不易滿足，Hambleton 21.

(31) 與Swaminathan[38]認為當測驗具有一個影響結果之主要因素(dominant factor)時，則符合單向度之假設。(2)局部獨立性(local independence)：當受測者能力被固定時，受測者在任何問項上的反應，在統計學上而言是獨立的，這意味著受測者能力才是唯一影響受測者在問項上表現之因素。Hulin等學者[43]指出通常單向度假設成立時，局部獨立性假設也會成立，因此當檢定單向度成立時，則可推定局部獨立性也成立。所以使用 Rasch 模式進行參數估計前，須先檢驗資料是否符合 Rasch 模式之單向度及局部獨立性假設。檢驗單向度可藉由因素分析或主成份分析來檢驗該測驗是否只萃取出單一因素或單一主成份，或是第一因素的特徵值與第二因素特徵值的比值大於 2[44]，. Reckase[45]認為第一主成份至少解釋全體變異量 20%，Smith 及 Miao[46]指出扣除第一成份之因素值，剩餘之因素值和小於 1.5，則表示測驗符合單向度假設。如果不符合，則必須刪除不符合之問項，才能使用 Rasch 模式進行分析。Hattie[47]曾將評估測驗是否符合單向度假設的方法大致分為五類：. 1.. 受試者反應型態的合理性。. 2.. 測驗信度，當內部一致性愈高，表示這些問項很可能都測到了相同的特質，因此比較有可能符合單向度假定。. 3.. 主成份分析，如果只萃取出一個主成份；或是第一主成份與第二主成份的特徵值的比值非常高，表示測驗符合單向度。. 4.. 殘差值分析，比較資料實際值與理論值間的差異，通常以χ2 值及自由度來檢定是否達統計上的顯著水準。. 5.. 線性及非線性因素分析結果。當第一因素的特徵值與第二因素特徵值的比值愈高，就表示測驗愈有可能符合單向度假定。其中非線性因素分析主要用於二元計分的問項上，因此類問項之答題反應非常態分配，不適合用傳統的因素分析方法。. 當單向度及局部獨立性假設成立時，可利用Rasch模式進行參數較估。許擇基等人[48] 提出試題參數之建立通常是先經傳統施測過程，搜集受測者答題反應後，再進行試題參數之校估。Rasch模式參數常見校估方法為聯合最大概似法(joint maximum likelihood,. JML) 、邊際最大概似法 (marginal maximum likelihood, MML) 及條件最大概似法 (conditional maximum likelihood, CML)。當受測者運輸行為改變傾向已知時，可使用最大概似估計法來校估參數；當受測者運輸行為改變傾向及問項參數皆未知之情況下，則可使用聯合最大概似估計法及邊際最大概似估計法，對問項參數及受測者運輸行為改變 22.

(32) 傾向參數進行同時之校估[38]。目前已有許多不同校估方式之Rasch分析軟體，在使用上應依研究之需要選擇適當之軟體。. Rasch 模式假設模式需符合單向度假設，也就是受測者之答題情況只受其運輸行為改變傾向影響，因此運輸行為改變傾向高之受測者在試題中能夠獲得相對應較高分數. (非常同意與同意較多)；而運輸行為改變傾向之改變困難度較高之問項，該題答非常同意之受測者相對會較少，亦即樣本需符合 Guttman Scale[49]特性。簡單來說，Guttman. Scale 為運輸行為改變傾向高(能力高)的受測者對於改變困難度較低(簡單試題)及較高 (困難試題)的問項皆得到較高分數(非常同意與同意較多)；運輸行為改變傾向低的受測者只能對於改變困難度較低的問項得較高的分數，若將答題情況依照得分高低排序由上往下排序，受測者填答的結果會造成上下兩個相等的三角形。配適度統計值(fit)就是用來檢測資料本身是否符合 Guttman Scale。. 3.3.1.3 Rasch 模式之信效度分析. 信度指標通常是指受測者填答每個試題的一致性，對於每個試題的問項感受程度不因試題的不同而改變。信度亦可解釋為某一群特定受試者之測驗分數的特性，分數會因受試之不同而有所不同，所以多數學者認為每次施測量表後，應重新估計信度指標，以確認問卷之可靠性與有效性。本研究使用Rasch模式之信度部份觀念源自Cronbach’s α信度指數。Cronbach’s α信度指數要多大，才表示測驗的分數是可靠的，根據Henson(2001)的觀點，認為這與研究目的及測驗分數的運用有關，如研究者目的在於編製預測問卷或測驗(predictor tests)，或測量某構念之先導性研究，信度係數在0.50至0.60已足夠。當以基礎研究為目的時，信度係數最好在0.80以上。當測驗分數是用來作為截斷分數(cutoff score)之用而扮演重要的角色，如篩選、分組、接受特殊教育等，則信度係數最好在0.90以上，而0.95是最適宜的標準。如果以發展測量工具為目的時，信度係數應在0.70以上。學者從近年來之「諮商發展與測量及評估」期刊的研究中發現，對於一般性的研究而言，內部一致性估計值普遍可接受數值為0.80，當標準化測驗分數作為重要的臨床或教育決策時，則係數至少為0.90以上。在Rasch模式有試題信度(Item Reliability)及受測者信度(Person Reliability)，受測者信度( RP )為可被Rasch模式解釋之受測者變異量( SAP2 )與受測者總變異量( SDP2 )之比值，如式 23.

(33) (12)所示，受測者信度界於0至1之間[50]。其中 SAP2 為受測者總變異與誤差項變異之差，如式(13)所示。. RP =. SAP2 ….…………………………………………………………….............................(12) SDP2. SAP2 = SDP2 − SEP2 …………………………………..…………………………….................(13) 效度是指量測結果如預期測量的目標，也就是問卷的試題必須與研究目標相符合。效度包括有內容效度、建構效度、效標關聯效度等。供研究使用之問卷，常為藉由大量可直接觀測之問項量測估計受測者的多種潛在特徵 (latent trait) ，利用因素分析 (factor. analysis)將所有變項分作幾個共同因素的線性組合，再依各因素之試題特性為其命名，作為解釋特定潛在特徵之題型，即為因素效度(factor validity)。因素分析亦常作為探索或宣稱特定問卷含有哪幾個建構或特徵因素的依據，然則，此種以受試者反應歸納出若干個特徵變相的建構分析方法，對於應先有特徵構面(潛在變項)，才加以編製適當試題施測之建構邏輯出現了哲理上的矛盾與問題[51]，而且多數因素分析使用等距分數之資料型態，對非等距分數之因素特徵進行分析，存有統計根本上的缺失，加上因素分析主觀上技術(主因素法、alpha法、正交轉軸、斜交轉軸、最大變異法、四方最大法、均大法、或因素個數的決定使用陡坡圖檢定還是特徵值)選用的不同亦產生不同的分析差異。因素分析屬樣本依賴(simple dependent)之統計模式[52]，即便因素分析技術與方法相同，只要樣本改變、受測者人數不同或試題數不同，因素負荷量或其結構就會改變。. Rasch分析模式則為以建構好之構面基礎，依據受測者之答題反應進行配適統計檢定，以得知題目是否符合單向度及化約試題取捨或替代的依據[49]。由於Rasch分析是樣本獨立與試題獨立[40]，受測者能力(person ability)與試題難度(item difficulty)之校估亦為互相獨立，即為特定客觀性(specific objectivity)，所衍生出的量尺就具有等距(interval)及簡單充分性(simple sufficiency)。. Rasch模式使用配適度(fit)來評估模式是否符合單向度假設，均方值(mean square, MnSq) 與Zstd(Z standardized fit statistics)為Rasch模式參數估計值之配適度指標[53]，此兩指標皆可檢測樣本資料是否過度偏離Guttman Scale。均方值可分為Outfit MnSq與Infit MnSq 計算方式如式(14)與式(15)，均方值可進一步轉置為t統計量(t-statistic)，以Zstd表示。然而Smith等人認為Zstd值在不同樣本數時有較一致的分配屬性(Distributional property)，因此在檢測模式之配適度時， Zstd 值是較佳的選擇 [54] 。而 Zstd 值分為 infit Zstd 及 outfit 24.

(34) Zstd ， Infit 有以標準差為權重調整校估參數時之變異數， outfit 未加權易受到極端值 (outlying scores)影響，故本研究以infit Zstd作為效度指標。當infit Zstd及outfit Zstd介於-2 至+2之間時，表示在95%信賴區間下，資料符合Guttman Scale，因此可用Rasch模式進行分析(Smith, 1991)。當Zstd值大於2.0表示資料有不預期(unexpected)或不規則(irregular)反應組型；而 Zstd 值小於 -2.0 表示資料之反應組型變異太小，可能違反局部獨立性 (local. independence)，因此須將這些不符合單向度假設試題刪除。 yni2. n. ∑Z Outfit ( MnSq) =. 2 ni. N. Iutfit ( MnSq) =. =. ∑Z W ∑W 2 ni. ni. ni. ∑σ j =1. N. =. 2 y. =. ∑W ∑W. ni. σˆ y2 ……………………………………...........................(14) σ y2 × σˆ y. 2. 2 ni × σ y. …………………………………….......................(15). 3.3.2 平均數比較從前述試題反應理論(IRT)與Rasch模式可知，透過Rasch模式的校估能得知個別受測者之「小客車依賴度」與「因應油價之運輸行為改變傾向」。因此，連同其他調查之個別資料變項，能透過平均數比較檢驗不同群體之「小客車依賴度」或「因應油價之運輸行為改變傾向」是否有顯著差異。平均數比較之方法依分群數與比較方式可採用的方法有「獨立樣本t檢定」、「變異數分析」、「共變數分析」及「多變量變異數分析」等，惟依研究之需要與顯著程度，在此僅採用獨立樣本t檢定，其目的在於判斷兩群體特性一致性與否，為檢定兩群體特性的期望值是否相等常用的統計方法，本研究將針對調查獲得之「個人社經背景」、「小客車依賴度」、「運輸需求特性」及「運輸供給環境」個人屬性，對「小客車依賴度」與「因應油價之運輸行為改變傾向」進行獨立樣本t檢定，以瞭解受測者於何種變量之差異，對其潛在特徵有顯著的影響，作為研究進一步分析與解釋之依據。. 3.3.3 Logistic 迴歸分析[55] 本研究中，試圖透過迴歸模型利用影響變量解釋是否已經減少使用小客車，因其為 25.